Air-France-Maschine verschwunden

@Spiff

Leute, die nicht dabei waren und nicht alle Informationen der Auswertung kennen, meinen sich ein Bild von der Situation im Cockpit machen zu können. Und man glaubt zu wissen, was dort vorging und daß die Piloten falsch gehandelt haben.

Genau das glaube ich nicht. Abgesehen von denjenigen Postern, die selbst geflogen sind, sind wir sicher alle so realistisch, dass wir eben nicht realistisch bis ins Detail beurteilen können, was da oben wirklich passierte.

Aber es geht bei solchen Diskussionen auch nicht unbedingt nur um den Vorfall, sondern es geht darum, etwas über die Technik und die Vorgänge selbst zu lernen. Dass das verstärkt bei Ereignissen der Fall ist, liegt sicher in der Natur der Sache, denn hier hat man konkrete Bezugspunkte zu Technik und zu den Vorgängen. Insofern wird garantiert niemand irgendwelche Vorwürfe gegen Piloten, Airbus oder die Airline machen wollen, sondern es geht rein um das Gespräch. Ich als reiner Laie kann für mich selbst sagen, dass ich gerade aus solchen Diskussionen am meisten gelernt habe, denn die Gelegenheit, selbst mal in Reihe 0 zu sitzen, werde ich garantiert nicht haben. Insofern finde ich Spekulationen gar nicht schlecht und schaden werden sie sicher auch nichts, denn auf der Grundlage unserer Gespräche wird sich sicher keine Untersuchungsbehörde ein Urteil bilden.

Auch in den Pilotenforen gibt es immer mal wieder durch dieselben Leute den Hinweis, dass das alles nur Spekulation ist und man auf das Ergebnis warten solle. Und gerade auch dort gab es durch die Masse immer wieder die Antwort, dass solche Diskussionen immer mal wieder Aspekte bringen, die in die Arbeit der Piloten einfließen können. Es geht hier also nicht darum, zielführend für das konkrete Ereignis etwas zu erarbeiten, sondern das Ereignis wird als Grundlage für Diskussionen überhaupt verwendet. Für die Piloten ist es fachnlich nützlich und für unsereinen in die Richtung, dass man durch das aktive Gespräch etwas von einer Materie mitbekommt, mit der man sonst nichts zu tun hat.

@emodul

emodul schrieb:Man hat in grosser Höhe (bei falscher Geschwindigkeit) getrimmt und dann vergessen, das rückgängig zu machen, als man an Höhe verlor.

Die Maschine hat dabei wohl genau richtig reagiert. Wenn man eine bestimmte Zeit den Input für einen nose up gibt, will das Flugzeug die Arbeit abnehmen und trimmt. Wenn man dann eine bestimmte Zeit einen anderen Input gibt, trimmt das Flugzeug wieder anders. Im Flightforum hat eine Boeing-Pilotin beschrieben, dass das bei Boeing auch manuell beeinflussbar wäre und die Frage gestellt, wie es bei Airbus ist - die Antwort darauf steht noch aus (oder ich habe sie überlesen).

A380 schrieb:Die Maschine hat dabei wohl genau richtig reagiert. Wenn man eine bestimmte Zeit den Input für einen nose up gibt, will das Flugzeug die Arbeit abnehmen und trimmt. Wenn man dann eine bestimmte Zeit einen anderen Input gibt, trimmt das Flugzeug wieder anders. Im Flightforum hat eine Boeing-Pilotin beschrieben, dass das bei Boeing auch manuell beeinflussbar wäre und die Frage gestellt, wie es bei Airbus ist - die Antwort darauf steht noch aus (oder ich habe sie überlesen).

Ok, vielleicht habe ich es etwas undeutlich formuliert.

Mein Punkt war eigentlich, dass eben manuell getrimmt worden wäre (keine Ahnung, ob das überhaupt stimmt) und das danach, die automatische Trimmung eben nicht mehr eingreifen würde, weil eben zuvor manuell getrimmt worden wäre.

Deshalb würde bei Airbus-Maschinen angeblich auch davon abgeraten, überhaupt manuell zu Trimmen, weil dadurch die Trimm-Automatik deaktiviert würde.

Ob die Aussage bezüglich der Trimmung bei Airbus-Maschinen stimmt und ob überhaupt manuell getrimmt wurde, weiss ich allerdings nicht ...

Emodul

Die diskussion läuft schon zwei jahre gibt es schon neuigkeiten ?

@emodul

emodul schrieb:Mein Punkt war eigentlich, dass eben manuell getrimmt worden wäre (keine Ahnung, ob das überhaupt stimmt) und das danach, die automatische Trimmung eben nicht mehr eingreifen würde, weil eben zuvor manuell getrimmt worden wäre.

Das ist im Bericht, finde ich, etwas unglücklich formuliert - selbst die Piloten interpretieren das auch manchmal unterschiedlich.

Im Bericht steht bei 02:10:51, dass die Höhenflosse "wechselte". Das klingt, als ob das automatisch geschehen wäre. Aber bereits bei 02:10:05 steht, dass AP und AT abgeschaltet wurden und bis zum Ende des Flugzeuges abgeschaltet blieben. Das würde wiederum auf eine manuelle Trimmung deuten - zumindest wenn man nach der Aussage einer Boeing-Pilotin (sie fliegt 737) von einer Boeing ausgeht, wo nach Abschalten des AP manuell getrimmt werden muss bzw. wo man die manuelle Trimmung durch Abschalten des AP erreicht. Wie es beim A330 ist, weiß ich leider nicht, allerdings schreibt ein A330-Pilot unabhängig vom AP von einem Auto-Trim-System, das das macht, was ich oben geschrieben habe. Das würde auf automatische Trimmung deuten - ein schönes Durcheinander.

Wenn jemand zu Airbus etwas mitbekommt, kann es ja mal hier gepostet werden - das würde auch mich interessieren.

In der NZZ schreibt heute ein ehemaliger A330-Pilot (Gerhard Hüttig), dass die Trimmung wohl automatisch erfolgte und diese Stellung mitursächlich dafür war, dass die Piloten das Flugzeug nicht mehr beherrschten. Allerdings wird diese Aussage von anderen Piloten kritisiert - auch, weil es wieder drunter und drüber mit "nose up" and "nose down" geht.

@mysteriiouzz

mysteriiouzz schrieb:Die diskussion läuft schon zwei jahre gibt es schon neuigkeiten ?

Seit vorgestern nicht. ;)

Sieh mal hier: Bericht über die Untersuchung des Flugzeugunglücks (Archiv-Version vom 31.05.2011).

@all: Die URL ist jetzt eine andere, unter dem letzten Link kommt ein 404er.

@A380
Das heißt es ist weitesgehend auf dem stand von 2009 ?

Ich hab da so eine Vermutung wenn Flugzeuge ins Meer stürzen kommen dann noch Signale ?

@emodul
@Ryker10

emodul schrieb:Man hat in grosser Höhe (bei falscher Geschwindigkeit) getrimmt und dann vergessen, das rückgängig zu machen, als man an Höhe verlor. Ich stelle mir vor (Fluglaie, der ich bin), dass die Trimmung in der dichteren Luft (als man an Höhe verlor) einen grösseren Einfluss auf das Flugverhalten hat und zumindest zur Verwirrung beigetragen haben könnte ...

Ryker10 schrieb:die tatsache dass das höhenruder viel zu hoch getrimmt war finde ich hier entscheident. wenn das bis zum anschlag auf pitch up getrimmt ist dann kann man doch im prinzip so viel nose down steuern wie man will, oder?

Vielleicht sollten wir erst einmal die Funktion der Trimmung klarstellen...
Die Trimmung ist nichts, was in irgendeiner Weise den Ruderausschlag in einer Richtung begrenzen würde! Sie verschiebt lediglich den Punkt des stabilen Gleichgewichts der Maschine im Raum mehr in die eine oder andere Richtung. Am einfachsten läßt sich das bei einem Segelflugzeug verständlich machen, da hier die Einflüsse des Antriebs fehlen. Nehmen wir an unser Segler ist perfekt ausgetrimmt in allen drei Achsen und fliegt stabil ohne Steuereingaben mit 90km/h. Möchte der Pilot jetzt aus irgendeinem Grund 120km/h fliegen, muß er den Knüppel ein wenig nach vorn drücken (Pitch down) und die Maschine fliegt schneller. Er muß jetzt aber eine beständige Kraft aufbringen, da die Maschine auf 90km/h ausgetrimmt ist und die Nase wieder heben will. Mit der Trimmung kann er deshalb die Neutralstellung (im Hinblick auf die Kräfte, NICHT im geometrischen Sinn!) des Höhenruders so beeinflussen, daß die Maschine konstant 120km/h fliegt. Dabei ändert sich auch die (Gleichgewichts)Stellung des Steuerknüppels auf den gleichen Wert, den der Pilot vorher durch Drücken erreicht hat. Die Trimmung begrenzt also NICHT den Ruderausschlag! Selbst wenn die Maschine auf Anschlag schwanzlastig getrimmt würde, könnte der Pilot einen Sturzflug einleiten - nur unter erheblichem Kraftaufwand.
Die Piloten des Airbus haben aber den Ruderinput beständig auf "Ziehen" gehabt, d.h. sie haben die Maschine hochziehen wollen, das war (so wie es im Bericht beschrieben wird) kein Resultat einer Vertrimmung, sondern ein bewußtes Steuerkommando! Das läßt sich aber nur dann erklären, wenn sie annahmen, zu schnell zu sein oder sich zumindest nicht im Stall zu befnden.

paco

In diesem bericht kommen die aber zu keinem fazit das sind doch spekulationen oder ?

@mysteriiouzz

mysteriiouzz schrieb:In diesem bericht kommen die aber zu keinem fazit das sind doch spekulationen oder ?

Nein, das sind schon "echte" Ergebnisse. Allerdings muss man beachten, dass dieser Bericht nur herausgegeben wurde, weil bereits ein paar Sachen durchgesickert und durch die Medien als offiziell deklariert wurden. Das heißt, es werden sicher noch ein paar Fakten mehr bekannt sein, die man aber nicht einfach so herausgeben kann. Es geht hier um sehr viel Geld - ein falsch interpretiertes Indiz und die Airline oder Airbus könnten unberechtigt zu Schaden kommen. Und sicher dürfen bestimmte Fakten nicht öffentlich werden, weil das die Rechtssprechnung (z. B. zivilrechtlich) beeinflussen könnte.

Letzten Endes müssen wir bis zum tatsächlichen Abschlussbericht warten - und selbst da wird es keine Wertungen geben, sondern nur reine Fakten. Die Wertung findet dann an anderer Stelle statt - siehe auch Concorde-Unfall. Lies einfach mal die letzten Seiten, da stehen ein paar Sachen dazu.

@paco_

paco_ schrieb:Die Trimmung ist nichts, was in irgendeiner Weise den Ruderausschlag in einer Richtung begrenzen würde!

Das ist zwar kein A330, aber hier sieht man IMHO gut den Zusammenhang Trimmung/Ausschlag:



Die gesamte Flosse wird direkt am Rumpf getrimmt, während das Ruder unabhängig davon beweglich bleibt.

Hier noch ein A330, allerdings nicht als Nahaufnahme:



Man kann aber trotzdem gut diesen grauen Bereich erkennen. Und hier sieht man, welche Dimensionen das sind (ist auch ein A330):



Von der Größenordnung her muss man davon ausgehen, dass man mit einer durchschnittlichen Größe gerade in der Höhe durch die Tür passt.

@A380
Hab ich mir schon gedacht.. danke.

@paco_
Danke für die Erklärung zum Thema Trimmung.

Kann man zusammenfassend sagen, dass Du also die Trimmung bzw. eine (manuell) vertrimmte Maschine als Faktor beim Unglück eher ausschliessen würdest?

Emodul

@Spiff

A380 schrieb:Leute, die nicht dabei waren und nicht alle Informationen der Auswertung kennen, meinen sich ein Bild von der Situation im Cockpit machen zu können. Und man glaubt zu wissen, was dort vorging und daß die Piloten falsch gehandelt haben.

Wie kommst Du denn auf das schmale Brett?

Ich habe hier keinen Beitrag gelesen oder geschrieben, in dem Jemand meinte zu wissen, was dort vorging.

Die Essenz war lediglich, daß nach derzeitigem Wissens und Informationsstand die Reaktion der Piloten falsch war und man nicht nachvollziehen kann, was die Piloten dazu verleitet hat.

Spiff schrieb:Niemand, der nicht einmal in einer ähnlichen Situation war, kann sich auch nur annähernd vorstellen, was dort im Cockpit vorging.

Dann sind ja zumindest @paco_ und ich davon ausgenommen.

@Ryker10

Ryker10 schrieb:Der künstliche Horizont rechts neben dem display ist aber doch mechanisch, oder?

Der Horizont ist ein elektrisch betriebenes Kreiselgerät.

Wikipedia: Künstlicher Horizont

Allerdings gibt es inzwischen davon auch elektronische Kreiselgeräte.
Da man immer bedacht ist, auf eventuelle Störungen der Elektronik vorbereitet zu sein, gehe ich davon aus, daß der Horizont ein einfacher, elektrisch betriebener Kreisel ist.
Sehr warscheinlich ist ein Kreiselsystem verbaut, in dem jedes Intrument auf das Andere aufgeschaltet werden kann und zusätzlich noch ein Kreisel im Rumpf oder Tragfläche eingebaut ist und als Mastergyro verwendet wird.

Daß heißt, man verwendet im Normalbetrieb den Mastergyro, kann aber jedes Instrument auch für sich alleine betreiben.

@emodul

Wenn man sich vertrimmt hat, merkt man das eigentlich sofort, weil das Flugzeug eine unerwartete Fluglage einnimmt und man gewaltig drücken oder ziehen muß, um der Trimmung entgegen zu wirken.
Da ist der erste Griff zur Trimmung, um das zu beheben.
Das geht ganz automatisch.

Das halte ich für eher unwarscheinlich, daß das eine Ursache sein konnte.

Wenn man die automatische Trimmung manuell übergeht, ist sie in der Regel aus und muß erst wieder neu aktiviert werden.

Was auch sehr sinnvoll ist, weil ja ein ganz bestimmter Grund vorliegt, weswegen der Pilot sich entschlossen hat manuell zu trimmen.
Wenn sich im Anschluss die automatische Trimmung wieder selbstständig aktivieren würde, ist das ohne des Zutuns des Piloten mit Sicherheit unerwünscht.

emodul schrieb:Kann man zusammenfassend sagen, dass Du also die Trimmung bzw. eine (manuell) vertrimmte Maschine als Faktor beim Unglück eher ausschliessen würdest?

Das sehe ich ebenso.

@klausbaerbel

Wenn wir davon ausgehen, dass der künstliche Horizont die mechanische Version (Kreisel) war, und dies das einzige verlässlich funktionierende in der Krise war und außerdem von schweren Turbulenzen ausgehen, die den Vogel herumgewrbelt hsben wie ein Blatt im Wind, dann liegt die Annahme nahe, dass auch der KH nicht besonders hilfreich war, da der ja nach Beschleunigungenin verschiedene Richtungen erst mal falsch anzeigt.

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass drei Berufspiloten derart falsch reagiert haben sollen. Da muss ein Grund in der Elektronik und/oder Mechanik dafür vorhanden gewesen sein. Oder der Vogel geriet in eine Abfolge von Luftströmungen, die ihn praktisch augenblicklich unkontrollierbar machten.

Dass er einen Teil des Leitwerks verloren hat ist wohl ausgeschlossen?

@emodul

emodul schrieb:Kann man zusammenfassend sagen, dass Du also die Trimmung bzw. eine (manuell) vertrimmte Maschine als Faktor beim Unglück eher ausschliessen würdest?

Bin gerade auf 'ner Feier, darum kurz und knapp: Ja, das schließe ich als Ursache aus.

paco

@OpenEyes

Nene, der KH ist schon mit einer gewissen Trägheit ausgestattet, so daß er nicht bei Turbulenzen hin und her schwankt wie ein Whiskykompass es macht.

Ich habe übrigens keine Idee, warum die Piloten falsche Steuereingaben gemacht haben.

Gelinde gesagt bin ich sehr verwirrt, was das betrifft.

Soweit ich weiß, ist alles im "nahen" Umkreis gefunden worden. Also nicht so, wie es verteilt sein müsste, wenn das Flugzeug in der Luft abmontiert wäre.

bennamucki schrieb:Nene, der KH ist schon mit einer gewissen Trägheit ausgestattet,

Huch, ich hoffe doch nicht. Es ist doch gerade Sinn des Kreiselkompaß, daß er seine Lage beibehält, wenn sich das Flugzeug um ihn herum bewegt...

tschüssi
Zäld

@zaeld

Das macht er ja auch. Nur fängt er bei schnellen Bewegungen des LFZ nicht an herumzutanzen wie der Whiskykompass.

Eine geweisse Trägheit bedeutet ja nicht zwangsläufig eine sekundenlange Verzögerung.

bennamucki schrieb:Das macht er ja auch. Nur fängt er bei schnellen Bewegungen des LFZ nicht an herumzutanzen wie der Whiskykompass.

Naja, er tanzt eben genau so stark wie das Flugzeug durch die Luft tanzt.

Der Whiskykompaß aber mehr. Wenn du das meintest, dann ist ja alles klar..

tschüssi
Zäld

@zaeld

Ja genau das meinte ich.

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Wie kommst Du denn auf das schmale Brett?

Ich habe hier keinen Beitrag gelesen oder geschrieben, in dem Jemand meinte zu wissen, was dort vorging.

Du mußt Dir die Jacke doch nicht anziehen. Es gab allerdings in der Vergangenheit dieses Threads solche Neunmalklugen und die wird es leider immer geben.
Ich möchte nicht falsch verstanden werden und im Moment dreht sich die Diskussion ja auch um technische Verständnisfragen. Ich wollte lediglich auf die Tendenz solcher Diskussionen hinweisen, in denen die offenen Fragen eh nicht beantwortet werden können.
Deshalb halte ich mich grundsätzlich aus solchen Spekulationen raus, wollte aber dennoch gern allgemein auf den "Faktor menschliches Verhalten" hinweisen.

Entschuldigung, wenn sich wer angegriffen gefühlt hat, war nicht so gemeint.

Zum künstlichen Horizont noch folgenden Hinweis:
Er gibt lediglidh über die Lage des Flugzeuges Auskunft. Auch im überzogenen Flugzustand mit 35-40° Anstellwinkel (lt. Bericht) kann das Flugzeug Nose Down Lage haben.
Man kann am KH allein nicht einen Stall ablesen!