MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

@schabtapir
3tens...

schabtapir schrieb:Und deine Berechnung der Aufprallgeschwindigkeit, in der du einfach zur Initialgeschwindigkeit der Splitter 400m/s und 250m/s für die Bewegung der Rakete und von MH17 hinzu addierst, ist ebenfalls ziemlich abenteuerlich.

Ach ja, dann berechne doch selbst nach Gurney den v max der Schraps mit und ohne MH17!
Wär doch mal ne gute Sache.

schabtapir schrieb: Nach deinen Rechnungen glaube ich, dass du in der Tat noch ein Verständnisproblem bezüglich des dynamischen Verhaltens der Splitter hast.

Nach deinem Gefassel kommen ähnliche Befürchtungen auf...

schabtapir schrieb:Ich sprach aber von einem seitlichen Aufprall. Um in deinem Bild zu bleiben: Wenn der Fußgänger mit 5km/h über die Straße geht und im rechten Winkel auf die Seite des Autos aufprallt, beispielsweise an der Hintertür, dann ist seine Aufprallgeschwindigkeit sicher nicht 105km/h, sondern bleibt 5km/h.

Falsch. Ein Teil des Impulses des Autos geht immer ein. Natürlich beschleunigt der Stoss die Reibung den Fussgänger nicht vor dem Aufprall in Richtung des Autos... Das wäre eine alzu trivialer... falscher Schluss!
Den du uns nun schon Mehrmals vorführst. Aber die Bewegungsenergie (jew. Anteil) des Autos geht in den Aufschlag ein!
Müsstest du eigentlich wissen...hast du etwa den UN-Rechner benutzt?

@paco_

paco_ schrieb:Stimmt, das war Quana, sorry!

0 Problemo.

Zur Stosswelle mal nur kurz...hab gerade keinen Bock mehr :)

Man stelle sich eine geschlosse Blechdosen-Wandung mit ein paar Millimeter Alu vor, innen schön mit möglichst leichten Materialen isoliert und mit noch ein wenig Kunststoff verkleidet.

Nun prallt eine Druckwelle von aussen, sagen wir mal mit der Energie von 1 GPa auf die Aussenwand....
Höre ich da was im inneren der Dose.... Ich denke schon.
Hab leider noch zu tun... meld mich noch.
NG

Quana schrieb :
Auf Eingabe der ELT-Position lt. AV erhalte ich bei Google Maps einen Ort ca. 9,7 km vom Aufschlagpunkt der Wingbox, etwa 1km südwestlich der "Last FDR"- Position.

Dann wäre das Wrackteil mit dem ELT in eine ganz andere Richtung geflogen als die anderen Trümmer im Umfeld des ELT.
Mist, ich hatte irgendwo im Netz ein Foto von dem ELT an der Absturzstelle gesehen, als er noch an einem Rumpfteil hing. Aber ich habe das Foto nicht gesichert.
Es sieht so aus, als ob der ELT nachträglich entfernt (geklaut) wurde.

Taren schrieb :
Die Frage ist wie reagiert er bei einem Verlust des Cockpit Voice Recorder Panels und der AMU im AIMS Cabinet, Cockpit Voice Recorder Panel wurde mit Sicherheit zerstört und AMU sehr wahrscheinlich ebenfalls gestört.

Apropos AMU : Welche Daten zeichnet er auf dem CVR auf ?
Wo liegen die beiden Power Management Panele ? Die sind doch nicht im Cockpit, oder ?
Der CVR bekommt Energie vom linken Power Management Panel.
Der FDR bekommt Energie vom rechten Power Management Panel.

Seite 18ff zur Elektrik der Boeing 777 :
https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/542303bced915d1374000bbb/AAR_2-2009_N786UA.pdf
Wenn man sich das durchliest, dann scheint es gar nicht so einfach zu sein, CVR und FDR gleichzeitig von der Stromzufuhr zu trennen !

Kruzitürk schrieb:Es sieht so aus, als ob der ELT nachträglich entfernt (geklaut) wurde.

Die erste Position, die der ELT sendet, dürfte diejenige sein, die zum Zeitpunkt der Aktivierung registriert wird. Es fiele sonst schalttechnischer Mehraufwand an, weil die Positionsdaten teil des Selbsttests sein müssen. Der Abstand von 1 km zur Last FDR-Position dürfte dann innerhalb der Toleranzen liegen, wenn man die Ungenauigkeit der manuellen Google-Messung berücksichtigt.

(Sorry, hatte bei meinem ersten Posting nicht 'dran gedacht)

Quana schrieb :
Die erste Position, die der ELT sendet, dürfte diejenige sein, die zum Zeitpunkt der Aktivierung registriert wird.

Ich hatte ja schon geschrieben, dass die erste Position noch während des Herunterfallens des Trümmerteils in der Luft gesendet sein müßte. Ebenso evtl. eine zweite und dritte Position, bevor der ELT am Boden landete.
Diese Bewegung des ELT-Signals wird im Abschlussbericht aber nicht erwähnt.

@Z.

Z. schrieb:Ach ja, dann berechne doch selbst nach Gurney den v max der Schraps mit und ohne MH17!
Wär doch mal ne gute Sache.

Das ist ja gerade der Punkt: "v max" der Schraps ist von MH17 völlig unabhängig. Die Splitter sind mit MH17 genauso so schnell wie ohne MH17.

Aber ich kann es gerne noch mal zusammenfassen:

1. Der Sprengkopf explodiert. Durch die Explosion erhalten die Splitter eine Anfangsgeschwindigkeit. Diese Anfangsgeschwindigkeit lässt sich durch die Gurney-Gleichung näherungsweise berechnen. Mit 36kg Sprengstoff, 30kg Splittermaterial und dem Spregstoff "Composition B" mit Gurney-Konstante 2774m/s (wer genauere Daten hat, möge sie nennen) kommt man auf eine Anfangsgeschwindigkeit der Splitter von ~2400m/s.

Das alles ist völlig unabhängig von MH17.

2. Durch die Geschwindigkeit der Rakete erfahren die Splitter eine Richtungs- und eine Geschwindigkeitsänderung, die abhängig vom Winkel der Splitter zum Sprengkopf ist. Wir wissen, dass der Sprengkopf die Splitter nicht alle im rechten Winkel zum Sprengkopf und parallel zueinander abschießt, sondern etwas nach vorne und etwas nach hinten streut. Im DSB-Bericht wird hier hier ein Winkel nach vorne von 14° und ein Winkel von 22° nach hinten genannt, bezogen auf die Senkrechte durch den Sprengkopf. Die resultierende Geschwindigkeit der Splitter durch die Bewegung der Rakete kann man jetzt in Abhängigkeit vom Winkel mit folgender Formel berechnen:

v = wurzel( (sin(a) * v_a + v_r)^2 + (cos(a) * v_i)^2 )

mit v_a = Anfangsgeschwindigkeit der Splitter, v_r = Geschwindigkeit der Rakete, a = Winkel zwischen der Senkrechten durch den Sprengkopf und dem Splitter.

Beispielsweise erhält ein Splitter, der genau senkrecht zum Sprengkopf (0°) abgefeuert wird mit Anfangsgeschwindigkeit von 2400m/s und einer Raketengeschwindigkeit von 730m/s, eine resultierende Geschwindigkeit von ~2508m/s. Der schnellste Splitter ist der um 14° nach vorne abgefeuerte mit einer resultierenden Geschwindigkeit von 2673m/s. Der langsamste Splitter ist der um 22° nach hinten abgefeuerte mit einer resultierenden Geschwindigkeit von 2230m/s.

Das alles ist immer noch völlig unabhängig von MH17.

Wichtige Erkenntnis: Die Splitter werden durch die Bewegung der Rakete nicht alle um 400m/s schneller, sondern haben unterschiedliche Geschwindigkeitszuwächse oder auch -verluste, abhängig vom Winkel, in dem sie abgefeuert wurden!

3. Die Splitter fliegen nun also mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten von min. 2230m/s bis max. 2673m/s durch die Luft. Geschwindigkeit und Flugbahn wird jetzt durch Gravitation und Luftwiderstand beeinflusst. Genauere Rechnungen schenke ich mir jetzt mal, da es dann mathematisch kompliziert wird und einige weitere nicht unbedingt gesicherte Annahmen nötig wären. Klar ist aber, dass die Splitter durch den Luftwiderstand wieder ein wenig an Geschwindigkeit verlieren und nicht schneller werden.

Auch das ist alles noch immer völlig unabhängig von MH17.

Wichtige Erkenntnis: Die Geschwindigkeit von MH17 (250m/s) spielt für die Splittergeschwindigkeiten überhaupt keine Rolle.

Jetzt haben wir die Frage beantwortet, wie wir die Geschwindigkeiten der Splitter berechnen können.

4. Zur Berechnung der Aufprallgeschwindigkeit kommt jetzt M17 ins Spiel, denn die Aufprallgeschwindigkeit setzt sich aus der Geschwindigkeit von MH17 und den Geschwindigkeiten der Splitter zusammen. Insbesondere ist die Aufprallgeschwindigkeit abhängig vom Winkel, in dem MH17 vom Splitter getroffen wird. Die maximale Aufprallgeschwindigkeit ergibt sich für einen Splitter, der MH17 genau frontal trifft, denn dann darf man Splittergeschwindigkeit und Flugzeuggeschwindigkeit einfach addieren. Für einen seitlichen Aufprall darf man das aber nicht und muss die Geschwindigkeiten ähnlich wie bei Punkt 2) in eine x- und eine y-Komponente zerlegen, entsprechend kleiner ist dann die resultierende Aufprallgeschwindigkeit im Vergleich zur maximalen Aufprallgeschwindigkeit.

Wichtige Erkenntnis: Auch hier die Aufprallgeschwindigkeit wieder abhängig vom Winkel des Aufpralls und nicht pauschal um 250m/s größer als die Geschwindigkeiten der Splitter.

@Kruzitürk

Der Ort an dem sich der ELT befindet ist nicht im hinteren Teil sondern in der mittleren Kabine :

The fied Emergency Locator Transmitter was not recovered by the investigation team, although the fuselage structure at the rear of the aeroplane onto which the fied Emergency Locator Transmitter was mounted was recovered.
Figure 11 shows the typical installation of a fied Emergency Locator Transmitter in a Boeing 777 (left) and the panel recovered from the wreckage of flght MH17 where the fied Emergency Locator Transmitter was mounted (right).

Ich stelle die Bilder nicht ein. Kann jeder selbst im Bericht nachschauen, wo der ELT montiert ist.

In dem Zitat steht doch, dass der ELT im hinteren Teil des Flugzeuges montiert ist und nicht in der mittleren Kabine. Genauer gesagt ist der ELT unterm Kabinendach kurz vor dem Seitenleitwerk montiert. Der ELT sitzt ungefähr unterhalb der letzten Antenne vor der "Schwanzflosse":

Original anzeigen (0,2 MB)

Kruzitürk schrieb:Das DSB geht also davon aus, dass der ELT durch Abbremsung ausgelöst wurde.
Aber laut den russischen Daten verlor MH17 doch erst später an Geschwindigkeit. Oder irre ich mich da ?

Die Zeitangaben in den russischen Radardaten muss man mit etwas Vorsicht genießen, denn es handelt sich ja um aufbereitete Daten und um keine Rohdaten. Die Aufbereitung wird einen zeitlichen Versatz haben und wir wissen auch nicht, ob die Uhren bei MH17 und der russischen Flugsicherung synchron sind.

Kruzitürk schrieb:Ich hatte ja schon geschrieben, dass die erste Position noch während des Herunterfallens des Trümmerteils in der Luft gesendet sein müßte. Ebenso evtl. eine zweite und dritte Position, bevor der ELT am Boden landete.
Diese Bewegung des ELT-Signals wird im Abschlussbericht aber nicht erwähnt.

Ich bin mir gar nicht so sicher, ob der ELT überhaupt eine Position sendet, da er selbst über keine Möglichkeit verfügt, seine Position zu bestimmen (über GPS oder ähnliche Systeme). Man kann an den ELT ein optionales Navigations-Interface anschließen, welches den Datenbus des Flugzeuges anzapft und die aktuelle Position an den ELT übermittelt. Siehe hier: http://www.elta.fr/uploads/files/cb0d4aef452399b848bbb591dd0c11e91b9027bb.pdf (Archiv-Version vom 29.04.2016)

Von diesem besagten Navigations-Interface wird im DSB-Bericht aber nicht berichtet, es könnte also sein, dass der ELT in MH17 keine Position gesendet hat. Das Signal ist dann zuerst von geostationären Satelliten aufgefangen worden, die sie an die Bodenstationen weitergeleitet haben. Die geostationären Satelliten können aber nicht die Position bestimmen, das können nur die tiefer fliegenden Satelliten. Im schlechtesten Fall dauert es aber bis zu vier Stunden, bis ein tief-fliegender Satellit das Gebiet überfliegt und die Position des ELT ermitteln kann. Zudem hat die Positionsbestimmung nur eine Genauigkeit von 1-2 nautischen Meilen, ist also nicht so exakt.

Will sagen: Es ist durchaus möglich, dass die Position des ELT erst bestimmt wurde, als dieser schon am Boden lag.

@schabtapir

schabtapir schrieb:Das ist ja gerade der Punkt: "v max" der Schraps ist von MH17 völlig unabhängig. Die Splitter sind mit MH17 genauso so schnell wie ohne MH17.

Du kannst echt nerven.... Das ist vollkommen klar.
Wenn du die Daten zum Kopf, auch von AA, die ich dir bereits gegeben habe nicht nutzen willst bitte.
Rechne ruhig weiter.

@Z.

schabtapir schrieb:
Das ist ja gerade der Punkt: "v max" der Schraps ist von MH17 völlig unabhängig. Die Splitter sind mit MH17 genauso so schnell wie ohne MH17.


Du kannst echt nerven.... Das ist vollkommen klar.

Wenn dir das vollkommen klar ist, warum rechnest du dann immer die Geschwindigkeit von MH17 mit rein und bittest mich, die maximale Geschwindigkeit der Splitter mit und ohne MH17 auszurechnen?

Z. schrieb:9m38 Total = 29.934 Kg = Initial 2374.20474 m/s + 250 + 400 = 3024.20474 m/s ups...
9M38M1 Total = 28.709 Kg = Initial 2407.13191 m/s + 250 + 400 = 3057.13191 m/s ups..
Irgendwie komm ich so immer über 3000 m/s....

Z. schrieb:Ach ja, dann berechne doch selbst nach Gurney den v max der Schraps mit und ohne MH17!

Aber wenn es dir jetzt klar ist, bin ich beruhigt.

Z. schrieb:Wenn du die Daten zum Kopf, auch von AA, die ich dir bereits gegeben habe nicht nutzen willst bitte. Rechne ruhig weiter.

Ich kann auch gerne deine Daten benutzen, aber auch da werden die Splitter nicht über 3000m/s schnell.

Deine Angaben:
Masse Splitter: 25.606g = 25,606kg
Masse Sprengstoff: 29.9998g ~ 30kg
Gurney-Konstante Octol: 2896 m/s
Gurney-Konstante Cyclotol: 2402 m/s

Macht eine Anfangsgeschwindigkeit der Splitter für Octol von ~2489m/s und für Cyclotol von ~2065m/s.

@schabtapir
wahrscheinlich hab ich mich sch.. ausgedrückt.
Ich gehe prinzipiell davon aus das das allg. klar ist.
Du hast aber auch anscheinend meine Angaben übersehen die das letztere klar machen.
Wenn du willst zitier ich die gerne.

Übrigens. Danke für deinen Einsatz.

Mit den 2489 m/s plus (sagen wir einfach mal deine "fast" plausiblen) 273 m/s anteilig v 9m38
(sprich 2762 m/s) und einem Teil des Impulses einer ca. 3 Kg Ladung des Zündmechanismus,
komme man eben auf ca. 2800 m/s.

Ohne MH17 betr. Aufschlaggeschwindigkeit einzubeziehen.
Tue ich das, zur Berechnung kinetischer Energien der max v Schraps... kommt man um ~ 3000 m/s
"Aufschlaggeschwindigkeit".

Allerdings ist für diese Werte, der tatsächliche Eintrag durch v 9m38 ziemlich entscheidend.
Und der fiel bei mir stets höher aus. Da scheint mein angelerntes "Mathewissen" zu versagen.
Muss mir das mal näher anschauen ... wenn Zeit.

Ohne Kommentar :

ATTEMPT ON OLEKSANDR RUVIN –
HIGH-PROFILE CASES EXPERT BADLY WOUNDED
"Three bullets for Oleksandr Ruvin, chief forensic expert of Ukraine in the MH17 downing process, organizer of key legal expertise in criminal proceedings, head of expert groups on deaths of Ukrainian soldiers in Ilovaisk and in IL-76.
I agreed to meet Oleksandr Ruvin yesterday; he wanted to tell me something.
But when I called him, his wife picked up and said that Oleksandr Hryhorovych was in emergency room; a surgery underway, he was unconscious.
On Wednesday at 9:30 p.m. the director of Kyiv Scientific Research Institute of Forensic Sciences (KSRIFS) was getting out of his car in Obolon disctrict, at a crowded place, when an unidentified person shot at him several times. Ruvin was seriously wounded. Two bullets hit his leg; the third broke his pelvis bones. (..)

No doubt that this shocking attack against the state expert is related to his professional activity, especially expertise on the most high-profile criminal cases. If this is a warning, then it's addressed not only to Ruvin, but also to the rest of forensic experts.

The attempt at Ruvin might become a serious problem for the state, for he plays a key role in Ukrainian part of the MH17 downing investigation.
Oleksand Ruvin is the only bomb disposal expert with international certificate in Ukraine.
He is Ukrainian representative in the international commission on investigation of the Malaysian Boeing downing and he was the one to present the position of Ukraine at all meetings, uncovering manipulations by Russian experts.
The importance of KSRIFS work cannot be overstated - all expert conclusions, video, and presentations on the case were done under Ruvin.
KSRIFS was the place where biochemical analysis of the Russian Buk's warhead had been done, as well as expertise of military parts of all Ukrainian anti-aircraft missiles and air-to-air missiles, which expertise proved Ukraine's noninvolvement in the crime. His expert conclusions are the basis for the Dutch prosecution in this case. And the investigation continues - Ukraine is sending a set of material evidence on the case to the Netherlands in coming days. (..)
The attempt on Ruvin is a direct threat to conducting high-profile criminal processes and a challenge to the law enforcement system of Ukraine. I hope that the Interior Ministry and the Security Service of Ukraine will do their best to find the criminal who shot at Oleksandr Ruvin. There are grounds to suspect state officials of involvement in this crime, and other versions are possible."
Yurii Butusov, Censor.NET
http://en.censor.net.ua/resonance/361521/attempt_on_oleksandr_ruvin_highprofile_cases_expert_badly_wounded

schabtapir schrieb :
In dem Zitat steht doch, dass der ELT im hinteren Teil des Flugzeuges montiert ist und nicht in der mittleren Kabine. Genauer gesagt ist der ELT unterm Kabinendach kurz vor dem Seitenleitwerk montiert. Der ELT sitzt ungefähr unterhalb der letzten Antenne vor der "Schwanzflosse":

Hast recht ! Ich habe das verwechselt mit dem portable Emergency Locator Transmitter.

schabtapir schrieb :
Die Zeitangaben in den russischen Radardaten muss man mit etwas Vorsicht genießen, denn es handelt sich ja um aufbereitete Daten und um keine Rohdaten. Die Aufbereitung wird einen zeitlichen Versatz haben und wir wissen auch nicht, ob die Uhren bei MH17 und der russischen Flugsicherung synchron sind.

In Appendix I ab Seite 56 steht kein einziges Wort darüber, dass die Zeiten des russischen Radars nicht stimmen würden. Sie werden eins zu eins in UTC vom DSB übernommen.
Das Argument ist also vom Tisch !

schabtapir schrieb :
… es könnte also sein, dass der ELT in MH17 keine Position gesendet hat. Das Signal ist dann zuerst von geostationären Satelliten aufgefangen worden, die sie an die Bodenstationen weitergeleitet haben. Die geostationären Satelliten können aber nicht die Position bestimmen, das können nur die tiefer fliegenden Satelliten.

Die geostationären Satelliten können sehr wohl die Position bestimmen, was sie auch getan haben.
Abschlussbericht Seite 49 :

Firstly, the Emergency Locator Transmitter emergency signal is picked up by at least one of the six satellites in a geosynchronous orbit that contain Emergency Locator Transmitter reception equipment. These signals are then relayed to one or more of 31 ground stations.
Secondly, when a low-earth orbit satellite (five such satellites have Emergency Locator Transmitter signal detection equipment) passes overhead the Emergency Locator Transmitter, its signal is used to calculate the position of the Emergency Locator Transmitter. Again, this information is relayed to ground stations. This second detection may have a delay, as more than one low-earth orbit satellite pass may be required to determine the Emergency Locator Transmitter’s position. As the location determination process is done on the basis of the Doppler shift principle, two possible locations are generated and by correlation of subsequent satellite passes one of the two locations is eliminated.
On 17 July, five ground stations received an Emergency Locator Transmitter signal which had been relayed by two satellites between 13.20:35 and 13.20:36 (15.20:35 and 15.20:36 CET).

schabtapir schrieb :
Zudem hat die Positionsbestimmung nur eine Genauigkeit von 1-2 nautischen Meilen, ist also nicht so exakt.

Das trifft aber NICHT zu, wenn der ELT seine Position sendet. Siehe :

ELTA and the COSPAS-SARSAT system
406 MHz distress beacons:
These beacons transmit to the satellites a digital message which identifies them and gives their position, as well as a signal that facilitates the final approach of the rescue teams.
Satellites low earth orbiting:
At least four satellites are permanently operational. Since their orbit is near-polar, in the worst case every point on Earth is overflown every two hours.
Geo-stationary satellites are now available in the system and offer faster detection capability (close to 5 minutes) but require a GPS receiver to supply location that is sent via C/S message.
The ELT ADT 406² AF / AP is designed to transmit a digital distress signal to satellites that are part of the COSPAS/SARSAT SYSTEM.
These satellites transmit the captured signal to the reception stations on the ground.
This signal is transmitted on the 406.028 MHz frequency and is used to precisely locate and identify the ELT ADT 406² AF / AP.
Upon automatic activation the ELT enter directly in a waiting condition for about 30s (self test is not performed).

http://www.elta.fr/uploads/files/51fd424f2a7fb5c0370800f2ce3096b41d76525e.pdf (Archiv-Version vom 04.08.2016)

schabtapir schrieb :
Will sagen: Es ist durchaus möglich, dass die Position des ELT erst bestimmt wurde, als dieser schon am Boden lag.

NEIN ! Denn das erste Sinal wurde von zwei Satelliten zwischen 13.20:35 und 13.20:36 empfangen. Da befand sich der ELT mit Sicherheit noch in der Luft !
Im Bericht wird immer nur vom ersten empfangenen Signal gesprochen. Mögliche weitere Signale werden nicht erwähnt. Es wird nur gesagt von wann bis wann der ELT gesendet hat.
M.E. müssen die Satelliten aber mehr als eine Position des ELT empfangen haben.

Warum steht in den DSB-Berichten NICHTS über die Positionsdaten des ELT ?

Merkwürdigerweise steht weder im Zwischenbericht noch im Abschlussbericht etwas über die Position des ELT nach automatischer Auslösung !
Oder habe ich einen Appendix übersehen ?
Es wird zwar gesagt, welche Satelliten das Signal empfangen haben und an welche Stationen es gesendet wurde und wielange der ELT gesendet hat (bis 18.7.2014).
Aber kein Wort zu der Position des ELT !!!

Ich habe im Netz drei Hinweise zur ELT-Position gefunden.

Simon Hradecky von "The Aviation Herald" schrieb am Tag des Absturzes :

According to Ukrainian ATC the emergency locator beacon transmitted from position N48.1230 E38.5258.

http://avherald.com/h?article=47770f9d/010

Am 18.7.2014 stand im AirTrafficManagement :

In a statement Malaysian prime minister Najib Razak said that according to information provided by Kiev air traffic control, the location of the aircraft’s emergency locator beacon is 48 degrees 7 minutes and 23 seconds North; 38 degrees 31 minutes and 33 seconds East.

http://www.airtrafficmanagement.net/2014/07/mh17-flying-above-perceived-danger-level (Archiv-Version vom 10.09.2015)

AviationSafety schreibt : „We have 48 08'19" N 38 37'58" E“
https://twitter.com/aviationsafety/status/489892779959779328

Es gibt also drei verschiedene Positionsangaben des ELT :

N48.1230 E38.5258 = Ukrainian ATC laut "The Aviation Herald"
N48.7230 E38.3133 = Malaysian prime minister Najib Razak
N48.0819 E38.3758 = AviationSafety

Falls Jemand andere Quellen findet - nur her damit.

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:In Appendix I ab Seite 56 steht kein einziges Wort darüber, dass die Zeiten des russischen Radars nicht stimmen würden. Sie werden eins zu eins in UTC vom DSB übernommen.
Das Argument ist also vom Tisch !

Vom Tisch ist noch gar nichts, denn der Bericht stellt eindeutig fest, dass die russischen Radardaten nicht verifiziert werden können, da man die Rohdaten nicht erhalten hat. Ergo kann das DSB auch keine Aussage darüber machen, ob die Zeiten in dem Radarvideo der tatsächlichen UTC-Zeit entsprechen oder nicht. Klar ist aber, dass das russische Radarvideo weiterverarbeitete Daten zeigt und diese Weiterverarbeitung hat einen gewissen zeitlichen Versatz.

Kruzitürk schrieb:Die geostationären Satelliten können sehr wohl die Position bestimmen, was sie auch getan haben.
Abschlussbericht Seite 49 :

Nein, die geostationären Satelliten können keine Position bestimmen. Wo steht im Bericht etwas davon, dass die Position über geostationäre Satelliten bestimmt worden wäre?

Im Bericht steht:

Kruzitürk schrieb:Secondly, when a low-earth orbit satellite (five such satellites have Emergency Locator Transmitter signal detection equipment) passes overhead the Emergency Locator Transmitter, its signal is used to calculate the position of the Emergency Locator Transmitter..

Die Position wird also über die LEO-Satelliten bestimmt, nicht über die Geostationären.

Vergleiche dazu auch Wikipedia: Wikipedia: COSPAS-SARSAT :

Über die geostationären Satelliten des GEOSAR-Systems kann mangels Eigenbewegung gegenüber den sendenden Notfunkgeräten nicht die Position über Doppler-Effekt bestimmt werden.

Kruzitürk schrieb:Das trifft aber NICHT zu, wenn der ELT seine Position sendet.

Das stimmt, aber das tut er eben nur, wenn der ELT seine Position auch kennt. Der bei MH17 eingebaute ELT ist nicht mit einer GPS-Antenne ausgestattet und somit nicht in der Lage, seine Position selbst zu bestimmen. Er muss die Position vom Flugzeug über das besagte Navigations-Interface beziehen. Wir wissen aber nicht, ob MH17 damit ausgerüstet war. Da nirgendwo im Bericht das Navigations-Interface erwähnt wird und auch keine explizite Position des ELT angegeben wird, gehe ich stark davon aus, dass MH17 dieses Navigations-Interface nicht hatte und der ELT somit keine eigene Position gesendet hat, sondern die Position mit den LEO-Satelliten ermittelt wurde.

Selbst wenn der ELT das Interface gehabt hat, ist es unwahrscheinlich, dass er während des Absturzes aktualisierte Positionsmeldungen sendet, da spätestens nach dem Abreißen des Cockpits keine neuen Positionsdaten mehr zur Verfügung stehen.

Kruzitürk schrieb:NEIN ! Denn das erste Sinal wurde von zwei Satelliten zwischen 13.20:35 und 13.20:36 empfangen. Da befand sich der ELT mit Sicherheit noch in der Luft !
Im Bericht wird immer nur vom ersten empfangenen Signal gesprochen. Mögliche weitere Signale werden nicht erwähnt. Es wird nur gesagt von wann bis wann der ELT gesendet hat.
M.E. müssen die Satelliten aber mehr als eine Position des ELT empfangen haben.

Ich habe auch nicht geschrieben, dass der ELT erst am Boden anfing zu senden, sondern ich schrieb, dass seine Position (möglicherweise) erst bestimmt wurde, als er schon am Boden war. Das schließt ja nicht aus, dass er schon gesendet hat, als er noch in der Luft war.

Kruzitürk schrieb:N48.1230 E38.5258 = Ukrainian ATC laut "The Aviation Herald"
N48.7230 E38.3133 = Malaysian prime minister Najib Razak
N48.0819 E38.3758 = AviationSafety

Deine Umrechnung der Koordinaten ist falsch:

"48 degrees 7 minutes and 23 seconds North; 38 degrees 31 minutes and 33 seconds East" ist nicht N48.7230 E38.3133, sondern N48,1230° E38,5258° und entspricht damit der Position deiner ersten Quelle.

"48 08'19" N 38 37'58" E" ist nicht N48.0819 E38.3758, sondern N48,13861° E38,6327°.

Die ersten beiden Positionen sind beim Last FDR Point, die dritte Position ist bei der Fundstelle des ELT bei Hravobe.

@Kruzitürk

Ich erinnere an dieses Video :...
0:22 = IHS Jane´s identifiziert ein Fragment als zu einer 9M317 BUK gehörig

Laut der Maßeinteilung kann es aber kein Splitter einer Buk sein, da zu groß.

Gleiches gilt ebenfalls bzgl. des Berichts auf S.89 (Figure 37).
Diese dargestellten Größen der Bow-Ties sind unvereinbar mit diesen Aussagen:
10 Cockpit Bow-tie, 14 x 14 x 4.5 6.1 1
20 Human remains Bow-tie, 12 x 12 x 5 5.7 1
(S. 92 table 11)

(Oder es ist keine metrische Maßeinheit, sondern ...???)


@schabtapir

schabtapir schrieb:Die Zeitangaben in den russischen Radardaten muss man mit etwas Vorsicht genießen, denn es handelt sich ja um aufbereitete Daten und um keine Rohdaten. Die Aufbereitung wird einen zeitlichen Versatz haben und wir wissen auch nicht, ob die Uhren bei MH17 und der russischen Flugsicherung synchron sind.

Wir wissen aber, dass sowohl die Russen, als auch die Niederländer sich darüber einig sind, dass um 17:20 Uhr etwas vorgefallen sein muss, da a) das DSB diese Uhrzeit damit kommentiert, dass dort ein Abbruch des FDR und CVR stattfand und b) die Russen diese Uhrzeit 1,5Monate zuvor damit argumentierten, dass MH17 ab da anfing die Gschw. rapide zu verlieren.

Gemäß der Appendix I auf S. 56 zeigen die Sekundärdaten der Ukrainer, dass MH17 für min. 18sec, nach Abbruch des FDR und CVR, unverändert weiterflog. Erst ab 17:20:36 fängt das System die "neue" synthetische Route zu errechnen.

Bei den Russen hingegen (S. 58 der Appendix I) sieht man, das die Berechnung gem. ihrem System erst dann erfolgt, als diese neue Markierung auftaucht bzw. MH17 seinen Kurs nach NO abdreht.

Jedenfalls belegen beide Radardaten, dass es unmöglich zu einem Cockpitabriss in 17:20:00 Uhr hätte kommen können (unabhängig davon, ob hier irgendwelche "Mig-Piloten" es dennoch für wahrscheinlich halten, dass eine B777 mit offenem Rumpf bei der Gschw. und der Höhe unverändert weiterfliegen kann).

@j.t. Warum die Bow-Tie sind 13x13x8,2, dies ist durchaus im Rahmen da durch die Deformation schnell ein paar mm dazukommen. Frag mich allerdings schon wie man z.B. "19" 12x12x1 noch als Cubic bezeichnen kann oder wie "18" auf 16 Gramm kommt, da die Bow-Tie als schwerstes nur 8,1 Gramm auf die Waage bringen.

@j.t. 30s sind bei 250m/s etwa 7,5km, zwischen Cockpit am Boden und Last FDR liegen 2,36km laut google maps.

@taren

taren schrieb:dies ist durchaus im Rahmen da durch die Deformation schnell ein paar mm dazukommen

Was heißt denn "im Rahmen" und "ein paar mm"? (Ist jetzt für mich keine messbare Größe)

Wie Ich bereits geschrieben habe sind die angegebenen Maße auf S.92 (table 11) unvereinbar mit dem angegebenem Maßstab auf S.89 (Fig. 37). Hier versucht das DSB etwas hinzubiegen und gibt falsche Maße an.

Diese Maße: "20 Human remains Bow-tie, 12 x 12x 5 5.7" stimmt nicht überein mit diesem.

Denn bei ca. 17mm haben wir in etwa 1/3 Größenzunahme und das bei in etwa 1/3 weniger Masse.

Ebenso ist das: "10 Cockpit Bow-tie, 14 x 14 x 4.5 6.1" nicht deckungsgleich mit dem:
Original anzeigen (0,5 MB)
Ich sehe diese relativ hohen Größenabweichungen bei den Gewichtsabnahmen als sehr unwahrscheinlich (zumahl wir hier Stahl trifft auf Leichtmetall haben).

taren schrieb:30s sind bei 250m/s etwa 7,5km, zwischen Cockpit am Boden und Last FDR liegen 2,36km laut google maps

Ich verstehe nicht genau was Du mir sagen magst? Gemäß den Radardaten der Ukraine fliegt MH17 noch min. 33sec (nach Ausfall des CVR und FDR) unverändert weiter, bevor das Signal des Transponders aussetzt und die synthetische Route berechnet wird.
Ein Abreißen des Cockpits innerhalb von Millisekunden ist absolut unwahrscheinlich, da wir sonst nicht den Kurs hätten, der weiter angezeigt wird.
(Ist es überhaupt wahrscheinlich, dass der Transponder weiter sendet, wenn man keinen Cockpit hat?)
Selbst bei einer Dekompression würden wir in etwa ein vergleichbaren Schadensverlauf haben, wie bei Pan-Am-103, wo relativ schnell ein Druckabfall zum Ablösen des Cockpits führen würde.

Auch mit der "Last-FDR-Position" geht es nicht auf, da bei den von mir aus 7,5km Weiterflug, MH17 hätte bis Pelagivka kommen müssen.
Selbst wenn dann erst das Cockpit sich abgelöst hätte, so müsste es dann einmal umkehren und ca. 5km zurückfliegen müssen (geht das überhaupt?)

j.t. schrieb:...Was heißt denn "im Rahmen" und "ein paar mm"? (Ist jetzt für mich keine messbare Größe)...

Ja stimmt aber auf Seite 91 figure 39 sieht man auch was passiert ist, man hat den oberen dünnen Rand nicht gemessen.

j.t. schrieb:...Auch mit der "Last-FDR-Position" geht es nicht auf, da bei den von mir aus 7,5km Weiterflug, MH17 hätte bis Pelagivka kommen müssen...

Einen wesentlich früheren Abschuss wirst du aber nicht hinbekommen, da die russischen Radaraufnahmen den Last FDR mehr oder weniger bestätigen. Einen wesentlich späteren auch nicht, insofern geben das vielleicht die angegebenen Daten her aber nicht der angezeigte Kontakt.

Nochmal die Karte im Vergleich zum Radarkontakt

MH17 radar data with map

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ist zwar von Bellingcat aber kannst es gerne selbst überprüfen auch der letzte Primärradarkontakt stimmt mit dem Report überein. Eine Abweichung von >5km würde sofort auffallen. Würde mich interessieren wo es die russischen Radardaten in höherer Auflösung gibt, sowohl Bellingcat als auch die Tabelle müssen eine Quelle mit hoher Qualität verwendet haben, da die Schriften bei meiner nur schwer zu lesen sind.