Was geschah mit Flug MH370?

Hui... hier ist ja wieder einiges gegangen am Nachmittag.

Ok, zu Inmarsat:
Inmarsat ist lediglich ne Art von "Durchlauferhitzer". Also ein Provider, der ein Netz zur Verfügung stellt. Was über dieses Netz abgewickelt wird, interessiert Inmarsat nicht die Bohne. Zu sagen, sie hätten bei MH370 beim Signalverlust einen Alarm auslösen sollen, ist in etwa so, wie wenn man seinem Netzprovider einen Vorwurf macht, dass beim Verlust des Signals zu seinem Router zu hause kein Alarm ausgelöst wurde (weil grad dein Haus abgebrannt ist).

Welcher Satellit ausgewählt wird, hängt von der Verfügbarkeit ab. Diese Logik ist im verbauten Modul von Inmarsat. Keinesfalls wird dies vom Boden her "gesteuert".

Wenn ich mich richtig erinnere, konnte sich Inmarsat damals nur Gehör verschaffen, in dem sie die Rohdaten, welche sie haben, "vorrechneten". Einigermassen erklärt, wie dies geht, ist dies hier:
http://physicsbuzz.physicscentral.com/2014/03/how-did-inmarsat-really-find-flight.html

Nur mit den Rohdaten schien ihnen niemand zuzuhören, da die Errechnung sich vielen (auch Experten) nicht einfach so ergibt. Dies war denn auch ein Novum innerhalb einer Ermittlung eines Flugunfalles.


Übrigens zum Thema, was passiert bei einem double engine flameout, wenn der Autopilot eingeschaltet ist:

Die Frage hat mich noch ein wenig beschäftigt. Da ich mittlerweile im Besitz einer PMDG 777 für den Microsoft Flightsim bin, hab ich dies dort einfach mal nachgestellt.
Ich war dann etwas "verblüfft", als nach dem 2ten Flameout (linkes Triebwerk) die Maschine sofort links abdriftete, in Schräglage geriet und in einen Sturzflug überging. Nun hat PMDG einen sehr realistischen Simulator erschaffen, aber gerade bei solch speziellen Szenarien scheint er nicht mehr sehr präzise zu sein. Ich hab dann nach googeln noch dies hier gefunden:
http://proaviation.com.au/2014/04/01/a-boeing-777s-last-descent/ (Archiv-Version vom 02.03.2016)
Hier hat ein Pilot in einem "offiziellen" Simulator so eine Szene nachgestellt. Während der Flieger die horizontale Stabilität sehr gut hält, ist das Verhalten des Sinkfluges... naja... "unbefridigend". Der Anstellwinkel des Fliegers verändert sich zwischen 5 - 25 Grad. An ein "normales" Notwassern sei nicht zu denken. Die Höhe variiert, erhöht sich die Geschwindigkeit zu schnell während eines Abstiegs, steigt der Flieger in der folge wieder, etc..

@Anaximander
Gut, danke Anaximander, ich denke, das können wir so stehen lassen.
Meine Zusammenfassung:

Die besprochenen hypothetischen und nicht hypothetische Fragen sind entweder ungeklärt, oder die Erklärungen stammen von Inmarsat, sind in der FI nicht mit Dokumenten unterlegt und bleiben unüberprüfbar, weil Inmarsat nominell im Auftrag von MAS steht, und MAS und DCA sich unabhängigen Untersuchungen entziehen bzw. von vornherein entzogen sind, weil die Flugunfalluntersuchung in der Hoheit des Transportministeriums steht, das zur Zeit der Untersuchung personell dem Verteidigungsminister unterstellt war.
In dieser Lage sollen wir dennoch jedes Wort von Inmarsat auf Punkt und Komma glauben, und alle malaysischen Dementis verwerfen.
Wer das so halten will, will das halt so halten, es ist unzweideutig eine politische Entscheidung für den britisch-amerikanischen Verbund von Militärisch Indurstiellem Komplex und Pentageon, gegen Malaysia.

Wenn ich die Beziehungen und die Mittel eines Seymour Hersh hätte, würde ich versuchen, Kontakt zu Mitarbeitern der GES Perth und der GES Kota, oder deren Angehörigen aufzunehmen, um zu erfahren, ob es in jener Nacht einen Kontakt mit MAS, DCA oder dem malaysischen Militär gegeben hat.
Dasselbe würde ich beim Offizierscorps des vereinigten Kommandos der indischen Streitkräfte auf den Andamanen / Nicobaren versuchen. Letzteres erwähne ich, weil kürzlich von Katherine Tee die Rede war, der jemand von der IG (vergaß seinen Namen) etwas über eine indische P8 geflüstert hat, die nach privaten Informationen des Informanten Patroille geflogen sein soll, als MH370 sich nach malaysischen Angaben ungefähr im selben Luftraum befunden haben soll.

@Quana

Was genau sind denn jetzt die hypothetischen oder nicht hypothetischen ungeklärten Fragen?

Quana schrieb:Wenn ich die Beziehungen und die Mittel eines Seymour Hersh hätte, würde ich versuchen, Kontakt zu Mitarbeitern der GES Perth und der GES Kota, oder deren Angehörigen aufzunehmen, um zu erfahren, ob es in jener Nacht einen Kontakt mit MAS, DCA oder dem malaysischen Militär gegeben hat.

Weshalb sollte man sich dort informieren? Das ist doch wieder... Das wäre so:
Ein Skype Gespräch bricht ab und du informierst dich beim Netzprovider deines Gegeübers, wieso dieser nicht verfügbar ist?

mrholiday schrieb:Es gibt aber auch Thermosicherungen, die automatisch wieder Strom durchlassen, wenn die Stromstärke sich wieder stabilisiert. Weiß jemand was für Sicherungen in einem Flugzeug verbaut sind?
Ganz abgewägig ist es für mich nicht ein System zu verbauen was sich selbst wieder in Gang setzt. Dies wiederum wäre eine Erklärung für das wiedereinschalten der Satcom.
Zumindest im Ansatz...

von mrholiday. Zum Thema Satcom.

War nicht richtig formatiert:

mrholiday schrieb:Es gibt aber auch Thermosicherungen, die automatisch wieder Strom durchlassen, wenn die Stromstärke sich wieder stabilisiert. Weiß jemand was für Sicherungen in einem Flugzeug verbaut sind?
Ganz abgewägig ist es für mich nicht ein System zu verbauen was sich selbst wieder in Gang setzt. Dies wiederum wäre eine Erklärung für das wiedereinschalten der Satcom.
Zumindest im Ansatz...

von mrholiday. Zum Thema Satcom.

@Anaximander
Für mich bleibt eine zentrale Frage in dem Themenkomplex, warum MTSAT vor Beginn der offiziellen Untersuchung angeblich von niemandem angesprochen wurde, obwohl der Verlust der ACARS- und SATCOM - Verbindung eine solche Anfrage zwingend geboten hat, so lange man bei MAS, DCA, beim malaysischen Militär, in den zuständigen Ministerien und (!) bei Boeing angeblich davon ausging, daß MH370 auf Nordost oder gar Nordkurs aus der FIR KL ausgeflogen ist oder sein könnte.

So lange ich keine Antwort darauf habe, unterstelle ich vom kriminalistischen Standpunkt, daß es diese Anfrage ebenso gegeben hat, wie eine Anfrage bei Inmarsat und daß eine Dritte Partei unterbunden hat, daß diese Anfragen zu einer zügigen Auswertung und Berücksichtigung vorhandener Daten führten. Woraus folgte, daß die Inmarsat - Daten entweder völlig fiktiv oder gefälscht wären, weil alle Beteiligten tagelang versucht haben, zu vertuschen, daß MH370 umgekehrt war.

Anaximander schrieb:Offenkundig hat Inmarsat all diese Dinge gemacht. Sie haben sich an die Staatsführung, also zunächst die malaysische, später die amerikanische (als Betreiber des Flugzeugs) gewendet, außerdem an die Presse.

Offenkundig ist nur dein Wille, Inmarsat von allen Verdächtigungen auszunehmen. Nichts haben sie gemacht - bis man sich mit dem malaysischen Verteidigungsminister auf eine Timeline geeinigt hatte, die voran gegangene Mitteilungen von General Daud und anderen Lügen strafte, ohne daß dies für sie Folgen gehabt hätte.

Die anderen Sachen können wir von mir aus skippen. Es sind Fragen und Unklarheiten, die an der Teflonwand Inmarsat und den hochgezogenen Brücken des Verteidigungsministeriums an ihr Ende kommen. Wie zum Beispiel die angeblich 40 minütigen Versuche einer Kontaktaufnahme über eine tote Verbindung, oder der erneute vergebliche Telephonanruf von MAS, die erklären sollen, warum um 19:41 ein angeblich automatischer Log-on Versuch Erfolg hatte. Das wirft nur mehr Fragen auf:
Warum ging der Log-on nicht von der Maschine aus? Wenn Satcom deaktiviert war und neu aktiviert wurde, ist ein Log-on doch wohl die erste Aktivität der SDU?
Eingangs des Gesprächs hast du versucht, mit dem Stromverlust in der Maschine zu begründen, daß es keine Fehlermeldung gab und MAS nicht auf den SATCOM-Ausfall reagierte. Aber MAS hat (angeblich) auf den ACARS-Ausfall reagiert, und da soll niemand an einen Stromverlust gedacht haben? Und wir sollen unbesehen glauben, daß 2 Stunden vergeblicher Kontaktaufnahmen weder bei Inmarsat zu einer Fehlermeldung führten, welche die Automatiken außer Kraft setzte, noch zu Nachfragen bei Inmarsat, MTSAT und schnellstmöglicher Überprüfung der Pings führten?

@vivajohn
Exakt das würde ich tun, wenn ich weiß, daß mein Gesprächsteilnehmer in Gefahr sein könnte. Das ist schneller, billiger und im Falle, daß alles in Ordnung ist, nicht so unangenehm für die Beteiligten, als wenn man gleich die Trachtengruppe (die Jagdflugzeuge) in Bewegung setzte.

@Quana
Du kommst einfach nicht auf den Punkt. Hier und da stimmt was nicht, das sehe ich auch so. Aber wo ist der rote Faden? Oder meinst Du nur auch einfach, ich weiß es nicht und ich komme nicht weiter?

@hyetometer
Es gibt keinen guten Grund, die Angaben und Auskünfte von Inmarsat zu Fakten zu erklären.

Die Suchfunktion des Forum wirft für MTSAT nichts aus. Die FI betont (mit eigener Footnote), die Satcom-Anlage von MH370 sei ausschließlich von der Inmarsat-Anlage der Bodenstation in Perth angesprochen worden.

Das steht tatsächlich so in der FI, aber es gab lt. Inmarsat-Log auch traffic über die GES ID 301 (Perth ist 305). Der Anruf um 18:39 ist beispielsweise zum Teil über die GES ID 301 abgewickelt worden. Das ist vermutlich Burum / Niederlande.

http://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2013/10/Inmarsat_APC_2013_07_Alan_Schuster_Bruce.pdf (Archiv-Version vom 24.07.2015)

@Quana
Das war gar nicht meine Frage.

@allmyjo

allmyjo schrieb:Anruf um 18:39 ist beispielsweise zum Teil über die GES ID 301 abgewickelt worden. Das ist vermutlich Burum / Niederlande.

Zum Teil? Wie soll man das verstehen? Und heißt das nicht, daß da keine Automatik am Werk war, sondern eine europäische Niederlassung sich manuell einschaltete? Zuständig für den Luftraum Ostasien ist ja wohl kaum Burum.

@hyetometer
Du willst, daß ich gleich heute wieder gesperrt werde?

Nö. Morgen wieder.

Kurz Offtopic........

Das Rätsel um den Absturz von QZ8501 über der Javasee Ende letzten Jahres konnte nun aufgeklärt werden.

http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm (Archiv-Version vom 07.12.2015)

Soweit ich das nach kurzem überfliegen des 206 Seiten langen Berichts sehen kann kommt das indonesische Transportministerium zu dem Schluss das technische Probleme sowie menschliches Versagen der Piloten zum Absturz des Airbus A320-216 am 28.Dezember 2014 mit 162 Menschen an Bord geführt haben.

@Quana
Ich habe keine Ahnung, wie das genau funktioniert, aber ich vermute schon, dass es ein Automatismus ist. Beide GES haben permanent Kontakt zum Satelliten. Tatsächlich wusste aber - aus der Sicht des Inmarsat-Log - weder der Satellit noch die GES, wo genau sich das Flugzeug befand, da ja über den global beam kommuniziert wurde und nicht über einen spot beam. Insofern sind die GES quasi austauschbar. Es macht aber natürlich einen Unterschied hinsichtlich der erdgebundenen Signalwege (woher kommt der Anruf). Über welche Station allerdings letztendlich das Telefonat geleitet worden wäre, wissen wir nicht.

@allmyjo
Wenn der MAS-Operator eine Satelliten-Telefonverbindung zu einem Flieger herstellen will, von dem er nicht genau weiß, in welchem ADS-Zuständigkeitsbereich er sich befindet und welcher Satellit die Satcom-Verbindung unterhält, wie kommt er dann an seine Verbindung? Das würde ich gern wissen, weiß aber nicht, wie ich das klären können soll.

@Quana
Im Prinzip ruft er einfach die Nummer an, die sich aus irgendeiner Inmarsat-Vorwahl und (soweit ich weiß) der AES ID des Flugzeugs ergibt. Inmarsat kümmern sich dann um den Rest innerhalb ihres Netzes, d.h. sie stellen fest, ob und wo die AES eingeloggt ist, und routen den Anruf dann über eine GES an den entsprechenden Satelliten. Das ist wohl für den Anrufer völlig transparent. Über den genauen Ablauf eines solchen Vorgangs innerhalb des Netzes habe ich bisher leider auch nur sehr spärliche bis gar keine Information gefunden.

@vivajohn

vivajohn schrieb:Welcher Satellit ausgewählt wird, hängt von der Verfügbarkeit ab. Diese Logik ist im verbauten Modul von Inmarsat. Keinesfalls wird dies vom Boden her "gesteuert".

Da hast Du Inmarsat flugs zu Herren über das globale Satellitennetz erklärt. Inmarsat ist bei aller Relevanz nur ein Dienstanbieter unter vielen, die an der Umsetzung der ADS-B Dienste und Protokolle im weltweiten Flugverkehr beteiligt sind. Die "Logik" muß also in der ADS-Software stecken, die sicher stellt, daß die Daten für diejenigen verfügbar sind, die sie benötigen. Das ist in erster Linie MAS, aber in zweiter Linie sollten das alle ATCC's der FIR's auf der Flugtrasse eines Fliegers sein, die rechtzeitig wissen müssen, ob es in ihrem engeren Kontrollbereich eng werden könnte, oder nicht. Das habe ich jetzt nirgendwo gelesen, das unterstelle ich aus meinem Wissen über die Bemühungen von Eurocontrol, noch bessere Übersicht im europäischen Luftraum zu schaffen, als sie durch ADS-B gegeben ist.

@allmyjo

allmyjo schrieb:Das ist wohl für den Anrufer völlig transparent.

Wenn das so wäre, allmyjo, dann hätte der MAS-Operator durch die Automatiken erfahren, daß Inmarsat - also Perth - den AES-Log verloren, aber auch nicht bei MTSAT wiedergefunden hatte, stimmts?