Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

Alvac schrieb:Aber warum umfliege ich dann Indonesien um im Indischen Ozean zu enden?

Hijacker wurden überwältigt? Warum gab es dann keinen Notruf/Versuch den Flieger wieder in Richtung Land zu fliegen?

Hijacker wurden nicht überwältigt? Warum entführe ich ein Flugzeug und fliege dies mitten auf den Indischen Ozean und Ende dann dort? Was für einen Sinn hat das?

Also eine "klassische" Entführung ergibt aus meiner Sicht keinen Sinn.

Also Hijacking beinhaltet natürlich hauptsächlich eine Täterschaft der oder des Piloten und weniger die von Passagieren. Wenn ein Ziel westlich von Indonesien liegt, so will ich das mal politisch korrekt umschreiben, dann muß man die Maschine natürlich in diese Position bringen und unter Umgehung des Radars natürlich mit den entsprechenden Manövern. Das ist alles so passiert.

Somit wäre das Rätsel geklärt. Flug MH370 ist in feuchtem Klima abgestürzt.

MarkusSukram schrieb:Man versteckt das Flugzeug, indem man die Lufträume umfliegt und während man dann unentdeckt im Westen Indonesiens Richtung Süden fliegt, verhandelt man (oder noch besser ein zweites Team am Boden) mit der Regierung Malaysiens über politische Forderungen.
Falls auf die Forderungen eingegangen wird, dann hat man Zeit bis zu einem Punkt zwischen POSOD und den Cocos-Inseln, um mit dem restlichen Treibstoff noch nach Kula Lumpur zurückfliegen zu können. Falls die Forderungen nicht akzeptiert werden, dann fliegt man einfach weiter nach Süden und stürzt ins Meer.

Ich persönlich kann mir das Szenario Verhandlungsaufnahme nach Hijacking noch in der Luft absolut nicht vorstellen, irgend was wäre diesbezüglich schon durchgesickert, paßt auch nicht ins Gesamtbild. Nach Funkende war Funkende, so stellt sich das für mich dar.

Warum hat eigentlich die australische Radarstation auf den Kokosinseln die unbekannt vorbei fliegende Maschine nicht gemeldet ?

@ Jonny Depp

Dafür wäre der Kurs wohl zu weit westlich davon gewesen, ich schaue aber nochmal auf maps nach. Was ich genial fand- genau zum Ende des Zeitfensters will man Signale empfangen haben die bis heute niemand eindeutig sicher einer Blackbox zuordnen kann, jetzt will man auch nichts mehr empfangen, aber die Streu ist raus-. wir hatten was in einem Gebiet und falls nie wieder etwas gefunden werden sollte bleibt es doch das Gebiet wo mal evtl. etwas empfangen wurde.

PS: Stimmt, Jonny die Kokosinsel hätte faktisch etwas drauf haben müssen, beim kolportierten Kurs liegt die Insel zumindest in dem entsprechenden Korridor.

JonnyDepp schrieb:Warum hat eigentlich die australische Radarstation auf den Kokosinseln die unbekannt vorbei fliegende Maschine nicht gemeldet ?

Vom vermutlich letzten Waypoint POSOD bis zum Absturzort führt diese Flugbahn in einem Abstand von 103 km am Flughafen auf den Cocosinseln vorbei.
Eigentlich hätte das Radar das Flugzeug sehen könen, sofern es eingeschaltet war.
Vielleicht gibt es um diese Uhrzeit auf den Cocosinseln keine Flüge.

"dips 4000-5000 feet"

besser:
"unterschreitet" 4000-5000 feet.
Denn 4000 feet kann das Radar bei dieser Entfernung noch sehen, aber da das Flugzeug verschwunden ist, muss die Flughöhe geringer als 4000 feet gewesen sein (Landung ebenfalls möglich).

http://www.rp-online.de/panorama/ausland/mh370-u-boot-suche-nach-wrackteilen-abgebrochen-aid-1.4178088

Perth. Neuer Rückschlag bei der Suche nach dem Wrack der vermissten Maschine der Malaysia Airlines: Das unbemannte U-Boot hat seinen Einsatz abbrechen müssen. Das Wasser im Suchgebiet sei zu tief für die "Bluefin 21", teilten die australischen Behörden am Dienstag mit.

Hätte man das nicht vorher wissen müssen, das er bei der tiefe keine Chance hat. Wäre der Einsatz von Militär Ubooten Sinnvoll?

Entweder die Kokosinseln oder Indonesien. Irgendeiner muss diesen Tiefflieger gesehen haben. Und dann sind da noch die Amis, die alles und jeden Luftraum weltweit überwachen.

Die Sache stinkt zum Himmel.

hier, nur mal zum upgraden der letzten Entwicklungen:

Crews will try to send a Bluefin-21 probe to hunt for Malaysia Airlines Flight 370 again, after the first deployment was aborted early.

jetzt suchen die mit dem lütschen Ding weiter. Der letzte zerbrechliche Strohhalm, an dem man sich klammern kann.

Das man sowas nicht vorher gewusst hat verwundert mich sehr, unglaublich. Die Rahmenbedingungen waren doch schon längst bekannt und nun ist plötzlich das Wasser zu tief ? Wow, hört sich sehr professionell an.

BlueFin 21 :

Depth Rating 14,763 ft (4,500 m)

Ja... es gibt ja keine Alternativen...

Wikipedia: Tiefsee-U-Boot

Bemannte Tiefsee-U-Boote tauchen in Tiefen bis zu 6.000 Metern. Eines der bekanntesten U-Boote dieser Bauart ist Alvin (Tauchtiefe 4.500 Meter, ab 2011: 6.500 Meter), mit welchem 1986 der bekannte Tauchgang zum Wrack der Titanic unternommen wurde. Ebenfalls recht bekannt sind die zwei russischen U-Boote vom Typ Mir (Tauchtiefe 6.000 Meter). Weiter befinden sich das französische U-Boot Nautile (6.000 Meter) und die japanische Shinkai 6500 (max. 6.527 Meter) im aktiven Dienst. Die chinesische Jiaolong kann Tauchtiefen von bis zu 7000 Meter erreichen. Mit 7.062 Metern wurde im Juni 2012 der nationale 5.188 Meter-Rekord vom Juli 2011 übertroffen.[1]

Brot und Spiele. Wie deprimierend muss das für die Suchmannschaften an Board der Flugzeuge und der Boote sein.

Wieso können BB Signale empfangen werden, wenn das Ding tiefer als 4.500 liegen sollte ? Der Empfang ist doch nur beschränkt. Mache ich gerade einen Denkfehler ?

Hier die Mail die ich in an die Geomar Kiel schickte und die Antwort:

@ISF

Klasse Arbeit !

@ISF

Das nenne ich mal persönlichen Einsatz.

Anstelle rumzuoraklen, Informationen aus erster Hand erfragen.

Gute Arbeit.

@klausbaerbel
@DearMRHazzard

Danke.

Ich war gerade auf der Seite von denen unterwegs, um die Daten der Abyss zu checken, da kam der spontane Gedanke mal zu fragen.

@ISF

Könntest Du die Daten der Abyss mal bitte verlinken. Wäre interessant die mal zu vergleichen mit der Bluefin.

• eine Leitfähigkeits-, Temperatur- und Drucksonde (CTD)
• ein Partikelsensor (ECO)
• ein hochauflösendes Fächer-Echolot,
• ein Seitensichtsonar
• ein Sonar, das Tiefenprofile des Sediments erstellt
• eine Fotokamera zur Kartierung und Dokumentation des Meeresbodens

http://www.geomar.de/zentrum/einrichtungen/tlz/auv-abyss/uebersicht/ (Archiv-Version vom 21.04.2014)

Schaut man sich die Radaraufzeichnung von der Butterworth Airforce Base an, trägt penibel diese Punkte in Google Earth ein, dann hat MH370 nicht GIVAL angeflogen.

Schaut man sich die Uhrzeit des letzten Radarkontaktes an, dann ist das 18:22 Uhr UTC, 200 Seemeilen von der Airforce Base entfernt auf einem Kurs von VAMPI nach MEKAR (6.518333°N 96.491000°E).
Um 17:22 Uhr UTC gab es bei Waypoint IGARI die Transponderabschaltung und das rapide Kurvensinken (50 Meter pro Sekunde abwärts). Misst man jetzt mit der Pfad-Funktion von Google Earth die Strecke von IGARI über den bisher bekanten Flugweg bis zum Ort des letzten Radarkontaktes, dann sind das 771 km. Diese Strecke wurde in genau einer Stunde zurückgelegt, also ist die Durchschnittsgeschwindigkeit 771 km/h.
Mit dieser Geschwindigkeit setzt man nun den Kurs vom Ort des Radarkontaktes fort und kann damit die restliche Strecke bis MEKAR (78 km) in 6 Minuten zurücklegen.
Also wurde MEKAR um 18:28 Uhr UTC erreicht.

Schaut mal in das Doppler-Diagramm, was um diese Uhrzeit passiert (18:22 UTC).
"Possible Turn".

Vorher war die MH370 auf Nord-West-Kurs, auf den INMARSAT-Satelliten zu und am Waypoint MEKAR gibt es dann einen "Possible Turn".

Außerdem hat das Flugzeug genau um diese Uhrzeit selber den INMARSAT-Satelliten angepingt. In den Erläuterungen zum Doppler-Diagramm stand nämlich drin, dass Inmarsat nur dann selber ein Flugzeug anpingt, wenn man 1 Stunde lang nichts von diesem gehört hat. Dann pingt man kurz an, um zu schauen, ob das Flugzeug noch da ist. Erfolgen aber besondere Ereignisse in den Turbinen des Flugzeugs, dann melden das die Turbinen an den Satelliten. Besondere Ereignisse sind zum Beispiel das Einschalten der Turbinen, der Start (höchste Leistung), Sturzflug, Beschädigung etc.
Nun hat Malaysia Airlines diesen Inmarsat-Dienst der Datenübermittlung zwar nicht gebucht, aber gepingt wird dennoch bei solchen Ereignissen, wie man im Diagramm sehen kann.

Bei MEKAR gab es dann diesen starke pingwürdige Ereignis, wo die drei Handshake-Signale stark unterschiedliche Dopplereffekte hatten.
Das bedeutet starke Wende und vermutlich auch starke Leistungsänderung der Turbinen (denn bei einer sanften Kurve und gleichbleibender Leistung gäbe es nichts zu melden bzw pingen).
Also hat die MH370 bei MEKAR vermutlich voll Schub gegeben, ist in den Steigflug gegangen.