Air-France-Maschine verschwunden

@klausbaerbel

Danke für die Informationen.

bennamucki schrieb:Dem kann ich nach meinen derzeitigen Informationen insoweit zustimmen, daß eine technische Fehlkostruktion einen Fehler im Stallwarnigsystem verursacht hat, welches die Piloten zu der Situation unpassenden Handlung verleitet haben.

IMHO hat das System so funktioniert, wie es sollte. Das Problem ist wohl, dass ab einer Geschwindigkeit von 60 kts abwärts die Warnung aufgrund ungültiger Werte nicht mehr kommt. Deshalb haben die Piloten das Abschalten der Warnung als gutes Zeichen gewertet, obwohl es hier genau das Gegenteil war. Da die Warnung immer dann weg war, wenn die nach oben gezogen haben, haben die eben immer wieder nach oben gezogen - was ein fataler Fehler war.

Also:

- Stallwarnung
- Piloten zogen nach oben => Stallwarnung war weg, weil der Flieger keine gültigen Werte mehr hatte. Für die Piloten ein gutes Zeichen.
- Nase runter =>Stallwarnung. Vermeintlich nicht gut, obwohl das eigentlich ein gutes Zeichen war, weil der Flieger wieder in einem Zustand mit gültigen Werten war. Aber halt: Fehlinterpretation.
- Nase hoch => Stallwarnung war wieder weg, weil die Werte ungültig waren. Für die Piloten war das wieder ein gutes Zeichen.

Wie @paco_ schon schrieb: Dieses System mit den Warnungen ist nicht ganz so ideal …

A380 schrieb:Dieses System mit den Warnungen ist nicht ganz so ideal …

LOL.

Ich würde mal sagen, das System ist für die Tonne.

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Ich würde mal sagen, das System ist für die Tonne.

Naja, ich wollte es etwas diplomatischer ausdrücken. :)

A380 schrieb:Naja, ich wollte es etwas diplomatischer ausdrücken.

Ja, war mir klar.

Ich spreche da ja nur als Mechaniker. Weißt ja. So Prolls halt. ;)

@A380

Das System ist definitiv alles andere als ideal... wieso hört der Alarm auf, wenn keine gültigen Werte mehr vorhanden sind...? Grad anschliessend an eine Stall-Warnung kann das ja sowieso nichts Gutes bedeuten...

Und ja, dass man bei einem Stall nicht nach oben zieht, weiss sogar ich, obwohl ich mit Flugzeugen nicht so viel am Hut hab... was wäre aber das korrekte Vorgehen? Nase runter, übrige Höhe zum Beschleunigen ausnutzen, und dann erst vorsichtig wieder nach oben ziehen, wenn die Geschwindigkeitswerte wieder ok sind?

@Thawra

Thawra schrieb:Und ja, dass man bei einem Stall nicht nach oben zieht, weiss sogar ich, obwohl ich mit Flugzeugen nicht so viel am Hut hab... was wäre aber das korrekte Vorgehen? Nase runter, übrige Höhe zum Beschleunigen ausnutzen, und dann erst vorsichtig wieder nach oben ziehen, wenn die Geschwindigkeitswerte wieder ok sind?

Das kommt auf den Stall an. In dem Fall Nase runter und Geschwindigkeit bekommen. Wenn der Flieger aber abkippt, was ja auch ein Stall sein kann, nimmt man die Nase hoch. Und das war halt hier das Problem - die haben das gemacht, was beim anderen Stall richtig gewesen wäre. Wäre der Alarm weiter an gewesen (z. B. auch mit einem anderen Ton), hätten die mitbekommen, dass da was falsch läuft.

@A380

Aber - sorry, ich versteh halt nicht so viel von der Sache - wie 'kippt' denn ein Flieger einfach so plötzlich 'ab'? Meinst du jetzt bei relativ hohen Geschwindigkeiten, oder auch aufgrund von zu geringer Geschwindigkeit? Im letzteren Falle würde hochziehen ja auch nicht viel helfen...

@Thawra

Thawra schrieb:Aber - sorry, ich versteh halt nicht so viel von der Sache - wie 'kippt' denn ein Flieger einfach so plötzlich 'ab'?

Allgemein gesagt: Immer dann, wenn die Luftströmung an den Tragflächen abreißt.

Meist ist das natürlich der Fall, wenn der Flieger zu langsam ist. Dann kippt er ab, fällt also auf der Seite runter, auf der die Strömung abgerissen ist.
Das ist kein Problem, wenn man genug Höhe hat, wenn die Heckflossen noch Luftströmung haben und wenn man reagiert. Abfangen, Nase hoch und weiter geht es.

Aber es gibt auch den gegenteiligen Fall, dass ein Flugzeug in einer bestimmten Höhe zu schnell sein kann und dadurch einen Stall hat. Wo das ist, hängt von den Temperaturen, dem Luftdruck und dem Flieger ab. Man hat also immer eine Marge zwischen Mindestgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit - je höher man kommt, desto kleiner wird der Spielraum. Die Spitze der gedachten Pyramide nennt man auch "Coffin Corner".

Im aktuellen Fall war der Flieger jedoch einfach zu langsam - aber aus dem Grund, weil er zu stark gestiegen ist. Dieser Anstellwinkel heißt Angel of Attack. Der hatte weniger als 60 kts drauf (kann man mit etwas über 100 km/h vergleichen, wobei die Geschwindigkeiten da oben in Relation zur umgebenden Luft gemessen werden, also unter Berücksichtigung des Windes). Da war der Flieger verloren und durch das weitere Hochziehen ist das alles noch schlimmer geworden.

Sorry - muss mich etwas kurz fassen, da wir Besuch haben …

@A380

Aha, ok, alles klar :)

Weniger als 60 kts ist natürlich viel zu wenig, jedenfalls scheint das mir als Laien so... Hochziehen führt da ja am Ende dazu, dass der einfach runterfällt, nehme ich an, ev. noch ein bisschen trudelt. Durch das Hochziehen wird das Flugzeug ja immer grad dann wieder abgebremst bzw. in einen dummen Anstellwinkel gebracht, wenn es eigentlich grad am Geschwindigkeit-Aufbauen gewesen wäre...

@A380
@Thawra

A380 schrieb:Aber es gibt auch den gegenteiligen Fall, dass ein Flugzeug in einer bestimmten Höhe zu schnell sein kann und dadurch einen Stall hat. Wo das ist, hängt von den Temperaturen, dem Luftdruck und dem Flieger ab. Man hat also immer eine Marge zwischen Mindestgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit - je höher man kommt, desto kleiner wird der Spielraum. Die Spitze der gedachten Pyramide nennt man auch "Coffin Corner".

Na ja, das bedarf noch einer kleinen Korrektur... ;)
Die Maschine bekommt keinen Stall, nur weil sie zu schnell ist. Natürlich gibt es den Highspeedstall, der entsteht aber durch Überschreiten des Anstellwinkels bei hohen Geschwindigkeiten. Praktisch passiert das bei Luftkampfmanövern mit hohen G-Belastungen, eine Verkehrsmaschine ist da eher weniger anfällig - außer bei Annäherung an die Maximalflughöhe, also der Coffin Corner
Vielleicht noch ein paar Ergänzungen zu @A380 's Ausführungen: Die Auftriebskraft, die eine Tragfläche liefert, hängt bei gegebener Fläche, Luftdichte und Geschwindigkeit direkt vom Anstellwinkel ab. In großen Flughöhen ist also bei ansonsten gleichen Daten (und gleichem Gewicht!) ein größerer Anstellwinkel erforderlich. Gleichzeitig steigt die Mindestgeschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit ist durch Stoßwelleneffekte am (Unterschall)Profil gegeben, durch diese wandert der Auftriebsdruckpunkt nach hinten und die Maschine wird instabil. Da dieses "Overspeedlimit" von der Machzahl, nicht der absoluten Geschwindigkeit, abhängt, sinkt dieses ebenfalls mit der Flughöhe. Die Höhe, wo die Mindestgeschwindigkeit gleich der Maximalgeschwindigkeit ist, nennt man Coffin Corner. Das ist kein statischer Wert, er verändert sich mit dem Gewicht der Maschine und den atmosphärischen Bedingungen.

paco

A380 schrieb:Kann jemand Französisch? Ich verstehe leider kein Wort:

http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf

Die Piloten des AF-Fluges (insbesondere der PNF) erhalten in Foren jedoch heftige Kritik von anderen Piloten. Wenn das schon der Fall ist, müssen die wohl wirklich ziemlichen Murks gemacht haben, denn eigentlich sprechen Piloten sonst sehr sachlich und unterstützend über Kollegen.

Natürlich haben die Piloten den Unfall zu verschulden. Du hast ja selbst den unfallbericht verlinkt.

@Muschi

Muschi schrieb:Natürlich haben die Piloten den Unfall zu verschulden. Du hast ja selbst den unfallbericht verlinkt.

Es ist immer sehr einfach, die Schuld auf die Piloten zu schieben...
Herauszufinden, warum diese falsch gehandelt haben - das wäre wichtig!

paco

@paco_

Danke für die Korrektur bezüglich eines Stall bei hoher Geschwindigkeit.

Ich war schon am überlegen, wie ich das beschreiben kann.

@Muschi

Warum haben die Copiloten den Unfall verschuldet?

Das kann man so einfach nicht sagen.

Das Flugzeug hatte einen technischen Mangel, der zu einer Falscheinschätzung der Lage führt.

Die Copiloten hatten dazu keine Ausbildung erhalten.

Das ist so ähnlich, wie wenn Du ein Auto mit einem manchmal auftretenden technischen Defekt kaufst.

Dieser Defekt ist Dir nicht bekannt und führt dazu, daß man manchmal unter ganz bestimmten Bedingungen nach links anstatt nach rechts lenken muß.

Du verhältst Dich falsch, es kommt zum Unfall.

Bist Du dann daran Schuld?

bennamucki schrieb:Solche Umstände werden gerne alleine dem technischen oder fliegenden Personal angelastet, um von eigentlichen Problem abzulenken.

genau so ist es! :(

Denn technische Änderungen sind nicht billig und werden bei zu seltenem Auftreten gerne ignoriert.Eine Umrüstung auf ein verbessertes Deicesystem wurde aus Kostengründen und mangelnder Notwendigkeit abgelehnt. Das Problem tritt ja nur sehr selten auf.

Das ist so unglaublich asozial :(

paco_ schrieb:Die Höhe, wo die Mindestgeschwindigkeit gleich der Maximalgeschwindigkeit ist, nennt man Coffin Corner. Das ist kein statischer Wert, er verändert sich mit dem Gewicht der Maschine und den atmosphärischen Bedingungen.

kann man das irgendwie ausrechnen?

Wie beschreibt man die atmosphärischen bedingungen in dieser Region zum Zeitpunkt des Vorfalls? Gibt es dazu irgendwelche Daten? Windgeschwindigkeiten? Luftdruck? Verläuft die Innertropische Konvergenzzone nicht genau da, spielt es eine Rolle? Weiß man ob sie durch einen Cb geflogen sind?

Die Gewichtsdaten kann man wohl schnell herausfinden, außer die Tankmenge, ich gehe aber von 4/5 der für die Strecke normalerweise gewählten Tankmenge aus.

Was ich fragen will, in welcher höhe könnte die Coffin Corner u.B. dieser Daten liegen?

Ryker10 schrieb:Das ist so unglaublich asozial

Das ist noch harmlos im Vergleich zu dem, wie wortwörtlich über Leichen gegangen wird.

Die Gesundheit und das Leben der Mechaniker, sowie die Qualität der Arbeit wird bei einigen Firmen dem termingerechten beenden einer Arbeit weit hintenangestellt.

Eigentlich wundert es mich doch sehr, daß es nicht mehr fatale Unfälle gibt.

Das ist wohl eher der guten Konstruktion und gutmütigen Flugverhalten der meisten Luftfahrzeuge zuzuschreiben, als qualitativ hochwertiger Wartung und Instandsetzung.

Ryker10 schrieb:kann man das irgendwie ausrechnen?

Ja, das kann man ganz genau ausrechnen.

Wie das genau geht und mit welcher Formel kann eher @paco_ sagen.

Ich müßte da jetzt erstmal viel Zeit mit Recherche verbringen. @paco_ kann das warscheinlich fast im Kopf.

@paco_

paco_ schrieb:außer bei Annäherung an die Maximalflughöhe, also der Coffin Corner

Eigentlich sollte das auch so zum Ausdruck kommen, aber vielleicht sollte man besser nicht posten, wenn man nebenbei feiert. ;)

@Muschi

Muschi schrieb:Natürlich haben die Piloten den Unfall zu verschulden. Du hast ja selbst den unfallbericht verlinkt.

Man kann es sich auch einfach machen, wie es Bild & Co. suggerieren. In fast allen Fällen ist es so, dass eine Verkettung von Umständen zu einem Ereignis führte. Unfallberichte sind, wie der Name es schon sagt, Berichte über Unfälle. Es sind keine Schuldzuweisungen.

A380 schrieb:Man kann es sich auch einfach machen, wie es Bild & Co. suggerieren. In fast allen Fällen ist es so, dass eine Verkettung von Umständen zu einem Ereignis führte. Unfallberichte sind, wie der Name es schon sagt, Berichte über Unfälle. Es sind keine Schuldzuweisungen.

Richtig, allerdings geht aus dem Unfallbericht klar hervor, dass die Fehlbedienung der Piloten die Maschine innerhalb kürzester Zeit aus einer normalen Fluglage zum Absturz brachte, während bis auf eine Geschwindigkeitsmessung alle Systeme ordnungsgemäss funktionierten.

Die Piloten haben nicht nach Vorschrift gehandelt und mehrfach die Überziehwarnung ignoriert. Neben der ausgefallenen Staudruckmessung stehen den Piloten auch noch die Turbinendrehzahl und die Ground-to-Ground-Speed der GPS Daten zur Verfügung, um eine halbwegs zuverlässige Geschwindigkeit zu ermitteln. Ein alleiniger Ausfall der Pitot-Tubes ist kein Problem, wenn vorschriftsgemäss darauf reagiert wird.

@Muschi

Vorsichtshalber betone ich, dass das meine eigene Meinung ist.

Muschi schrieb:Richtig, allerdings geht aus dem Unfallbericht klar hervor, dass die Fehlbedienung der Piloten die Maschine innerhalb kürzester Zeit aus einer normalen Fluglage zum Absturz brachte, während bis auf eine Geschwindigkeitsmessung alle Systeme ordnungsgemäss funktionierten.

Die "Fehlbedienung" ist das letzte Glied in der Kette, das tatsächlich zum Unfall geführt hat.

Muschi schrieb:Die Piloten haben nicht nach Vorschrift gehandelt und mehrfach die Überziehwarnung ignoriert.

Eben nicht. Das Verstummen der Warnung wurde falsch interpretiert. Und da muss sich Airbus schon die Frage gefallen lassen, wieso die Warnung im überzogenen Zustand verstummt.

BTW: ich bin Airbus-Fan.

Muschi schrieb:während bis auf eine Geschwindigkeitsmessung alle Systeme ordnungsgemäss funktionierten.

Bis auf ist gut.

Die wichtigste Anzeige spinnt aufgrund von technischem versagen rum, die Copiloten sind daruf nie hingewiesen worden und Du meinst zu wissen, daß es die alleinige Schuld der Piloten ist.

Muschi schrieb:Die Piloten haben nicht nach Vorschrift gehandelt und mehrfach die Überziehwarnung ignoriert.

Lies Dir bitte nochmal den Unfallbericht durch.

Die Copiloten haben gegen keine Vorschrift verstoßen.

Für das bekannte technische Problem gab es keine Verfahrensanweisung.

Aber lies es besser selbst nochmal.

Muschi schrieb:Ein alleiniger Ausfall der Pitot-Tubes ist kein Problem, wenn vorschriftsgemäss darauf reagiert wird.

Das weißt Du woher?

Hast Du schon Luftfahrzeuge geführt?

@Muschi

Muschi schrieb:Neben der ausgefallenen Staudruckmessung stehen den Piloten auch noch die Turbinendrehzahl und die Ground-to-Ground-Speed der GPS Daten zur Verfügung, um eine halbwegs zuverlässige Geschwindigkeit zu ermitteln.

Wie bitte? Die Turbinendrehzahl? Willst du uns verarschen?

Muschi schrieb:Ein alleiniger Ausfall der Pitot-Tubes ist kein Problem, wenn vorschriftsgemäss darauf reagiert wird.

So ist es. Aber was, wenn der Ausfall nicht bemerkt wird? Zum Beispiel, weil er nicht angezeigt wird?

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Ja, das kann man ganz genau ausrechnen.

Wie das genau geht und mit welcher Formel kann eher @paco_ sagen.

Ich müßte da jetzt erstmal viel Zeit mit Recherche verbringen. @paco_ kann das warscheinlich fast im Kopf.

Natürlich kann man das ganz genau ausrechnen. ;) Mit einer Formel ist es da aber nicht getan - und es gibt dabei eine ganze Menge Variablen. Deswegen hatten wir so eine Art Tafelwerk im Handbuch, wo man die entsprechenden Werte in Abhängigkeit von der Zuladung (respektive Bewaffnung und Beladung mit Zusatzbehältern) ablesen konnte. Den Kram mußte man auswendig herbeten können - logisch, bei einem Abfangeinsatz macht sich das Blättern im Buch schlecht...

paco