Air-France-Maschine verschwunden

@dosbox

dosbox schrieb:Dieses Verhalten haben Jetpiloten nicht gleichermassen verinnerlicht. Die ziehen erst am Knüppel und schieben dann Gas rein, aber das kann auch für einen Jet das Ende bedeuten.

Dem Piloten, der das tut, gehört sofort die Lizenz entzogen. Ich kann mir solches Fehlverhalten beim besten Willen nicht vorstellen, das bekommt man schon vor der ersten Flugstunde eingetrichtert!

paco

@eagle1

Zu der Sache mit dem digitalen Input:

Soweit ich das verfolgt habe, gab es des öfteren Probleme mit der Erkennung dessen, was ein Airbus Computer beispielsweise unter einer Landung versteht. Wieviele Räder müssen Bodenberühung haben und wenn ja, wie lange? Was, wenn ein böser Sturm die Maschine nochmal abheben lässt? In Warschau gab es Probleme mit den Bremsen und in Hamburg schaltete der Bordcomputer schon in den Taxi-Modus, obwohl die Maschine nochmal abhob. Nur der Durchstartvorgang schaltete den Computer wieder auf "Fliegen" zurück. Nach dem Vorfall mit Überrollen der Schwelle in Warschau wurden Vorschriften bezüglich der Bedienung der Landeklappen geändert, weil ein bestimmtes Verhalten der Maschine mit der Landeklappenstellung verbunden ist. Problem nicht gelöst, nur schlecht umgangen.

@eagle1

eagle1 schrieb:daß manche Aspekte an dieser Gesamtthematik schon etwas
merkwürdig sind nach dem derzeitigen Stand der Ursachendarstellung.

Jaja *abwink*... DAS kenn ich zur Genüge. Merkwüdige blaue Zelte am Pentagon, merkwürdige Schatten auf dem Mond... Es ist immer als höchst merkwürdig. Ganz rational betrachtet kann man im Nachhinein alle "Merkwürdigkeiten", wie sollte es auch anders sein, mit völlig logische und komplett unmerkwürdige Erklärungsmodellen entmystifizieren.

Ich fand deine Bemerkung nur etwas grenzwertig. Als ob du erwarten würdest, die Daten im FDR würden nicht der Wahrheit entsprechen... that's all..

@MorpheuS8382

Flugschreiber sind absolut unbestechlich, aber die Menschen, die die Daten möglicherweise in die Hände bekommen, sind es nicht.

Ich habe eagle1 genau so verstanden. Etwas Anderes meinte er sicher nicht.

"Man kann nichts ausschliessen"

Die Geschichte vom angeblich flachen Aufschlag ein cover up zur Vertuschung eines Bombenattentats?

Laut dem Autor Peter Haisenko gab es keine ernsthafte Untersuchung auf Sprengstoffspuren.

Massenmedien, Volksverdummung und die gezielte Verbreitung von Falschmeldungen

Kommentar zum Spiegel-Artikel über den Absturz der AF 447 am 31. Mai 2009
Von Peter Haisenko
27.02.2010

Die Printmedien mit großer Verbreitung wie „Der Spiegel“ prägen das Bewusstsein der öffentlichen Wahrnehmung wesentlich. Dass man auch groß aufgemachten Artikeln mit gesundem Misstrauen begegnen sollte, beweist wieder einmal der Bericht des Spiegel über den Absturz der AF 447 am 31. Mai 2009, erschienen am 22.02.2010 in Heft Nr. 8. Fachleute der unterschiedlichsten Sparten haben immer wieder erleben müssen, dass Berichte, die ihr Fach betreffen, sachlich schlicht falsch sind. Leider sind sie die einzigen, die das, jeweils in ihrem Fachgebiet, erkennen können. Und leider steht ihnen nur selten die Möglichkeit zur Verfügung, einer breiten Öffentlichkeit eine Richtigstellung zu vermitteln. So verbleibt die öffentliche Wahrnehmung in den meisten Fällen geprägt durch die Berichte der großen Medien, auch wenn diese – nur für den Fachmann erkennbar – objektiv unrichtig sind.

Es bleibt die Frage, ob schlampige Recherche, Unwissen oder Vorsatz die Ursache für diese Berichte sind. Im Fall des Spiegel-Berichts in Heft 8/2010 kann auch letzteres nicht ausgeschlossen werden. Zum einen ist der Zeitpunkt der Veröffentlichung scheinbar willkürlich, denn der Autor Gerald Traufetter bezieht sich auf einen Bericht der BEA (französische Unfallursachen Kommission für Luftfahrt) vom Dezember letzten Jahres. Zum anderen stellt dieser Bericht fest, dass es keine neuen Erkenntnisse gibt, die einen eindeutigen Unfallablauf beschreiben könnten.

Wie der Autor Traufetter zu seiner minutiösen Beschreibung des Unfallablaufs gefunden hat, bleibt schleierhaft, zumal er nicht direkt als Fachmann für Luftfahrt bezeichnet werden kann. Sein Artikel enthält eine Fülle von fachlichem Unsinn, der jedoch für den Laien nicht ohne weiteres erkennbar ist, und schürt somit die allgemein verbreitete Flugangst. Es bleibt die Frage, warum „Der Spiegel“ einen solchen Artikel veröffentlicht, der so gar nicht in die Reihe seiner oftmals gut recherchierten Veröffentlichungen passt. Besonders unter dem Aspekt, dass den Redakteuren des Spiegel bekannt sein müsste, dass der Autor Traufetter nicht zu den Luftfahrtexperten zu zählen ist.

Bevor ich auf mögliche Gründe für die Veröffentlichung dieses Artikels eingehe, werde ich die Fehler des Autors Traufetter im Einzelnen beschreiben. Er beginnt seinen Bericht in der Manier eines schlechten Katastrophenfilms über einen Flugzeugabsturz. Traufetter beschreibt Szenen und Abläufe an Bord von AF 447, die nur seiner Phantasie entsprungen sein können. Er erzählt eine Geschichte über einen schlüssigen Ablauf von Fehlern, die die Vereisung der Pitotrohre (Sensoren zur Geschwindigkeitsmessung) als Auslöser für den Absturz bestimmen. Diese Geschichte hat sich Traufetter komplett aus den Fingern gesaugt, denn dem Bericht der BEA ist nichts desgleichen zu entnehmen.

Traufetter geht sogar so weit, eine Vereisung des Temperaturfühlers als Fakt zu beschreiben. Auch davon ist dem Bericht der BEA nichts zu entnehmen und vereiste Temperaturfühler kommen bei modernen Jets generell nicht vor.

Über dem Artikel ist eine schöne Grafik zu sehen, in der die Schilderung des Absturzes illustriert und beschrieben wird.

Der beschreibende Text wechselt zwischen „vermutlich“, „wahrscheinlich“ und faktischer Darstellung. Es wird davon ausgegangen, dass der Airbus innerhalb von vier Minuten zerstört worden ist. Diese Annahme ist unzulässig.

Dem Bericht der BEA ist lediglich zu entnehmen, dass vier Minuten nach der ersten dramatischen Fehlermeldung die letzte ausgesendet worden ist. Diese beschreibt in keiner Weise den Flugzustand des Airbus – weder Höhe, noch Fluglage oder Position. Es handelt sich um rein technische Fakten, die für die Wartung relevant sind. Aus dem Abbruch der Übertragung von Fehlermeldungen nach vier Minuten den Schluss zu ziehen, dass der Airbus zu diesem Zeitpunkt auf dem Meer aufgeschlagen ist, ist unzulässig. Die Aussage, dass 600 Meter vor dem Aufprall die akustische Terrain-Warnung angeschlagen hat, ist reine Fiktion und wohl eher eines schlechten Romans würdig.

Traufetter ergeht sich dann in einer Fülle von Allgemeinplätzen über Flugverfahren und die Gefahren der Vereisung von Pitotrohren. Der Fachmann kann an der Darstellung erkennen, dass Traufetter wenig von dieser Materie versteht. Auch der Ausflug in die Beschreibung des Crewkomplements (Wer wann wo Verantwortung an Bord trägt) und die Darstellung, dass dieses zum Unfall beigetragen haben könnte, zeugt nicht von Fachkenntnis. Auf einem modernen Airbus ist es gleichgültig, ob der „Pilot in command“ links oder rechts sitzt. Das Verfahren der Air-France, dem erfahrenen Copiloten während der Ruhezeit des Kapitäns das Kommando zu übertragen, ist allgemein üblich. Die einzelnen Airlines unterscheiden sich hier nur darin, ob sie den Copiloten als „Pilot in command“ auf dem rechten oder linken Sitz platzieren. Air France hat sich für den rechten Sitz entschieden, was den Vorteil hat, dass der Copilot von seinem gewohnten Platz das Kommando führen kann. In diesem Fall werden die „Hilfsdienste“ vom linken Sitz geleistet.

Die gesamte Schilderung des Ablaufs der fälschlich angenommenen letzten vier Minuten der AF 447 ist hanebüchen.

Es ist unmöglich, ein modernes Verkehrsflugzeug innerhalb vier Minuten aus 10.000 Meter Höhe auf die Erdoberfläche zu bringen. Sogar wenn man es wollte, gesteuert, wird das nicht gelingen. Die Physik lässt das nicht zu.

Der Ablauf bei Ausfall aller Systeme im Reiseflug ist ganz anders – besonders bei einem Airbus. Die Programmierung eines Airbus stellt sicher, dass sich das Flugzeug stets in ausgetrimmtem, also stabilem, Zustand befindet. Das bedeutet, dass selbst dann, wenn die Steuerung dieses Flugzeugs überhaupt nicht mehr von den Piloten beeinflusst werden kann, erst einmal gar nichts passiert. Auch der Verlust aller Geschwindigkeitsanzeigen ändert daran nichts. Die Schubregelung schaltet auf „Thrust lock“, das heißt, die Motoren laufen mit der gleichen Leistung weiter, und der Airbus wird einfach so weiter fliegen, wie bisher. Er ist ja „im Trimm“. Von da an werden sich kleine Abweichungen vom gewünschten Flugweg einstellen, die je nach Wetterlage zu größeren Schwankungen führen können. Es ist nicht auszuschließen, dass früher oder später die Geschwindigkeit des steuerlosen Flugzeugs die Minimalgeschwindigkeit unterschreitet und ein Abreißen der Strömung droht. Dann wird aber die Aerodynamik dafür sorgen, dass die Nase rasch absinkt und wieder Geschwindigkeit aufgenommen wird.

Das setzt sich fort in Nickbewegungen, wie sie jeder von einem Papierflieger kennt. Dieser Zustand ist überaus unangenehm für alle Insassen, wird aber dafür sorgen, dass das Flugzeug aus 10.000 Meter Höhe mindestens noch eine Viertelstunde vom Bodenkontakt verschont bleibt.

Die AF 447 war aber nicht steuerlos. Die Funktion der Steuerung war lediglich auf einen Notmodus umgeschaltet. Das bedeutet, die Piloten hätten den Airbus weiterhin in einer stabilen Lage halten können, wenn sie selbst aktionsfähig waren und das Flugzeug nicht massiv beschädigt war.

Traufetter spricht von dem „verzweifelten Versuch der Piloten, die Flugcomputer neu zu starten“. Das leitet er ab aus der übertragenen Meldung „F/CLT PRIM 1 FAULT“. Diese Folgerung ist unsinnig und unzulässig und wiederum ein ausschmückendes Produkt der Phantasie. Diese Meldung sagt lediglich aus, dass es ein Problem mit der primären Steuerung des Airbus gegeben hat. Mehr nicht. Im Gegenteil hätte der Versuch eines „reset“ und sein Scheitern eine neuerliche gleichlautende Meldung generieren müssen. Die gab es aber nicht, wie dem Bericht der BEA zu entnehmen ist. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass dieser Resetversuch nicht stattgefunden hat. Dieser wäre auch gar nicht vorrangig gewesen, denn ein Airbus lässt sich auch mit diesen Fehlern kontrollieren. Oder waren die Piloten physisch nicht mehr in der Lage, das Flugzeug zu steuern?

Der Bericht der BEA stellt bezüglich der Wettersituation um den Unfallort der AF 447 eindeutig fest, dass es keine Blitze oder andere Hinweise darauf gibt, die die Annahme unterstützen könnten, dass es in der Nähe des Flugwegs der AF 447 außergewöhnliche oder schwere Vereisung gegeben haben könnte. Das ist ein weiterer Hinweis darauf, dass die nicht nur von Traufetter breit ausgewalzte Theorie der Vereisung von Pitotrohren als Unfallursache höchst unwahrscheinlich ist.

Weiterhin ist festzustellen, dass der Ausfall eines Pitotrohrs überhaupt kein Problem ist. Der zeitnahe Ausfall aller drei Systeme jedoch ist so unwahrscheinlich, dass er mit eins zu eintausend Milliarden eigentlich ausgeschlossen werden kann. Dennoch ergeht sich nicht nur der Bericht im Spiegel von Herrn Traufetter in epischer Breite gerade auf diese unwahrscheinlichste Annahme. Warum ist das so?

Bereits die ersten Meldungen über das Verschwinden der AF 447 beinhalteten die Aussage, dass ein Anschlag ausgeschlossen wird. Das ist sehr ungewöhnlich, denn gerade in der Luftfahrt darf normalerweise nichts ausgeschlossen werden, wenn die Ursache für einen Absturz untersucht wird.

Warum also wird gerade hier von einem bewährten Verfahren abgewichen?

Normalerweise werden die aufgefundenen Trümmer einer verunglückten Maschine akribisch untersucht. Besonders dann, wenn die Absturzursache mysteriös ist, werden die Trümmer auf Spuren von Sprengstoff untersucht. Im Bericht der BEA konnte ich keinen Hinweis darauf finden, dass irgendein Teil auf Sprengstoffspuren untersucht worden wäre und in dieser Hinsicht Klarheit geschaffen werden konnte. Andererseits werden Teile des Kabinenbodens abgebildet, die nach oben gerundet verbogen sind. Allein dieser Umstand legt die Vermutung nahe, dass eben doch eine Explosion im Frachtraum stattgefunden hat.

Alle wunderbaren Theorien über vereiste Pitotrohre können den Ablauf des Unfalls der AF 447 nicht annähernd schlüssig erklären. Die Annahme, dass eine Bombe im vorderen Frachtraum detoniert ist, ergibt jedoch ein rundes Bild. Da passt plötzlich alles zusammen.

Der Bericht der BEA beschreibt, dass die Sauerstoffanlage für die Passagiere nicht ausgelöst hat und zieht daraus den Schluss, dass der Kabinendruck bis zum Aufschlag in Ordnung war. Dieser Schluss ist nur dann zulässig, wenn die Elektronik des Airbus unbeschädigt ist. Dem war aber nicht so, wie die Abfolge von über 20 Fehlermeldungen belegt. Hier erläutere ich kurz, wie die Fehlermeldungen überhaupt nach Paris kommen konnten. Ein Airbus generiert automatisch Fehlermeldungen, wenn ein technisches Problem auftaucht. Diese sendet er dann ohne Zutun der Piloten per Funk an die Wartungszentrale der Fluggesellschaft, damit man bei der Ankunft bereits auf die Reparatur vorbereitet sein kann. Diesem Umstand verdanken wir es, dass überhaupt irgendetwas über die Vorgänge an Bord der AF 447 vor dem Absturz bekannt ist.

Dieses automatische Reportingsystem kann jedoch nur über Vorfälle berichten, die von der Elektronik erfasst werden. Eine Beschädigung der Außenhaut zählt hier nicht dazu. Diese kann nur durch eine Analyse der Fehlermeldungen als wahrscheinlich abgeleitet werden. Wenn im vorderen Frachtraum eine Beschädigung durch eine Bombe stattgefunden hat, dann sind alle Nervenstränge, die Kabel, die durch diesen Frachtraum laufen, beschädigt, wenn nicht zerstört. Das erklärt, warum die Anlage für Passagiersauerstoff nicht auslösen konnte, obwohl ein Druckabfall das verlangt hätte. Weiterhin lässt der Bericht der BEA die Tatsache völlig außer Acht, dass einige Teile und Sitze weit entfernt von der Aufschlagstelle aufgefunden worden sind. Es waren dies die ersten Teile, die geborgen werden konnten, wie den Presseberichten zu entnehmen und mit Fotos belegt ist.

Ein Druckabfall durch eine Bombe gibt auch eine mögliche Erklärung dafür, warum es den Piloten nicht gelingen konnte, ihr Flugzeug vor dem Absturz zu bewahren. Wenn sie nicht schnell genug ihre Sauerstoffmasken aufgesetzt haben, oder die Anlage zerstört war, dann waren sie binnen Sekunden handlungsunfähig. Das würde auch erklären, warum die aufgefundenen Sitze der Flugbegleiter nicht besetzt waren, wie sonst üblich in einem Notfall. Die Flugbegleiter konnten wegen des Druckabfalls nicht mehr zu ihren Sitzen gelangen.

Der Absturz von AF 447 bleibt mysteriös. Es gibt bis heute keinerlei gesicherte Erkenntnisse, die die Absturzursache abschließend erklären könnten. Der Bericht der BEA strotzt von Unterlassungen und wird auch nur als Zwischenbericht bezeichnet. Er befasst sich mehr mit allgemeinen Betrachtungen zu Pitotrohren und vergangenen Vorfällen, als Fakten über die AF 447 zu nennen. Jedoch kann auch diesem Bericht entnommen werden, dass alle Vorfälle mit vereisten Pitotrohren keinerlei ernsthafte Bedrohung der Flugsicherheit verursacht haben. Warum wird die Öffentlichkeit mit dieser unwahrscheinlichsten aller Ursachen also hinters Licht geführt?

Eine schlüssige Antwort auf diese Frage kann ich nicht bieten. Es bleibt nur festzustellen, dass offensichtlich etwas verschleiert werden soll. Da passt auch die Veröffentlichung des Berichts im Spiegel dazu. Er vermittelt dem Leser den Eindruck, als ob alles aufgeklärt wäre und kein Raum für Spekulationen bleibt. Das ist zumindest manipulatorisch. Wenn eine Bombe an Bord AF 447 war, dann kann man das noch als Tat eines einzelnen einordnen. Bis hierhin keine Verschwörung. Die Verschleierung um die Umstände des Absturzes und die Irreführung der Öffentlichkeit fällt jedoch schon in eine andere Kategorie.

Da geht es einmal um Geld. Die Haftungsgrenzen für einen „normalen“ Flugzeugabsturz sind ganz anders – niedriger - als bei einem Bombenanschlag. Die Passagierliste von AF 447 weist ein Dutzend Namen aus, deren Ableben vom einen oder anderen begrüßt werden könnte. Es sind dies Personen aus Politik, Wirtschaft und dem Handel mit Rauschgift. Die Frage bleibt jedoch, warum sofort, von Anfang an, ein Anschlag auf AF 447 kategorisch ausgeschlossen worden ist und bis heute bleibt. Es wäre so einfach, jeglichen „Verschwörungstheorien“ die Grundlage zu entziehen, wenn die BEA in ihrem Bericht die Untersuchung auf Sprengstoffspuren dokumentieren und ihr Vorhandensein ausschließen könnte. Das genau aber tut sie nicht.

Warum „Der Spiegel“ sich für seinen Bericht zum Absturz der AF 447 eines Journalisten bedient, der für dieses Thema keine Qualifikation aufweist, muss rätselhaft bleiben. Ich habe mit dem Autor, Herrn Traufetter, telefoniert, um dieses Rätsel zu lösen. Eine Lösung dieses Rätsels habe ich nicht erhalten, dafür aber eine eindringliche Warnung und die Aufforderung, das Thema AF 447 nicht so aufzubereiten, wie Sie es gerade lesen konnten.

http://www.gt-worldwide.com/der_spiegel_af447.html (Archiv-Version vom 04.03.2010)

Der Autor, Peter Haisenko, Kapitän i.R., hat mehr als 16.000 Stunden Flugerfahrung. Er hatte eine Lizenz für Kunstflug und Wasserflugzeuge. Er hat die Modelle B 727, B737, DC 8, DC 10, B747 und A340 verantwortlich geflogen.

...und Butter bei die Fische...

Der Airbus A 330-200 und die Bombe

Von Peter Haisenko

Schluss mit den Spekulationen um AF 447

Auf dieser Welt gibt es keinen sichereren Platz als den in einem modernen Verkehrsflugzeug. Statistisch betrachtet. Die Chance, bei einem Unglück in einem Verkehrsflugzeug ums Leben zu kommen, ist ähnlich gering wie ein Sechser im Lotto. Rein statistisch gesehen, steht es niemandem zu, in einem Flugzeug zu sterben. Der spektakuläre Unterschied zwischen einem Lottogewinn und einem Flugzeugabsturz ist aber, dass in der Luftfahrt meistens eine Vielzahl von Schicksalen auf einmal betroffen ist. Das macht das Ereignis über die Medienrelevanz hinaus zu dem, was wir Tragödie nennen, ohne mit diesem Begriff auch nur im Entferntesten das Leid zu erfassen, welches das Leben auch der Hinterbliebenen von einer Sekunde auf die andere elementar beschädigt.

Bezüglich des aktuellen Falls AF 447 erscheinen die Berichte in den Medien für den Fachmann zumindest außergewöhnlich. In den letzten Jahren wurde reflexartig für alle Ereignisse mit vielen Toten ein Anschlag der El Kaida als wahrscheinlichste Ursache publiziert. Im Fall des abgestürzten, erst vier Jahre alten Airbus A 330-200 „AF 447“, bei dessen Start noch nichts auf „ein Problem“ hingedeutet hat, findet genau das Gegenteil statt: Von Anfang an wurde als Unglücksursache ein Anschlag ausgeschlossen. Das lässt den Fachmann aufhorchen. Zumal diese Feststellungen bereits zu einer Zeit erfolgten, als noch nicht einmal hundertprozentig sicher war, dass AF 447 tatsächlich als Totalverlust verbucht werden müsse.

Je mehr Details bekannt werden, umso mysteriöser wird die Geschichte. Die Trümmer sind offensichtlich weit verstreut und es wurde ein Sitz gefunden. Das lässt einen gesicherten Schluss zu: Dieses Flugzeug hat bereits in großer Höhe massive strukturelle Schäden erlitten. Ein Teil des Rumpfs muss aufgerissen gewesen sein. Nun darf man aber eines klar feststellen: Ein so moderner Airbus bricht nicht einfach mitten in der Luft auseinander. Egal, wie die Umweltbedingungen auch sein mögen. Bei einer älteren Boeing kann das schon einmal passieren, wie die Geschichte gezeigt hat. Aber nicht bei einem Airbus.

Die Abfolge der automatischen Meldungen über den technischen Zustand von AF 447 ergibt eine logische Sequenz. Stromausfall, Druckabfall in der Kabine wenig später. Bei den Ermittlungen der Ursachen für einen Absturz darf keine noch so unwahrscheinliche Möglichkeit unbeachtet bleiben. Also darf man auch nicht von vornherein einen Anschlag ausschließen. Vor allem dann, wenn er sich geradezu anbietet.

Bei einer Explosion im Frachtraum wird mit hoher Wahrscheinlichkeit die Elektrik massiv beschädigt. Gleichzeitig wird ein Loch in die Außenhaut gerissen. Die strukturelle Integrität des Kabinenbodens wird beeinträchtigt. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann der Kabinenboden der nun herrschenden Druckdifferenz zwischen Kabine und Frachtraum nicht mehr standhalten kann. Dafür ist er nicht gebaut. Er bricht durch und mit dem Boden werden Passagiersitze den Weg Richtung Atlantik antreten. Erst ein solchermaßen beschädigtes Flugzeug kann den Kampf mit den Elementen nicht mehr gewinnen.

Durch den Stromausfall sind die Piloten blind bezüglich der Gewitter, denn auch das Wetterradar steht nicht mehr zur Verfügung. Sie können nicht mehr „sehen“, also auch nicht mehr verhindern, dass ihr waidwundes Wunderwerk der Technik durch schwerstes Wetter fliegt und dort zerstört wird. Sie können dem Wetter nicht mehr ausweichen, das sie schon mit einem vollkommen intakten Flugzeug unter allen Umständen meiden würden. Die Gewitter geben dem beschädigten Vogel den Rest und die Trümmer verteilen sich über eine große Fläche.

Soweit zur Technik. Aber auch die Passagierliste von AF 447 lässt aufhorchen. Es findet sich eine ungewöhnlich hohe Anzahl von Namen, an deren Ableben aufgrund ihrer Vita der eine oder andere durchaus Interesse gehabt haben könnte. Es bedarf nicht des Glaubens an irgendwelche Verschwörungen. Ein Einzeltäter reicht schon aus.

Die Route von AF 447 war selbstverständlich bekannt. Der oder die Täter konnten ihre Bombe so einstellen, dass die Explosion über dem Atlantik in der Nähe der bekannten Gewitter erfolgen würde. So bekommt man die größte Wahrscheinlichkeit, alle Beweisstücke in den Tiefen des Atlantiks für immer verschwinden zu sehen. Der Absturz von AF 447 wird womöglich rätselhaft bleiben. Die einzige Chance für eine Aufklärung, die nicht mehr in den Rahmen gelenkter Interessen hineininterpretiert werden kann, würden Spuren von Sprengstoff an Wrackteilen bieten.

Leider muss man aber in diesem Fall davon ausgehen, dass ein solcher Fund nicht publiziert werden würde. Von Anfang an hat man ja einen Anschlag ausgeschlossen. Und das wohl mit wichtigen Gründen: Dass ein solcher Anschlag aufzeigen könnte, wie absurd die vielen Schikanen sind, denen sich Passagiere im Namen der „Security“ aussetzen müssen, bevor sie ein Flugzeug betreten dürfen, ist nur einer dieser Gründe. Jeder Fachmann weiß um die Unmöglichkeit, ein Attentat auf ein Flugzeug mit hundertprozentiger Sicherheit zu verhindern. Einzig die Planbarkeit kann für potentielle Täter erschwert werden.

Niemand darf sich der Illusion hingeben, nur in Rio wäre das möglich. Die Sicherheitsvorkehrungen und Kontrollen in Rio de Janeiro genügen allen internationalen Standards. Ich selbst habe sie in der Brasilianischen Küstenmetropole oft effizienter empfunden, als etwa im Mutterland der Security, den USA.

Auch wenn wir es nicht wollen: Wir werden uns im schlimmsten Fall damit abfinden müssen, wieder einmal die wahren Ursachen für einen Flugzeugabsturz niemals zu erfahren. Als Autor dieses Beitrags kann ich Ihnen versichern, das ist nicht das erste Mal der Fall. Insider wissen um die Verschleierung der Umstände von Flugzeugkatastrophen aus verschiedenen Gründen. Die meisten sind kommerzieller Natur.

So oder so, egal welche Ursachen für den Absturz von AF 447 am Ende publiziert werden, der sicherste Platz auf Erden bleibt an Bord eines großen Verkehrsflugzeugs einer renommierten Airline. Immer, wenn wir ein solches Flugzeug betreten, dürfen wir im Gefühl größtmöglicher Sicherheit die Aufmerksamkeiten der freundlichen Flugbegleiter entspannt genießen.

Dass diese Sicherheit für die Passagiere der Air France überm Atlantik in der größtmöglichen Katastrophe endete, ändert daran nichts; unsere Skepsis gegenüber Verlautbarungen dazu, welcher Provenienz auch immer, sollte uns jedoch in Zukunft zu noch größerer Wachsamkeit gegenüber den Interessen und der Verquickung von Geld und Politik leiten. Für die Reinwaschung genau dieser Verquickung ist in der Menschheitsgeschichte schon mehr Unrecht bewusst veranlasst worden, als wir uns vorstellen können – und vor allem: wollen!

Bombe geht hoch (Im Toilettensystem??), die Maschine fliegt noch ein wenig, wird dann aber vom schweren Wetter zum Absturz gebracht. So könnte es gewesen sein.

Hochtechnische "Throttle Locks" gibt es an einfachen Propellerflugzeugen nach meiner Kenntnis nicht, aber meistens ist "Vollgas" als fail safe Stellung vorgesehen, falls beispielsweise der Gaszug reissen sollte.

Flugkapitän Haisenko hat anscheinend den Durchblick.

Ja, ein Jet ist ein Segelflugzeug mit Düsenantrieb. Es fällt so schnell nicht herunter.

Und es gibt wahrlich jede Menge Gründe, einen Anschlag zu vertuschen.

Es könnte ein Anschlag gegen den Sicherheitsoverkill gewesen sein, der damit Makulatur wäre.

Genug Gründe, die vielleicht längst gefundenen und ausgelesenen Flugschreiber zu verstecken und Scheinmanöver zu ihrer "Auffindung" am St. Nimmerleinstag zu fahren.

@dosbox

dosbox schrieb:Ja, ein Jet ist ein Segelflugzeug mit Düsenantrieb. Es fällt so schnell nicht herunter.

Also dazu Erübrigt sich eigentlich jeder Kommentar. Dennoch: Informier Dich mal darüber, welche technischen Massnahmen nötig sind, um so einen Flieger In Reiseflughöhe und mit Reisegeschwindigkeit am Fliegen zu halten.

Und damit:

dosbox schrieb:Und es gibt wahrlich jede Menge Gründe, einen Anschlag zu vertuschen.

Es könnte ein Anschlag gegen den Sicherheitsoverkill gewesen sein, der damit Makulatur wäre.

Genug Gründe, die vielleicht längst gefundenen und ausgelesenen Flugschreiber zu verstecken und Scheinmanöver zu ihrer "Auffindung" am St. Nimmerleinstag zu fahren.

Hast Du Dich wirklich endgültig in's VT - Paranoia - Out begeben. Tut mir leid.

Nach der stilistischen Qualität Deiner Beiträge nehme ich allerdings an, dass Du Deine Beiträge um des Diskutierens per se schreibst und das ist legitim, sicherlich im Sinn von AllMy und auch sehr unterhaltsam. :)

@MorpheuS8382

dosbox hat mich verstanden, genau so war es gemeint.

Wie schonmal gesagt, nicht alles, was zunächst einmal komisch erscheint, ist eine
Verschwörung,vieles erhält füher oder später eine normale Erklärung und dann
ist es gut....aber Du bist ja gewiss lange genug auf dieser Erde um zu wissen, daß
eine Menge an unterschiedlichsten Gründen gibt, die faktische Wahrheit manch-
mal besser etwas abzuändern, sowas passiert doch täglich und geschieht mit den
unterschiedlichsten Intentionen.

Ich halte auch nichts davon, daß um alles irgendeine Geschichte erfunden oder
gestrickt wird, aber zu glauben, daß einem täglich die Wahrheit entgegengebracht
wird - selbst von vermeintlich seriösen Quellen - wäre reichlich naiv.

@OpenEyes

Unterlasse bitte weitere, verbale Nötigungen, sonst komm ich dir da rüber-ok?

@dosbox

ja, das war gerade in Warschau das Problem bei dem 320...hatte nur mit einem
Hauptfahrwerk aufgesetzt und - wenn ich das noch richtig erinnere - dadruch dann
die verzögerte Bremswirkung, weil auch die Schubumkehr so nicht ausgelöst werden
kontte bzw. erst später.

@OpenEyes

finde Deine Kommentare recht polemisch und in der Sache kaum
zielführend...gewiss hat hier niemand die Weisheit gepachtet,
aber man kann schon erkennen, ob jemand sein Wissen hier
nur aus google rauskopiert oder Ahnung von der Materie hat.

Das bedeutet nicht, daß man deshalb die Auflösung parat hat,
nur um Missverständnissen vorzubeugen.

@dosbox

dosbox schrieb:Unterlasse bitte weitere, verbale Nötigungen, sonst komm ich dir da rüber-ok?

Dem sehe ich nit der mir eigenen Gelassenheit entgegen :)

@eagle1

eagle1 schrieb:finde Deine Kommentare recht polemisch und in der Sache kaum
zielführend...gewiss hat hier niemand die Weisheit gepachtet,
aber man kann schon erkennen, ob jemand sein Wissen hier
nur aus google rauskopiert oder Ahnung von der Materie hat.

Du sagst es.

@OpenEyes

Das wundert mich nicht, dass Du es darauf ankommen lassen würdest. Andere Absichten verfolgst Du sowieso nicht, außer die Konfrontation zu provozieren.

@eagle1

Naja, im Fall AF447 hat man es nicht mit unausgegorener Elektronik, sondern nach Aussagen des Ex Flugkapitäns P. Haisenko Knallhart mit einem Mordanschlag zu tun.

Während der Absturz der Value Jet DC 9 im Jahre 1996 noch auf Schlamperei eines Billigcarriers zurückzuführen ist, kann nur eine Bombe im Frachtraum des fast neuwertigen und gut gewarteten A330 der Air France gezündet worden sein.

Der restliche Ablauf des Fluges ähnelt dem Absturz der Value Jet DC 9, mit dem Unterschied, dass die Intelligenz der Airbus Steuerung die Maschine noch einge Meilen in der Luft gehalten hat, bis sie von einem Comolonimbus Monster zum Absturz gebracht wurde.

Unabhängig davon, wie weit man die Schickane für die Passagiere treibt, ist den "Sicherheitsdiensten" kaum zu trauen. Die Stimmungskanone, die den Spiegelbericht verbockt hat, soll Peter Haisenko sogar gedroht haben, seine Schlussfolgerungen besser nicht zu veröffentlichen.

Vor 40 Jahren: Swissair Flug 330 dieser Tage in der ARD.

"Terror ohne Sühne", Montag, 29.03.2010 um 21:00 Uhr.

Hab mir 'n Knoten ins Taschentuch gemacht.

Ähnlicher Fall wie AF447. Bombe explodiert im hinteren Laderaum, Maschine stürzt nach Stromausfall ab.

Ablauf

Am 21. Februar 1970 flog eine Convair CV-990 Coronado mit dem Namen "Basel Land" und dem Kennzeichen HB-ICD[1] diese Strecke. An Bord waren 38 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Neun Minuten nach dem Abheben explodierte um 12:15 GMT eine Bombe im hinteren Laderaum, als sich die Maschine nach dem Steigflug auf südlichem Kurs in der Nähe von Luzern, nördlich des Sankt-Gotthard-Passes, befand. Die Besatzung versuchte eine Rückkehr nach Zürich, um dort notzulanden, hatte aber wegen des Rauchs im Cockpit Schwierigkeiten, die Instrumente zu erkennen. Das Flugzeug driftete immer mehr nach Westen ab, schoss dann über Klingnau aus der Wolkendecke und stürzte kurze Zeit später in den Unterwald bei Würenlingen ab, weil die Stromversorgung ausfiel. Niemand überlebte den Absturz.

Hintergründe

Die Ursache dieses Absturzes war ein Terroranschlag, der eigentlich gegen die israelische Fluggesellschaft El-Al gerichtet war. Da der Flug von München nach Tel Aviv grosse Verspätung hatte, wurde die für diesen El-Al-Flug bestimmte Postsendung auf die Swissairmaschine umgeleitet. In diesem Paket befand sich die Bombe. Für den Anschlag wurde ein luftdruckabhängiger Zünder benutzt.

Die PFLP-Gruppe von George Habash übernahm die Verantwortung für dieses Bombenattentat. Die mutmasslichen Attentäter konnten von der schweizerischen Bundeskriminalpolizei nicht identifiziert oder verhaftet werden.[3] Die gerichtspolizeilichen Ermittlungen wurden am 3. November 2000 von der Bundesanwaltschaft eingestellt.

An der Absturzstelle in Würenlingen erinnert heute ein Gedenkstein mit allen Namen der Passagiere an den Absturz vom 21. Februar 1970.

Wikipedia: Swissair-Flug 330

@dosbox

dosbox schrieb:Ähnlicher Fall wie AF447. Bombe explodiert im hinteren Laderaum, Maschine stürzt nach Stromausfall ab.

Und wenn sie nicht gestorben sind....
Jetzt behauptest Du schon explizit, dass ein Bombe für den Absturz verantwortlich ist. Wahrscheinlich eine von GWB höchstpersönlich platzierte.
Ich hab schon einen steifen nAcken vom Kopfschütteln :D

dosbox schrieb:Unabhängig davon, wie weit man die Schickane für die Passagiere treibt, ist den "Sicherheitsdiensten" kaum zu trauen. Die Stimmungskanone, die den Spiegelbericht verbockt hat, soll Peter Haisenko sogar gedroht haben, seine Schlussfolgerungen besser nicht zu veröffentlichen.

Nach der Aussage:

dosbox schrieb:Traufetter geht sogar so weit, eine Vereisung des Temperaturfühlers als Fakt zu beschreiben. Auch davon ist dem Bericht der BEA nichts zu entnehmen und vereiste Temperaturfühler kommen bei modernen Jets generell nicht vor.

des Herrn Haisenko wundert mich das aber schon überhaupt nicht. Wie lange ist der Mann denn schon in Pension?

Mal eine frage für leute die länger nicht mit gelesen haben, worüber diskutiert ihr gerade?

@F-117

F-117 schrieb:Mal eine frage für leute die länger nicht mit gelesen haben, worüber diskutiert ihr gerade?

Im Augenblick über dosboxens Attentatsfantasien.

Allerdings: Wir diskutieren, dosbox droht :D :D :D

Verbale Schickane persönlicher Diffamierung hat nichts mit Diskussion zu tun. Es soll nur Druck aufgebaut werden, um das Thema abzuwürgen. Ich werde darauf auch nicht weiter eingehen.

Fantasien sind vor allem die durchschaubaren Märchen der offiziellen Untersuchungsberichte: Bestellt, gestellt und auch sonst komplett aus den Fingern gesogen. Das ist nicht nur bei AF447 so, sondern hat System. Und der Leumund des brasilianischen Militärs ist nachweislich nicht der Beste. Es scheint ihnen scheissegal zu sein, wieviele Menschenleben für ihren Größenwahn auf der Strecke bleiben.

Es müsste in alle Richtungen ermittelt werden, stattdessen wird einem wichtigem Grund absichtlich NICHT nachgegangen. Stattdessen Medienpropaganda um das ach so mörderische Wetter am Äquator.

Das sind keine Beweise, sondern Stimmungmache auf unterstem Niveau, damit Lügner und Massenmörder weiterhin Glaubwürdigkeit heucheln können.

Das der Absturz nicht Folge einer Bombenexplosion war, ist eine Presseente, die den Beweis einer unvoreingenommenen Untersuchung schuldig bleibt.

Stattdessen wird eine öffentlichkeitwirksam, hollywoodreife Militärschmonzette mit teurem Spezialgerät aufgeführt. Man tut so, als wenn man was tut, dabei geht es bestenfalls darum, dass Beweise verschwinden und nicht womöglich jemand Anderer zufälligerweise etwas findet.

@dosbox

Jetzt ist es passiert. Jenseits der Grenze. (Alistair McLean)