@elnarcosantDie Zweifel an der Tötungsmöglichkeit von Dieselmotoren stammen aus dieser Quelle:
Der Leuchter-Report:
Abgase von Dieselmotoren sind nicht giftig genug, um Menschen zu töten
(Diese Behauptung bezieht sich auf das Vernichtungslager Treblinka - siehe Datei mit Entscheiden deutscher Gerichte zu diesem Thema. In anderen Vernichtungslagern wurden Benzinmotoren eingesetzt. Die Methode ist einfach. Man zwängt die Opfer in eine Kammer und leitet anschließend die Abgase eines leistungsfähigen Motors hinein.)
Die Behauptung ist natürlich Quatsch. In einem geschlossenen Raum sind Abgase von Dieselmotoren tödlich. Es gibt eine Studie dazu, deren Ergebnisse unter dem Titel "Toxizität der Abgase von Dieselmotoren bei vier verschiedenen Zuständen" (The Toxicity of Fumes from a diesel Engine Under Four Different Running Conditions) von Pattle und anderen, im British Journal of Industrial Medicine, 1957, Vol 14, S. 47-55, veröffentlicht wurden. Die Forscher haben in wenigen Versuchen verschiedene Tiere Dieselabgasen ausgesetzt und die Ergebnisse aufgezeichnet.
Sie benutzten einen kleinen Dieselmotor (568 ccm, 6 PS), dessen Abgase in eine 10 Kubikmeter umfassende Kammer geleitet wurden, in die man die Versuchtstiere setzte. In allen Fällen starben die Tiere. Der Tod trat leichter ein, wenn man die Luftzufuhr des Motors drosselte. In diesem Fall steigt der Kohlenmonoxidgehalt (CO) der Abgase stark an. (Siehe z.B. "Diesel Engine Reference Book", Lilly, 1985, S. 18/8. Dort ist zu lesen, daß bei einem hohen Anteil von Luft im Luft-Treibstoff-Gemisch die Konzentration von CO in den Abgasen nur wenige ppm beträgt, bei einem luftarmen Gemisch (25:1) jedoch auf über 3000 ppm ansteigt. Es ist sehr einfach, die Luftzufuhr zu begrenzen. Die britischen Forscher deckten den Ansaugstutzen mit einer kleinen Metallplatte teilweise ab.)
Die Versuchstiere starben auch bei CO-armen Abgasen. Hauptsächlich an Stickstoffdioxid und anderen giftigen Komponenten.
Die in Treblinka benutzten Dieselmotoren waren erheblich größer. Sie stammten aus erbeuteten sowjetischen T-34 Panzern. Je nach Ausführung wogen die T-34 zwischen 26 und 31 Tonnen und wurden von einem 500 PS Motor angetrieben. Die in Treblinka benutzten Kammern umfaßten 60 Kubikmeter, das 6-fache der im Experiment benutzten Kammer. Die Leistung der verwendeten Motoren ist um weit mehr als einen Faktor 6 größer.
Man sollte sich in Erinnerung rufen, daß bei einer Kohlenmonoxidvergiftung nicht die Konzentration von CO, sondern das Verhältnis von CO zu O2 (Sauerstoff) die entscheidende Rolle spielt. In kleinen, mit Menschen vollgestopften, gasdichten Räumen sinkt der Sauerstoffgehalt rapide und beschleunigt so die Vergiftung mit CO. Wie erwähnt, beschleunigen die anderen giftigen Komponenten der Abgase die tödliche Wirkung.
Der SS war bekannt, daß es den Tod beschleunigt, wenn man so viele Opfer wie möglich in die Kammer zwängt und so wenig wie möglich freien Raum übrigläßt. Das läßt sich z.B. einem Brief vom 5.6.42 an SS-Obersturmbannführer Walter Rauf entnehmen, in dem es um "Gaswagen" geht (die in Chelmno und anderen Vernichtungslagern eingesetzt wurden). Der Brief ist recht lang, hier jedoch der wesentliche Absatz (mehr ist in der Datei mit Originaldokumenten zu finden, sowie in Nazism, Dokument 913).
"2) Die Wagen werden normalerweise mit 9-10 Menschen je Quadratmeter beladen. Bei den größeren Saurer Spezialfahrzeugen ist dies nicht möglich, weil - obwohl sie nicht überladen werden - ihre Manövrierbarkeit stark beeinträchtigt wird. Eine Verkleinerung der Ladefläche erscheint wünschenswert. Sie kann durch Kürzung des Fahrzeuges um etwa 1 Meter erreicht werden. Durch eine Verringerung der Ladekapazität kann das beschriebene Problem nicht beseitigt werden. Eine Verringerung der Personenzahl würde eine längere Betriebszeit erfordern, da der entstehende Leerraum mit CO gefüllt werden müßte. Im Gegensatz dazu erfordert eine verkürzte, aber vollständig ausgenutzte Ladefläche durch Verringerung des Leerraumes eine erheblich verkürzte Betriebszeit.
Ein weiteres, grausames Zeugnis für die von der SS entwickelte "Wissenschaft der Vergasung" ist der Brief von Dr. August Becker an SS-Obersturmbannführer Rauff vom 16.5.42 (Nazi Conspiracy, 418).
Die Anwendung des Gases erfolgt nicht korrekt. Um den Vorgang so kurz wie möglich zu machen, gibt der Fahrer Vollgas. Die zu exekutierenden Personen fallen dadurch nicht wie geplant in Ohnmacht, sondern werden bei Bewußtsein erstickt. Meine Anweisungen haben jetzt gezeigt, daß durch die richtige Anwendung des Gaspedals der Tod früher eintritt und die Gefangenen friedlich einschlafen. Verzerrte Gesichter und Ausscheidungen, wie zuvor beobachtet, treten jetzt nicht mehr auf.
Weitere Informationen wurden im November 1993 in mehreren Newsgruppen des Usenet veröffentlicht. smullins@ecn.purdue.edu quotes Holtz (see Recommended Reading section) und Elliot. Ein Blick auf die Daten zeigt die unterschiedliche Sauerstoff- und Kohlenmomoxidkonzentration in Dieselabgasen bei unterschiedlichen Gas-Luft-Gemischen:
Zusammensetzung der Dieselabgase bei korrektem Gas-Luft-Gemisch (Vol-%):
O2: 1.5%
CO2: 13.5%
CO: 0.5%
Zusammensetzung der Dieselabgase bei einem Gas-Luft-Gemisch von 0.094 (Vol-%):
O2: 0.3%
CO2: 10.2%
CO: 6.0%
Die Zahlen zeigen deutlich, daß eine einfache Begrenzug der Luftaufnahme dafür sorgt, daß ein Dieselaggregat genügend CO produziert, um den Abgasen eine schnelle tödliche Wirkung zu verleihen. (6 % entsprechen 60.000 ppm.) Diese Daten von Holtz und Elliot erschienen in Transactions of the ASMEder 1. Hälfte 1941 und waren den Nazis wahrscheinlich bekannt.
Mullins veröffentlichte einen UseNet-Artikel, in dem er auf Bergs " The Diesel Gas Chambers: Myth Within a Myth" eigeht (siehe auch pub/orgs/american/ihr/jhr/ jhr.v5n1), in dem er nicht nur demonstriert, wie Dieselaggregate schnell hochgiftige Abgase produzieren können, sondern in dem er Bergs eigene Referenzen bei der Beweisführung benutzt. (Text verfügbar in pub/orgs/american/ihr/ diesel.001 for the full article.)
