Air-France-Maschine verschwunden

Erstmal vorweg, ich kenne jetzt nicht detailiert die letzten Auswertungsergebnisse, hatte noch keine Zeit.
Aber ich möchte auf etwas hinweisen, das davon völlig unabhängig beachtet werden sollte.

Oft hört man nach Unfällen "Warum hat er das gemacht, ergibt doch gar keinen Sinn!"
Man darf bei solchen Stress-Situationen den Einfluß der Psyche auf die Handlungen nicht unterschätzen. Aus vielen Vorkommnis- und Unfallauswertungen hat man erfahren, das Menschen in unklaren Situationen unter hoher Stressbelastung anscheinend völlig irrational handeln. Wie kommt das? Der Mensch versucht sich aus wenigen Informationen ein Bild von der Situation zu machen, dieses Bild kann falsch sein, aber er hat es dann erstmal im Kopf. Psychisch ist der Mensch leider so veranlagt, daß er dieses Bild nur schwer ändern kann, schon gar nicht in Situationen, in denen er keine Zeit hat, dieses zu überprüfen. Widersprüche werden ausgeblendet, Informationen, die nicht in das angenommene Bild passen werden nicht mehr wahrgenommen. Die tatsächlichen Informationen passen nicht mehr zu den erwarteten - ein in dem Moment nicht lösbarer Knoten im Kopf: "Was zum Teufel ist hier los?" Bis der entscheidende Groschen fällt und der Widerspruch gelöst wird, ist es in der Fliegerei meistens zu spät.

Piloten haben extra Trainings für Notfallsituationen, in denen sie auch zu den "Human Factors" und im "Team Resource Management" geschult werden. Das ist alles sehr gut, man erfährt dabei viel über sich selbst und es hat sicher schon in vielen Fällen eine Katastrophe verhindert. Es kann aber nicht ausschließen, daß Piloten in Extremsituationen doch einmal "lost" sind, bis es zu spät ist.

@OpenEyes

OpenEyes schrieb:Kannst Du Dir vorstellen, dass die AF in einer Superzelle in einen 200 Km/h Abwind geraten ist?

Mangels Wissen bleibt es bei der reinen Vorstellung - in der Höhe nicht. Auf der anderen Seite kann man in den Foren lesen, wie uneinig sich selbst die Piloten sind, die in diesen Regionen fliegen. Und dazu kommt noch, dass man die Zellen dort wohl nicht mit unseren vergleichen kann …

Dazu kommt noch, dass die stark gestiegen sind, was dann wohl auch nicht so gewesen wäre.

@Spiff

Spiff schrieb:Der Mensch versucht sich aus wenigen Informationen ein Bild von der Situation zu machen, dieses Bild kann falsch sein, aber er hat es dann erstmal im Kopf.

Wer weiß, welche Rolle da noch die Instrumente gespielt haben, auf die man sich in bestimmten Fällen ja nicht verlassen darf. Und wenn dann noch links und rechts unterschiedliche Werte angezeigt werden, kann das vielleicht auch verunsichern - selbst wenn man das trainiert hat. Und dann noch die Meldungen des Fliegers selbst dazu …

Spiff schrieb:Es kann aber nicht ausschließen, daß Piloten in Extremsituationen doch einmal "lost" sind, bis es zu spät ist.

Ja, siehe Amsterdam - da war das CRM auch nicht so gut …

Spiff schrieb:Oft hört man nach Unfällen "Warum hat er das gemacht, ergibt doch gar keinen Sinn!"
Man darf bei solchen Stress-Situationen den Einfluß der Psyche auf die Handlungen nicht unterschätzen. Aus vielen Vorkommnis- und Unfallauswertungen hat man erfahren, das Menschen in unklaren Situationen unter hoher Stressbelastung anscheinend völlig irrational handeln. Wie kommt das? Der Mensch versucht sich aus wenigen Informationen ein Bild von der Situation zu machen, dieses Bild kann falsch sein, aber er hat es dann erstmal im Kopf. Psychisch ist der Mensch leider so veranlagt, daß er dieses Bild nur schwer ändern kann, schon gar nicht in Situationen, in denen er keine Zeit hat, dieses zu überprüfen.

Den Punkt sollte man nicht unterschätzen.

Wenn man sich die bekannten Informationen und vor allem das Verhalten der Besatzung anschaut, dann scheint das keinen Sinn zu machen. Aber ich könnte mir schon vorstellen, dass die Besatzung ein anderes Bild hatte bzw. mit einem anderen Problem zu kämpfen glaubte. Wäre interessant zu erfahren, ob es früher schon (harmlose) Probleme gab, die ähnliche Symptome zeigten und sich dann z.B. als harmloser Anzeigefehler entpuppten.

Emodul

@emodul

emodul schrieb:Wäre interessant zu erfahren, ob es früher schon (harmlose) Probleme gab, die ähnliche Symptome zeigten und sich dann z.B. als harmloser Anzeigefehler entpuppten.

Da kann man wohl nicht sagen, dass es etwas noch nicht gegeben hätte, denn die Sicherheit ist ja deshalb so hoch, weil die Untersuchungsergebnisse vorheriger Ereignisse darin einfließen.

Aber mit der Anzeige braucht man ja nur an Amsterdam zu denken, was leider nicht ganz so glimpflich abging.

Oder das vom 01.08.2005 (Zitat aus dem ATSB-Bericht) (Archiv-Version vom 25.05.2011), was Ähnlichkeiten zu dem AF-Flug zeigt:

The PFD airspeed display then indicated that the aircraft was approaching the overspeed limit and the stall speed limit simultaneously. The aircraft pitched up and climbed to approximately FL410 and the indicated airspeed decreased from 270 kts to 158 kts. The stall warning and stick shaker devices also activated.

@A380

Noch eine andere (wilde) Spekulation:

Kann es sein, dass wirklich _alle_ Instrumente oder zumindest deren Anzeige im Cockpit ausgefallen waren und die Piloten nicht nur ohne Information über Geschwindigkeit und Anstellwinkel, sondern auch über die Fluglage waren und daher zumindest am Beginn der Katastrophe spatial disorientation zu den anscheinend verrückten Steuerbewegungen führte?

@OpenEyes

OpenEyes schrieb:Kann es sein, dass wirklich _alle_ Instrumente oder zumindest deren Anzeige im Cockpit ausgefallen waren und die Piloten nicht nur ohne Information über Geschwindigkeit und Anstellwinkel, sondern auch über die Fluglage waren und daher zumindest am Beginn der Katastrophe spatial disorientation zu den anscheinend verrückten Steuerbewegungen führte?

Da sollten besser die Fachleute ran, denn bei mir ist es weniger als Halbwissen. ;)

Was ich so in den Pilotenforen gelesen habe:

Beim Erreichen bestimmter kritischer Flugzustände gehen wohl selbst die Bordcomputer davon aus, dass Anzeigen nicht ernstgenommen bzw. nicht berücksichtigt werden dürfen. Das war wohl zumindest bei 02:11:40 der Fall.

Und dann ist es ja so: Es gibt drei Anzeigen. Beim Konzept ist man natürlich davon ausgegangen, dass auch mal eine Anzeige fehlerhaft sein kann. In diesem Fall sind zwei Werte gleich und einer abweichend, also geht man davon aus, dass die beiden übereinstimmenden Werte richtig sind. Diese werden als verbindlich genommen. Was aber, wenn die Pitots vereist sind und die beiden Werte falsch sind? Dann ist der eine verbleibende Wert der richtige - vielleicht.

Die Lösung wäre wohl Pitch & Power gewesen - aber da wäre es beser, wenn vielleicht Paco oder ein anderer Fachmann was dazu schreibt.

Erschwerend kommt wohl auch hinzu, dass die bereits in den Wolken waren, also keine Bezugspunkte hatten. Ob der Pitch nur angezeigt oder tatsächlich so war, konnte man so vielleicht gar nicht feststellen. Abgesehen davon von mir als Laien die Frage: Kann man in der Höhe auch mit Bodensicht überhaupt ohne Anzeigen feststellen, ob man steigt? Wenn der Flieger einen Climb beendet oder zu sinken anfängt, merkt man das ja (das Kribbeln im Bauch). Aber wenn er einfach so steigt? Viele Punkte auf der Erde kann man ja schon so in der Höhe nicht mehr erkennen und dann noch dazu über dem Meer …

@A380

Naja, ich weiss nur, dass man ohne künstlichen Horizont und Variometer und ohne Sicht absolut keine Möglichkeit hat, zu wissen in welcher Fluglage sich das Flugzeug befindet. Darum habe ich auch auf so etwas spekuliert, was die irregulären Steuerbewegungen erklären würde.

Bei Hobbypiloten kommt es immer wieder vor, dass die in eine Wolke fliegen, der Meinung sind, sie flögen eine sanfte Kurve und dann senkrecht oder in Rückenlage aus der Wolke rauskommen. Und das hat mit Erfahrung nichts zu tun - es ist einfach nicht möglich, die Fluglage ohne Instrumente zu bestimmen.

Aber ich nehme doch an, dass der Airbus auch einen Satz guter alter analoger Instrumente für den Fall hat, dass die Elektronik komplett über den Jordan ist.

@OpenEyes

OpenEyes schrieb:Darum habe ich auch auf so etwas spekuliert, was die irregulären Steuerbewegungen erklären würde.

Diese Steuerbewegungen stoßen ja allgemein auf Unverständnis, wie auch unter deren Kollegen der Ruf nach dem Kapitän. Zumindest bis zu dem Ruf soll es eine Fluglage gewesen sein, die jeder Pilot beherrschen müsste, so dass keine Entscheidung gefällt werden musste; die Anwesenheit des Kapitäns also gar nicht erforderlich war. Aber die Bandbreite der Spekulationen geht halt von technischem Versagen (was auch immer) bis hin zu einem etwaigen schlechten Ausbildungsstand. Letzten Endes kann man sich da wohl nur mit dem Abschlussbericht überraschen lassen.

OpenEyes schrieb:Aber ich nehme doch an, dass der Airbus auch einen Satz guter alter analoger Instrumente für den Fall hat, dass die Elektronik komplett über den Jordan ist.

Hoffen wir mal. Böse war das ja damals in Warschau, als der gegen eine Wand oder gegen einen Wall gerast ist, weil der Bordcomputer der Meinung war, nicht bremsen zu dürfen. Dabei gab es nur Aquaplaning und der Flieger hatte nicht genau gerade aufgesetzt, so dass ein Fahrwerk noch in der Luft war …

@A380
@OpenEyes
@emodul
@Spiff
@Ryker10
@paco_

Ryker10 schrieb:Der beitrag von mäxchen haut einen schon um.

Naja dann müssen wir hoffen, dass sich ein zweites "mäxchen" findet diesmal für af447.

Ich habe mir den Beitrag von Mäxchen eben durchgelesen. Etwas in der Art hatte ich ja im Zusammenhang mit einem möglichen "deep stall" gemutmaßt.

Beitrag von bennamucki (Seite 73)

Alles in Allem sind die neuen Informationen noch verwirrender, als man es hätte erwarten können.

Das Verhalten der Piloten ist sehr merkwürdig und enstspricht absolut nicht den Reflexen, die man in einem solchen Fall normalerweise hat. Vollgas und Knüppel vor.

Irgendwas muß da noch vorgefallen sein, daß die Piloten für den angenommenen Fall zu geringer Geschwindigkeit und zu hohem Anstellwinkel solch unsinnige Steuereingaben machen.

Eine Frage habe ich mal noch. Was bedeutet TOGA und PF


@OpenEyes

OpenEyes schrieb:Kannst Du Dir vorstellen, dass die AF in einer Superzelle in einen 200 Km/h Abwind geraten ist?

Ich kann mir so etwas schon durchaus vorstellen.

@Spiff

Was Du auf der vorherigen Seite geschrieben hast, könnte das Fehlverhalten erklären.

Was man bisher aber nicht erfahren kann ist, was tatsächlich die Ursache war und welche Informationen die Piloten zu ihrer Entscheidung veranlasst hat.

@OpenEyes

OpenEyes schrieb:Kann es sein, dass wirklich _alle_ Instrumente oder zumindest deren Anzeige im Cockpit ausgefallen waren und die Piloten nicht nur ohne Information über Geschwindigkeit und Anstellwinkel, sondern auch über die Fluglage waren und daher zumindest am Beginn der Katastrophe spatial disorientation zu den anscheinend verrückten Steuerbewegungen führte?

Um sämtliche Instrumente zum Ausfallen zu bringen müßte schon ein totaler Stromusfall und ein kompletter Ausfall des Pitot-Staticsystems gemeinsam auftreten.

A380 schrieb: Kann man in der Höhe auch mit Bodensicht überhaupt ohne Anzeigen feststellen, ob man steigt?

Bei Nacht sehr schwierig. Ein leichtes Steigen mit Sicherheit nicht. Ein starkes Steigen, wenn man den Horizont garnicht mehr sehen kann vielleicht.

Aber bei Nacht über dem Meer wohl kaum. Wenn dann noch eine etwas dunstige Wetterlage dazukommt ist keine Orientierung ohne Instrumente mehr möglich.

A380 schrieb:Wenn der Flieger einen Climb beendet oder zu sinken anfängt, merkt man das ja (das Kribbeln im Bauch).

Ohne Sicht, merkst Du das nicht. Du merkst es erst, wenn die Fahrt geringer oder höher wird.

Auch eine Kurve merkt man ohne Sicht und Instrumente nicht.

Und wenn man G-Kräfte anfängt zu spüren (wohlgemerkt ohne Sicht und Instrumente), dann weiß man auch nicht, in welcher Fluglage sich das Flugzeug befindet.

Das kann sehr verwirrend sein und auch zum Absturz führen. Besonders, wenn man die Fluglage falsch einschätzt.

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Eine Frage habe ich mal noch. Was bedeutet TOGA und PF

Ohne nachgesehen zu haben vermute ich Takeoff/Go-around und Pilot flying - also der, der den Knüppel betätigt.

bennamucki schrieb:Irgendwas muß da noch vorgefallen sein, daß die Piloten für den angenommenen Fall zu geringer Geschwindigkeit und zu hohem Anstellwinkel solch unsinnige Steuereingaben machen.

Ja, eben. Entweder fehlen da wirklich noch Angaben, weil es nur ein "erzwungener" Zwischenbericht ist, oder es läuft wirklich in eine üble Richtung.

bennamucki schrieb:Um sämtliche Instrumente zum Ausfallen zu bringen müßte schon ein totaler Stromusfall und ein kompletter Ausfall des Pitot-Staticsystems gemeinsam auftreten.

Oder des FBW, ggf. auch aufgrund der falschen Werte …

bennamucki schrieb:Ohne Sicht, merkst Du das nicht. Du merkst es erst, wenn die Fahrt geringer oder höher wird.

Auch eine Kurve merkt man ohne Sicht und Instrumente nicht.

Ja, das ist klar. Wenn man nun aber von FL350 aus den Grund sieht - in dem Fall über dem Wasser: Kann man da nur mit dem Auge beurteilen, ob man steigt? Als Pax hat mich sowas bisher nicht interessiert, da interessieren mich nur Brennweite, Blende und Verschlusszeit. ;)

Klar, wenn man dichter am Boden ist, kann man das natürlich besser beurteilen.

Das mit den Kurven soll ja auch ein Grund sein, warum eigentlich keine kreisrunden Holdings geflogen werden - manchen Paxen geht es dann wohl nicht so gut, weil sie bei "Flügel-nach-oben" eine gewisse unangenehme Orientierungslosigkeit haben könnten.

Ich vermute mal, daß da noch mehr ausgefallen ist, bzw. Falschinformationen angezeigt wurden. Das Ausleiten aus einem überzogenem Flugzustand ist absolutes Grundlagenwissen und das Procedere ist bei allen Maschinen im Grundsatz(!) gleich. Die Piloten haben hier genau entgegengesetzt zu diesen Verfahren gehandelt - entweder sind sie auf Grund der Anzeigen zu einer falschen Beurteilung der Fluglage gekommen, oder sie hatten gar keine Informationen darüber. Darauf deutet auch die Triebwerkseinstellung hin, wer nimmt im Stall den Schub auf Idle zurück? Natürlich, Vollschub wäre kontraproduktiv, die Maschine bäumt sich dabei auf, aber Leerlauf?! Ohne Referenzinformationen ist das Fliegen in den Wolken, noch dazu in der Nacht) unmöglich, es treten dabei Sinnestäuschungen auf, denen man keinesfalls nachgeben darf. Mir ist es bei einem Nachtflug passiert, daß ich das Gefühl hatte, die Maschine "stünde auf dem Schwanz", diese Täuschung wollte einfach nicht weichen - ein Sch...gefühl! Nicht umsonst sind im WK2 mehr Bomber mit den Scheinwerfern heruntergeholt worden, als mit der Flak... Deswegen wird einem in der Ausbildung eingetrichtert, bedingungslos den Instrumenten zu glauben - aber was, wenn deren Anzeigen nicht stimmen?

paco

@A380

Stimmt. TOGA bedeutet Take off /Go Around.
http://flyawaysimulation.com/postt15181.html

PF kenne ich als PC Pilot in Charge. Ich bin einfach zu wenig im zivilen Luftfahrtbereich unterwegs. LOL.

Ich gehe mal davon aus, daß FBW Fligh by wire bedeutet. Das wäre bei einem totalen Stromausfall dann natürlich komplett ausgefallen und auch die Datenschreiber würden keine Informationen mehr bekommen.

Das kann man sicherlich ausschließen, weil Daten vorliegen.

Wenn Du in einer solchen Höhe nur nach unten den Grund siehst, kannst Du nicht beurteilen, ob Du steigst, oder sinkst.

Um so etwas zu beurteilen mußt Du schon den Horizont sehen können. Nach vorn oder besser zur Seite.

Na, die Paxe können einem auch jeden Spaß verderben. Die sollen auf den TV gucken und nicht nach draussen.

@paco_

Ich teile da ganz Deine Meinung. Ich vermute nach den derzeitigen Informationen eine Verkettung mehrerer Ursachen, die dann zu einer Fehleinschätzung geführt haben.

Anders lässt sich das Verhalten der Piloten nicht erklären.

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Das kann man sicherlich ausschließen, weil Daten vorliegen.

Ja, stimmt natürlich. Das Höhenruder wurde ja auch getrimmt.

bennamucki schrieb:Na, die Paxe können einem auch jeden Spaß verderben. Die sollen auf den TV gucken

Na das wäre ja Einheitsfotos … :)

@A380
@klausbaerbel
@paco_

ich verstehe eine sache nicht.... sagen wir jegliche elektronik spielt verrückt weil die geschwindkeitsmessung chaotische werte an den computer sendet, in dem bericht wird ja immer der anstellwinkel erwähnt... nehmen die die information aus dem elektronischen PFD oder aus dem mechanischen künstlichen Horizont? selbstverständlich doch aus dem PFD.

Der künstliche Horizont rechts neben dem display ist aber doch mechanisch, oder?

http://flugzeugbilder.de/show.php?id=209919

tut mir leid wenn ich eine dumme frage stelle aber ich besitze ebenfalls nur halbwissen in dem gebiet.

ich verstehe nicht wie so ein teil verrückt spielen kann wenn es nicht elektronisch ist, daran muss man doch erkennen in was für einer fluglage man ist und überhaupt schließe ich mich paco an dass man in so einer situation einfach instinktiv pitch down steuern MUSS.

Bei einer stall warning käme mir ganz ehrlich nichts anderes auf dieser welt in den sinn außer nose down.

aber gut, @paco_ fliegt ja selber und hat auch erfahrung in der sache, ich persönlich kann mir das aber gar nicht vorstellen wie man die fluglage nciht spüren kann, wenn ich in der kabine sitze merke ich jeden kleinsten turn.

@A380

die tatsache dass das höhenruder viel zu hoch getrimmt war finde ich hier entscheident. wenn das bis zum anschlag auf pitch up getrimmt ist dann kann man doch im prinzip so viel nose down steuern wie man will, oder?

Bei dieser Diskussion passiert genau gerade dieser Effekt:
Leute, die nicht dabei waren und nicht alle Informationen der Auswertung kennen, meinen sich ein Bild von der Situation im Cockpit machen zu können. Und man glaubt zu wissen, was dort vorging und daß die Piloten falsch gehandelt haben. Dieses Bild ist genauso an der Realität vorbei, wie wahrscheinlich jenes, welches sich die Piloten von ihrer Lage machten.

Man muß davon ausgehen, daß die Piloten damals entsprechend ihrer Einschätzung der Situation nach bestem Wissen gehandelt haben. Die einzige Frage ist, warum ihre Einschätzung der Lage falsch war: Zu wenige und/oder fehlerhafte Informationen in zu wenig Zeit für eine Analyse der Situation, das ganze bei Nacht ohne Referenz nach außen bei starken Turbulenzen.
Ich habe zum menschlichen Verhalten unter solchen Bedingungen schon weiter oben geschrieben.

Niemand, der nicht einmal in einer ähnlichen Situation war, kann sich auch nur annähernd vorstellen, was dort im Cockpit vorging.
Diejenigen, die schon entsprechende Trainings und psychologische Ausbildung mitgemacht haben, wissen aber, welche Fallen die menschliche Wahrnehmung, das Denken und Verhalten parat haben, und daß davor niemand, vor allem nicht die hinterher Neunmalklugen, gefeit ist.
Es gibt in solchen Kursen nette kleine Test, bei denen man hinterher nicht schlecht staunt, was einem schon bei nur wenig Ablenkung oder Stress alles entgeht, das ganze am besten gefilmt, um danach seine eigenen Reaktionen zu sehen, denen man sich überhaupt nicht bewußt ist.

So etwas ähnliches wollte ich auch schon schreiben.

Wir auf der Couch wissen, daß die Geschwindigkeitssensoren ausgefallen sind. Das wußten die Leute im Cockpit nicht, die waren nur mit Anzeigen konfrontiert, die einfach nicht zusammenpaßten. Nach draußen zu gucken dürfte in der Situation gar nicht gebracht haben, da war es einfach nur dunkel.

Und beim Flug durch turbulentes Wetter sind die Anzeigen ja auch nicht leicht zu lesen, da wackelt der künstliche Horizont, das Variometer meldet ständig abwechselnd Auf- und Abbewegungen, die Geschwindigkeitsanzeige ändert sich andauernd. Jetzt fällt eines der Geräte aus, der Autopilot schaltet sich ab, eine Warnung ertönt, wie erkennt man in der Situation in Sekunden, welches Gerät herumspinnt und möglicherweise eine falsche Warnung generiert?

tschüssi
Zäld

@zaeld

Genau das meinte ich auch implizit mit meinen Beiträgen.

Da nicht anzunehmen ist, dass drei Piloten gleichzeitig Todessehnsucht entwickelt haben und außerdem ziemlich ausgeschlossen ist, dass der Ausbildungsstand dieser drei Piloten derart schlecht war, dass sie die enfachsten Grundregeln nicht beherrschten, muss die Information, aufgrund derer sie so reagierten eben anders gewesen sein als wir annehmen.

Warten wir also den Abschlussbericht ab ehe wir hier in irgend einer Form über die Qualifikation der Piloten spekulieren.

A380 schrieb:Ja, stimmt natürlich. Das Höhenruder wurde ja auch getrimmt.

Zu diesem Thema habe ich auch etwas gelesen, das ich mangels Fachwissen auf diesem Gebiet überhaupt nicht einschätzen kann. Trotzdem fand ich die Ausführungen interessant.

So in wenigen Worten gesagt, sollten die Piloten (bei Flugzeugen von Airbus) angeblich überhaupt nicht manuell trimmen, sondern das schön der Automatik überlassen. Wenn einmal manuell getrimmt worden wäre, dann würde danach nämlich nicht mehr von der Automatik getrimmt.

Ich frage mich jetzt, ob das einen Einfluss gehabt haben kann. Man hat in grosser Höhe (bei falscher Geschwindigkeit) getrimmt und dann vergessen, das rückgängig zu machen, als man an Höhe verlor. Ich stelle mir vor (Fluglaie, der ich bin), dass die Trimmung in der dichteren Luft (als man an Höhe verlor) einen grösseren Einfluss auf das Flugverhalten hat und zumindest zur Verwirrung beigetragen haben könnte ...

Emodul