Air-France-Maschine verschwunden

@Da Trüffel

Text

Was soll denn passiert sein? Denkst du, das 48 Menschen überlebt haben und nun eine TV-Serie produzieren?

Was bringt dich dazu, zu denken, das jemand etwas anderes denkt, als das es ein Flugzeugabsturz ist? Es stürzen häufiger Flugzeuge ab, was traurig ist, aber gleich zu fragen, ob jemand irgendwas anderes vermutet ist schon wirklich amüsant. -.-







Nette kleine Anspielung auf "Lost"!

@all
Ich habe jetzt nicht alles gelesen, aber kann es sein, dass die Maschine in einer art Tiefseegraben versunken ist? So das sie nicht zu orten ist? Es gibt ja durchweg Meerespunkte die locker sechs bis zehntausend Meter Tiefe erreichen?

@all

Hier eine englische Übersetzung des CVR - Transscripts, die sicher einige Spekulationen beenden dürfte...

Translated Transcript (PIC: Captain, PF: Pilot Flying, PNF: Pilot monitoring):
Time Source
02:00:33 PF Well a bt of turbulence which you just saw… we will … we should find it again before, in fact we are in the cloud layer unfortunately as we can not climb too much for the moment because of the temperatue which is sinking less than expected. This is reducing the REC MAX for us a little lower to go for 37 (FL370)
02:06:44 PF The ITC, there it is between SALPU and TASIL
02:06:54 PF Minus 42, we are not going to use the anti ice it is still there
02:07 PF You see we are really on the limit of the cloud layer.
02:08:07 PNF Can you maybe turn a bit to the left? I agree that we are in manual, right?
02:08:19 PNF What I call manual means we are not in managed mode (Nav)
02:09:54 PNF Here, I’ll reduce the speed a bit for you.
02:10:03 PF Do you want to switch to Ignition Start?
02:10:06 PF I have control
02:10:09 PF Ignition Start
02:10:11 PNF What is this?
02:10:14 PF We don’t have a good… We don’t have a good indication of ….
02:10:17 PNF We have lost the speeds, engine thrust A T H R engine lever thrust
02:10:18 PF … speed
02:10:22 PNF Alternate Law Protections
02:10:24 PNF Wait, we are about to loose
02:10:25 PNF Wing Anti-Ice
02:10:27 PNF Watch your speed, Watch your speed
PF Ok, ok, I will descend back
PNF You are stabilizing
PF Yeah
PNF You are descending back
02:10:33 PNF According to the three you are climbing, now you are descending.
02:10:35 PF Agreed
02:10:36 PNF You are at… descend back
PF It is going, we are descending back
02:10:39 PNF I’ll put you on A T T (*) (Selecteur ATT /HDG is put in position F/O on 3)
02:10:42 PF We are, yes we are in climb
02:10:49 PNF Where is he, eh?
02:10:56 PF TOGA
02:11 PNF Try to use the lateral controls as few as possible hey!
02:11:03 PF I am in TOGA
02:11:06 PNF … is he coming or not
02:11:21 PNF We have certainly the engines, what is happening?
02:11:32 PF I don’t have control of the aircraft, I don’t have control of the aircraft at all
02:11:38 PNF Command to the left (taking control)
02:11:41 PF I have the impression that we have speed…. (we are in speed)
02:11:43 PIC Hey, what are you doing?
PNF What is happening, I don’t know, I don’t know what is happening
02:11:53 PIC Ok, take, take this
02:11:58 PF have a problem, I have no more vertical speed here
PIC Agreed
PF I have no indication at all.
02:12:04 PF I have the impression that we have a crazy speed, no, what do you think?
[Speedbrakes are deployed]
02:12:07 PNF NO, don’t extend them! Certainly not.
02:12:13 PNF What do you think, what doyou think, what do we have to do?
02:12:15 PIC I don’t know, it descends.
02:12:10 PF Here, that is good, we have wings level, no it doesn’t want.
PIC Wings to level, the horizon, the backup horizon.
PNF The horizon (secondary)
02:12:26 PNF The speed?
02:12:27 PNF You are climbing,
VS Stall Stall
PNF You are descending, descending descending
02:12:30 PF I am descending?
PNF Descend!
02:12:32 PIC No, you are climbing
02:12:33 PF Here, I am climbing, okay, right so lets descend (or okay we are descending) (unclear)
02:12:42 PF OK, we are in TOGA
02:12:42 PF On the altitude where are we?
02:12:44 PIC this is not possible
02:12:45 PF On alti(tude) we are where?
02:12:45 PNF What do you mean on altitude?
PF Yes, yes, yes, I am descending there, no?
PNF Yes, you are descending.
PIC Hey, you are in…. put the wings level,
PNF Put the wings level!
PF That is what I am trying to do
PIC Put the wings level
02:12:59 PF I am at the limit of, with the warping
PIC The rudder
02:13:25 PF What, how is it that we are continuing to descend at the limit there?
02:13:28 PNF Try to find what you can do with the controls up there, The primaries e.t.c.
02:13:32 PF At level 100
02:13:36 PF 9000 ft
02:13:38 PIC Carefull with the rudder!
02:13:39 PNF Climb, climb. Climb, climb
02:13:40 PF But I am at the limit of the nose since a while
PIC No, no, no, don’t climb
PNF So descend
02:13:45 PNF So, give me the controls, to me the controls.
PF Go ahead, you have the controls, we are still on TOGA
02:14:05 PIC Careful, you are nose high (cabres? )
PNF I am nose high?
PF Well, we need to, we are at 4000 ft
02:14:18 PIC Go, Pull
PF Go, Pull pullpull
02:14:26 PIC Ten degrees pitch

Offensichtlich war die Crew völlig ratlos infolge der fehlenden oder inkonsistenten Anzeigen.
Die Paxe dürften nicht allzuviel mitbekommen haben - in der letzten Minute war der Flieger in einem zwar rasend schnellen, aber ziemlich gleichmäßigen Sinken, was in der Kabine nicht als absturz gefühlt worden sein dürfte. Und der Aufschlag mit vertikal 200 Kmh hat sicherlich alle sofort umgebracht.

Mögen sie in Frieden ruhen.

oh man :(

limit of the cloud layer?

sagt mal... sind die über die CB geflogen? die wollten ja auf FL370 steigen oder? Das haut ja ungefähr hin oder wenn man über eine CB fliegt die reichen doch meistens so bis FL 350? Und die relativ hohen temperaturen kurz davor sprechen auch dafür.

ich meine, ist es eigentlich erlaubt genau ÜBER CBs zu fliegen? @paco_
weil da fällt mir so ein fall ein mit ner tupolev in der ukraine die haben das auch gemacht und dann gingen genau über der CB die triebwerke aus und der vogel fiel wie ein stein. Keine Ahnung wieso die ausfielen, weiß einer vll. mehr?@paco_ @A380

Über bzw. in der CB herrschen doch heftige abwinde oder nicht? Dazu kommt noch dass die die ganze zeit max pitch up waren und damit sogar noch weniger angriffsfläche auf dem fleiger herrschte um ihn vll. doch noch etwas abzubremsen...Und wieso die anti-ice auslassen und erst so spät anmachen versteh ich auch nicht... nehmen wir an es war eine CB und sie sind genau auf der cloud layer geflogen... die eiskristalle haben erstens die pitotröhren völlig zugefroren und warscheinlich sogar die triebwerke? darum konnte der PF auch nicht mehr wing level machen weil die querruder zugefroren waren, was ich sagen will, ich finde wenn man auch nur ansatzweise meint durch ein gewittergebiet zu fliegen sollte anti-ice prinzipiell eingeschaltet werden.

Aber naja, man konnte ja nicht sehen ob es eine CB ist in der Dunkelheit, und der Radar zeigt nur den Regen an.

@Ryker10

Ryker10 schrieb:nehmen wir an es war eine CB und sie sind genau auf der cloud layer geflogen... die eiskristalle haben erstens die pitotröhren völlig zugefroren und warscheinlich sogar die triebwerke? darum konnte der PF auch nicht mehr wing level machen weil die querruder zugefroren waren, was ich sagen will, ich finde wenn man auch nur ansatzweise meint durch ein gewittergebiet zu fliegen sollte anti-ice prinzipiell eingeschaltet werden.

Das scheint es in diesem Fall wohl nicht zu sein - laut FDR haben die Triebwerke und auch die Ruder bis zuletzt einwandfrei funktioniert. Aber wie es scheint war die Maschine schon kurz nach dem ausschalten (bei 2:11:32 hat der PF die Kontrolle über die Maschine komplett verloren) des Autopiloten in einem deep Stall und ist mit 200 Kmh Sinkgschwindigkeit und hochgezogener Nase abgeschmiert wie ein fliegender Ziegelstein.

@Ryker10

Mit dem Cb hatte das nichts direkt zu tun, denn sie sind drumherum geflogen, also ausgewichen, wie auch die anderen Maschinen auf der Route. Wie @OpenEyes auch schrieb, hat mit Ausnahme der Pitots alles funktioniert.

Das Steigen und damit der Absturz wurde letztendlich herbeigeführt, weil die Stallwarnungen falsch interpretiert wurden.

Allgemein ist es so:

Der Flieger gerät in die Nähe eines Stalls, ist aber unter Kontrolle. Es ertönt die Stallwarnung, bei Boeing rüttelt noch das Steuerhorn. Nun geht die Stallwarnung unter zwei Bedingungen wieder aus. Und das ist a) wenn der Flieger aus der Stallgefahr raus ist, aber b) auch, wenn der Flugzustand so überzogen ist, dass es keine gültigen Messwerte mehr gibt.

Bei dem AF-Flug war es der Punkt B, der zutraf. Immer wenn die gezogen haben, ging die Stallwarnung aus - dabei war das aber der Zustand, in dem es keine gültigen Werte mehr gab und die Warnung erlosch. Bei Nose down, wie es eigentlich richtig war, kam die Stallwarnung wieder, weil der Flieger wieder Werte hatte. Hätten die den Anstellwinkel weiter verringert (in Verbindung mit Schub, usw.), wäre die Stallwarnung wieder erloschen - diesmal aber, weil der Flieger wieder stabil gelegen hätte. So haben die aber mitbekommen, dass die Stallwarnung bei Nose down kommt, dachten, dass genau das der Fehler war und haben wieder gezogen. Und so sind die immer weiter gestiegen.

Allerdings gibt es in den Pilotenforen noch ein paar andere Diskussionen nebenbei, in denen es zum Beispiel um Overspeed, tatsächliche Vereisung der Pitots und noch mehr geht. Der letztendliche Ausschlag war jedoch das falsche Interpretieren der Warnungen - daran scheint es keinen Zweifel mehr zu geben.

Ryker10 schrieb:ich meine, ist es eigentlich erlaubt genau ÜBER CBs zu fliegen?

Wenn sie drüberkommen, ja. Allerdings sind Cbs bei uns schon um die 10 - 12 km hoch, in der ITCZ (Intertropical Convergence Zone) noch ein Stück höher. Da bleibt nicht mehr viel Raum.

Ryker10 schrieb:Über bzw. in der CB herrschen doch heftige abwinde oder nicht?

Auf- und Abwinde, ja. Aber halt nicht dort, wo die waren.

Ryker10 schrieb:die eiskristalle haben erstens die pitotröhren völlig zugefroren

Dazu schreibt die BEA das Wort "wahrscheinlich". Nach Aussage eines Airbus-Piloten soll es dort theoretisch keine Vereisung mehr gegeben haben (da < -42 °C) - wer weiß.

Mist, wenn man kein Französisch kann - aber vielleicht kann ja jemand etwwas damit anfangen:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com03aout2011.fr.php (Archiv-Version vom 08.02.2012)

Es gab wohl ursprünglich eine Empfehlung zur Funktion der Stallwarnung, die nun als zu früh zurückgestellt wurde. Kann das heißen, dass ursprünglich empfohlen wurde, dass die Stallwarnung nicht ausgeht und genau das jetzt revidiert wurde?

@A380

A380 schrieb:Kann das heißen, dass ursprünglich empfohlen wurde, dass die Stallwarnung nicht ausgeht und genau das jetzt revidiert wurde?

Genau so ist es!

@paco_

Ryker10 schrieb am 31.07.2011:Genau so ist es!

Danke! Das hat keinen guten Beigeschmack.

SNPL (Pilotengewerkschaft) will BEA wohl auch nicht mehr bei weiteren Untersuchungen unterstützen, weil die anscheinend ausschließlich in eine Richtung geführt werden.

@A380

Biite sehr, bitte gleich :)

Die BEA ist seit heute Morgen eine Infragestellung der Integrität ihrer Untersuchung folgende Reaktionen auf die Veröffentlichung von Artikeln auf eine Änderung der vertraulichen Berichtsentwurf für Kommentare zu den Sachverständigen, die von der Operator, den Konstruktor und die SNPL sowie die entsprechenden Behörden bei der Untersuchung gesendet.

Das Arbeitspapier der Kommissionsdienststellen enthalten einen Empfehlungsentwurf über das Funktionieren der Stall-Alarm. Dieses Projekt wurde entfernt, da es Ermittlern die BEA erschien, dass diese Empfehlung in diesem Stadium der Untersuchung vorzeitige war. In der Tat, sollte dieses Thema von der Gruppe "Flugzeugsysteme" vertieft und ergänzt durch die Arbeit der Arbeitsgruppe "Human Factors", deren Gründung auf der Pressekonferenz der 29. Juli angekündigt wurde.

Diese neue Arbeitsgruppe, die Experten für Kognitionswissenschaft, Ergonomie und Psychologie besteht, muss alle Aspekte der Mensch-Computer-Interaktion und die Aktionen der Piloten in die letzten Minuten des Fluges ansprechen.

Es ist daher nur am Ende dieser Arbeit, aufgenommen im abschließenden Bericht, eine Empfehlung über die Funktionsweise der Stall-Alarm formuliert werden könnte, auf der Grundlage von wissenschaftlichen und dokumentierte Analysen, dass die EASA zugeordnet werden.

So ist die aktuelle Kontroverse eine Empfehlung, die den Betriebsmodus der Stall-Alarm in einer Situation entspricht, in dem das Flugzeug hat erreicht ein extrem Inzidenz, nie gefunden in Flugerprobung oder sogar als.

Schließlich sollte darauf hingewiesen, dass der Alarm für 54 Sekunden ohne Unterbrechung nach Beginn der Stall ohne entsprechender Crew Antwort ausgelöst wurde. Dies sollte die Priorität der Arbeitsgruppe diskutiert werden

Der Bericht veröffentlicht am 29. Juli ist ein Fortschrittsbericht. Ihrer Veröffentlichung war notwendig, mehrere Sicherheitsempfehlungen ausgeben. Die Ursachen des Unglücks werden mit der Veröffentlichung des Berichts in der ersten Hälfte des 2012 bekannt sein.

Maschinelle Übersetzung, aber einigermaßen verständlich. :)

@A380

Tja, es ist halt einfach, den Piloten den schwarzen Peter zuzuschieben - auch wenn die im vorliegenden Fall scheinbar tatsächlich alles in ihrer Macht stehende getan haben, um sich umzubringen...

paco

@paco_

Klar, denen können die Versicherungen ja auch nichts …

@OpenEyes

Danke!

Hm, ohne Kommentar:

Level bust en turbulences (französisch)

Wer kann, bitte mal prüfen ob ich das so richtig habe:

- 26.07.2011
- A340
- Flug Paris - Caracas
- Geschwindigkeit auf M 0.88, also Overspeed
- Flugzeug stieg mit 11° 3000ft höher (Sollte das die Trimmung sein? @paco_)
- knapp über Stallgeschwindigkeit abgefangen

@A380

Hab das mal meiner Frau vorgelegt, heraus kam:
Deine Punkte 1-3 richtig, Windgradient von 22kt für 5s, dadurch Overspeedwarnung ausgelöst, AP schaltet sich ab, Anstellwinkel steigt auf 11°, Steigrate von 5000ft/min, innerhalb einer Minute nach Abschalten des AP wird FL 380 mit M0,66 erreicht, mit der Verringerung der Turbulenzen und der Geschwindigkeit erreichen die Flugparameter wieder Normalwerte, die Turbulenzen dauern 2 Minuten mit einem Maximum innerhalb der ersten 30 Sekunden, die Extremwerte der Vertikalbeschleunigung lagen bei +1,7g/+0,5g, Wetterradar funktionierte normal, hat aber nichts angezeigt.

Hm, wieso steigen die A-xxx eigentlich immer weg, wenn der AP sich abschaltet? Versteh ich nicht, normalerweise regelt der AP doch die Trimmung auf Null ein, so das die Maschine auch ohne AP keine Regimeänderungen ausführt?

paco

@paco_

Danke!

Mal sehen, ob da noch weitere Informationen folgen.

Vielleicht mal ganz interessant - ein Pilot hat die Situation im Cockpit im Sim mal nachgestellt. Allerdings fliegt der meines Wissens Dash, also wird das sicher ein Dash-Sim gewesen sein. Dass es kein Airbus war, merkt man ja an der Beschreibung:

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=772729&postcount=2024

vielleicht ein Bermuda Dreieck

OpenEyes schrieb am 01.08.2011:02:12:04 PF I have the impression that we have a crazy speed, no, what do you think?
[Speedbrakes are deployed]
02:12:07 PNF NO, don’t extend them! Certainly not.
02:12:13 PNF What do you think, what doyou think, what do we have to do?
02:12:15 PIC I don’t know, it descends.
02:12:10 PF Here, that is good, we have wings level, no it doesn’t want.
PIC Wings to level, the horizon, the backup horizon.
PNF The horizon (secondary)
02:12:26 PNF The speed?
02:12:27 PNF You are climbing,
VS Stall Stall

da war's passiert, die sind nicht mehr eingefahren worden.... fail

Abschlussbericht liegt vor:

http://www.airliners.de/verkehr/zwischenfaelle/af447-abschlussbericht-vorgelegt/27530 (Archiv-Version vom 08.07.2012)

IMHO darf man auf Schuldzuweisungen nun nichts geben, die dürften die blanke Taktik wegen der Prozesse sein. Da geht es ja um eine Menge von Zahlungen. Und wie die Sache mit der Concorde gezeigt hat, muss man auch Urteile als das nehmen, was sie sind: festgelegt durch Menschen.

Im Prinzip bleibt bei solchen Sachen meines Erachtens nur, sich sein eigenes Urteil zu bilden, weil die Objektivität in Berichten und Urteilen - vorsichtig ausgedrückt - nicht ganz gewährleistet werden kann.

Bleibt zu hoffen, dass die Empfehlungen umgesetzt werden und auch dieser tragische Vorfall, den man nun mal nicht mehr rückgängig machen kann, in der Zukunft der Sicherheit in der Luftfahrt einen Nutzen bringt.

A38O schrieb:IMHO darf man auf Schuldzuweisungen nun nichts geben, die dürften die blanke Taktik wegen der Prozesse sein.

Bei der Flugunfalluntersuchung geht es auch gar nicht um die Ermittlung der Schuld, sondern um die Ursache, wie es zu dem Unglück kommen konnte, und wie man so etwas in Zukunft vermeiden kann. Der Bericht kann natürlich die Grundlage für ein Verfahren sein, in dem dann die Schuld festgestellt wird.

A38O schrieb:Bleibt zu hoffen, dass die Empfehlungen umgesetzt werden und auch dieser tragische Vorfall, den man nun mal nicht mehr rückgängig machen kann, in der Zukunft der Sicherheit in der Luftfahrt einen Nutzen bringt.

Ich fürchte, das wird immer mal wieder vorkommen. Ähnliches gab es auch schon in der Vergangenheit, z.B. bei Birgen-Air oder einem anderen Flug, der mir gerade nicht einfällt (ich glaube irgendwas in Südamerika mit Absturz in den Pazifik). Beim Start fällt auf, daß der Geschwindigkeitsmesser ganz offensichtlich nicht zuverlässig funktioniert, und trotzdem wird sich auf den verlassen...

Zäld

@zaeld

zaeld schrieb:Bei der Flugunfalluntersuchung geht es auch gar nicht um die Ermittlung der Schuld, sondern um die Ursache, wie es zu dem Unglück kommen konnte, und wie man so etwas in Zukunft vermeiden kann.

Ja - ich hätte vielleicht noch den Absatz zitieren sollen, auf den ich mich bezog:

Air France wies erneut jegliche Schuldzuweisung in Richtung des Unternehmens oder der Piloten zurück. Die Crew habe in einer außergewöhnlichen Situation ihre Aufgaben bis zum Schluss erfüllt, hieß es in einer ersten Stellungnahme. Die äußeren Umstände wie das Alarmverhalten der Instrumente hätten eine bessere Reaktion verhindert.