Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Das weiss ich daher weil es keine Bestätigung dafür gibt das der ACARS-Datenkanal wieder geöffnet wurde nach 17:07 UTC. Im DCL-Log findet sich nicht der geringste Hinweis darauf.

Anaximander schrieb:Weil die gegenteiligen Aussagen unglaubwürdig sind?

Warum sollten sie glaubwürdig sein ? Wir sprechen hier von der Meinung eines MAS Controllers. Wie ich schon sagte, MAS hat viel gesagt in jener Nacht. Das meiste war Quatsch und Sülze.

Wichtig ist vielmehr was hier steht in Absatz 1.9.4 Seite 47 :

The first message sent to the aircraft cockpit printer from the MAS ODC was at 1803:23
UTC. The ACARS message requested the crew to contact the HCM ATCC immediately. The
incoming downlink message at 1803:24 UTC showed the message failed to reach the
aircraft. Messages are auto transmitted every 2 minutes and the message was retransmitted
until 1843:33 UTC but all messages failed to get a response. Automated downlink message
by ACARS showed ‘failed’.

Wenn da irgend etwas durchgekommen wäre dann hätten die Ermittler das ja im Zeitraum zwischen 18:25-18:28 UTC sehen können, haben sie aber nicht. Vielmehr war es so das die von MAS gesendete Textnachricht von 18:03 UTC sogar bis 18:43 UTC immer wieder gesendet wurde alle 2 Minuten aber sie kam einfach nicht durch.

Anaximander schrieb:Und wie möchtest du dann erklären, dass ACARS tot war, was war die Ursache?

Der ACARS-Datenkanal wurde schlicht und einfach im Cockpit deaktiviert.

DearMRHazzard schrieb:Der ACARS-Datenkanal wurde schlicht und einfach im Cockpit deaktiviert.

Und wie soll das jetzt funktionieren, darüber unterhalten wir uns doch gerade.

@vivajohn, der pprune Autor
Beitrag von Anaximander (Seite 1.395)

und das verlinkte Handbuch sind sich einig (übrigens das gleiche Bild wie in der neueren frz. Doku):

If all boxes are deselected, ACARS loses the capability to send downlink messages, but can receive and display uplink messages.

http://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?t=777&sid=1dbcc16213819799fd049ebfada8740a

Auch in dem Bericht über die Textnachricht reden wir von zwei ganz verschiedenen Dingen:

Die urspr. Nachricht um 18:03 "failed to reach the aircraft."

Klar, zu der Zeit war auch die Satellitenanlage nicht funktionsfähig.

Dann später "all messages failed to get a response. Automated downlink message by ACARS showed ‘failed’."

Also ein ganz anderer Sachverhalt: die Nachrichten wurden nicht beantwortet und der Downlink war deaktiviert, d.h. auf keinen Fall, dass die Nachricht das Flugzeug nicht erreicht hätte, wie um 18:03.

Wenn die bisherige Diskussion richtig war, dann heißt das, die Nachricht um 18:03 kam nicht im Cockpit an, die um 18:25/28 aber schon, der Downlink hat natürlich nicht funktioniert, den Uplink kann man aber nicht vom Cockpit aus deaktivieren. So steht es auch in der FI.

@Anaximander

Dein verlinktes Zitat vom pprune-Autor beschreibt doch klar und deutlich was man machen muss um die ACARS-Datenübertragung völlig platt zu machen.

Anaximander schrieb:Auch in dem Bericht über die Textnachricht reden wir von zwei ganz verschiedenen Dingen:

Die urspr. Nachricht um 18:03 "failed to reach the aircraft."

Klar, zu der Zeit war auch die Satellitenanlage nicht funktionsfähig.

Dann später "all messages failed to get a response. Automated downlink message by ACARS showed ‘failed’."

Also ein ganz anderer Sachverhalt: die Nachrichten wurden nicht beantwortet und der Downlink war deaktiviert, d.h. auf keinen Fall, dass die Nachricht das Flugzeug nicht erreicht hätte, wie um 18:03.

Ich fürchte hier hast Du Dich in Deiner Argumentation selbst ausgetrickst.

Um 18:03 UTC kam die Textnachricht nicht durch weil weil der ACARS Data 2 Terminal nicht antwortete (Ground to Air Transmission). Das heisst, es fand kein Download (Downlink) dieser Nachricht statt durch ACARS.

Das hier die Satellitenanlage nicht funktionsfähig war ist eine reine Spekulation für die es keinen Beleg gibt. Genauso gut kann der ACARS Terminal Data 2 auf einer unbenutzten Frequenz eingestellt gewesen sein oder der Downlink wurde abgewählt wie es der pprune-Autor beschreibt in Deinem verlinkten Zitat.

Anaximander schrieb:Also ein ganz anderer Sachverhalt: die Nachrichten wurden nicht beantwortet und der Downlink war deaktiviert, d.h. auf keinen Fall, dass die Nachricht das Flugzeug nicht erreicht hätte, wie um 18:03.

Wie können Nachrichten beantwortet werden wenn der Downlink deaktiviert war ? Wenn es keinen Downlink gibt dann kann eine Nachricht ein Flugzeug nicht erreichen und kann somit auch nicht beantwortet werden.

Anaximander schrieb:Ab 2:25/28 war die SATCOM Verbindung wieder da, und der Controller bei MAS OPS bestätigt, dass die ACARS Textnachricht durchgegangen ist (uplink).

Hinzufügen möchte ich hier noch einmal das der MAS Controller meinte das die Textnachricht gesendet wurde (Uplink sucessfully went through) was völlig richtig war. Leider ging die Nachricht aber nicht durch (Downlink failed) wie in der FI Abschnitt 1.9.4 Seite 47 vollkommen nachvollziehbar erklärt.

pprune schreibt:

One can disable the reporting module of the AIMS ... (simplest method) by accessing the ACARS page on an FMS CDU and switching the data link to an unused frequency, deselecting ACARS downlink, or putting all 3 VHF radios in voice mode.

Also man kann VHF/HF auf eine ungenutzte Frequenz schalten, dann wäre wohl weder downlink noch uplink möglich. Aber kann man SATCOM auch auf eine andere Frequenz schalten? @vivajohn ist der Ansicht, dies ginge nicht:

Das betrifft dann aber meiner Meinung nach "nur" die HF und VHF datalinks, nicht die von SATCOM.

Beitrag von vivajohn (Seite 1.395)

Außerdem kann man bei SATCOM den downlink deaktivieren. Wie aber will man jetzt den uplink deaktivieren?

Du musst bedenken, dass uplink hier den uplink vom Flugzeug aus gesehen meint, also Nachrichten, die von außen kommen, können über diese Funktion nicht abgestellt werden.

DearMRHazzard schrieb:Das hier die Satellitenanlage nicht funktionsfähig war ist eine reine Spekulation für die es keinen Beleg gibt. Genauso gut kann der ACARS Terminal Data 2 auf einer unbenutzten Frequenz eingestellt gewesen sein oder der Downlink wurde abgewählt wie es der pprune-Autor beschreibt in Deinem verlinkten Zitat.

S.o. Die Frage ist, geht das? Und warum blieben dann die anderen Kanäle beim Logon wieder auf einer Frequenz, die funktioniert hat. Alle Systeme müssten doch die gleiche Frequenz haben.

Zwischen 17:07 und 18:03 "link lost", was war der Grund, wenn nicht die Stromunterbrechung zur SDU?

DearMRHazzard schrieb:Hinzufügen möchte ich hier noch einmal das der MAS Controller meinte das die Textnachricht gesendet wurde (Uplink sucessfully went through) was völlig richtig war. Leider ging die Nachricht aber nicht durch (Downlink failed) wie in der FI Abschnitt 1.9.4 Seite 47 vollkommen nachvollziehbar erklärt.

Der Controller sagte "message went through successfully" (die Nachricht ging erfolgreich durch). In der FI fehen genau diese Screenshots.
Beitrag von Anaximander (Seite 1.395)

Flugzeug kann empfangen = uplink ok
Flugzeug sendet nicht = downlink failed

Beim ATC genau anders herum
ATC kann senden = downlink ok
ATC empfängt nicht = uplink failed

Liegt da das Missverständnis?

In der FI haben wir die screenshots (Incoming downlink, aus Sicht von MAS OPS) bis 18:15, aber nicht aber 18:25, da steht:

"UP intercept aircraft not logged on"

UP heißt uplink?

In der FI steht:

The ACARS reports expected at 1737 UTC and 1807 UTC were not received. The next
SATCOM communication was a log-on request from the aircraft at 1825 UTC. From that
point until 0010 UTC, SATCOM transmissions indicate that the link was available, although
not used for any voice, ACARS or other data services.

Beitrag von Anaximander (Seite 1.395)

Also der Link funktionerte wieder, wurde aber nicht von ACARS Nachrichten vom Flugzeug aus genutzt.

Entsprechend auffällig ist es, dass die Screenshots ab 18:25 fehlen. Der uplink müsste dann nämlich wieder funktioniert haben. Entsprechend konnte der Controller das auch gegen 18:35 so bestätigen.

Anaximander schrieb:Entsprechend konnte der Controller das auch gegen 18:35 so bestätigen.

Vorausgesetzt, es gab noch Übermittlungsversuche nach 18:15. Das System wird auch nicht endlos versuchen, eine Nachricht zu übermitteln...

DearMRHazzard schrieb:Wie können Nachrichten beantwortet werden wenn der Downlink deaktiviert war ? Wenn es keinen Downlink gibt dann kann eine Nachricht ein Flugzeug nicht erreichen und kann somit auch nicht beantwortet werden.

Das nicht ein "Beantworten" auf dem "User-Level". Es ist eine Antwort, welche auf dem Protokoll von ACARS basiert. Das System muss quitieren, dass es eine Nachricht empfangen hat. Mit der Empfangsbestätigung, welche ein Pilot auf dem FMC zusätzlich auswählen kann, hat dies nichts zu tun.

@Anaximander

Sorry, ich kann hier nicht mehr folgen. Du vermischt SATCOM mit ACARS, der Uplink ist plötzlich das Flugzeug obwohl die FI etwas völlig anderes sagt und am Ende scheinst Du gefangen zu sein in dem Gedanken das die SDU keinen Strom mehr hatte um 18:03 UTC was aber ein völlig spekulativer Sachverhalt ist.

Vielleicht sollten wir hier erst einmal klären was ein "DOWNLINK" ist..........

Der Downlink bezeichnet in einem Kommunikationssystem diejenige Verbindung (englisch link) mit der Datenflussrichtung, welche im Bezug zu Telekommunikationsnetzen aus der Sicht eines Endgerätes aus Richtung des Telekommunikationsnetzes kommt. Der Downlink dient dabei dem Download (Herunterladen), der Datenübertragung aus Richtung des (hierarchisch höher stehenden) Telekommunikationsnetzes (herunter) zum Endgerät. Die Gegenrichtung heißt Uplink.

Wikipedia: Downlink

DOWNLINK umgesetzt auf MH370 bedeutet :

MAS sendete um 18:03 UTC eine Textnachricht aber der ACARS Data 2 Terminal antwortete nicht, konnte somit auch die Nachricht nicht DOWNLOADEN über den DOWNLINK.

Anaximander schrieb:S.o. Die Frage ist, geht das? Und warum blieben dann die anderen Kanäle beim Logon wieder auf einer Frequenz, die funktioniert hat. Alle Systeme müssten doch die gleiche Frequenz haben.

Zwischen 17:07 und 18:03 "link lost", was war der Grund, wenn nicht die Stromunterbrechung zur SDU?

Ich verstehe das so das der ACARS-Kanal zum Zwecke der Zeitsynchronisation nicht direkt mit dem Satelliten kommuniziert sondern mit der SDU und diese kommuniziert dann mit dem Satelliten. Das heisst, der nur von der E/E-Bay aus deaktivierbare ACARS-Kanal zum Zwecke der Zeitsynchronisation meldet der SDU das er Online ist und die SDU gibt diesen Status weiter an den Satelliten sobald die Bodenstation anfragt in welchem Status sich ACARS befindet. Meldet die SDU das ACARS sich im Status ONLINE befindet dann findet eine Zeitsynchronisation statt.

Das sind die "Handshakes", oder "Pings" wenn man so will.

Der "Link lost"-Status bezogen auf das Event um 18:03 UTC hat mit der ACARS-Zeitsynchronisation jedoch überhaupt nichts zu tun sondern damit das der ACARS-Datenterminal nicht geantwortet hat. Der Grund dafür KANN eine Stromunterbrechnung der SDU gewesen sein aber das muss nicht die einzig mögliche Erklärung sein. Die andere kann schlicht und einfach sein das jemand im Cockpit es nicht zuliess das der ACARS-Datenkanal senden und empfangen konnte über SATCOM.

Ich verstehe hier die ganze Aufmachung auch nicht um diesen Sachverhalt. MAS hatte versucht eine Textnachricht zu senden bis einschl. 18:43 UTC aber der ACARS-Datenterminal antwortete nie. Das ist nach Stand der Dinge ein Faktum weil es in die FACTUAL INFORMATION (FI) aufgenommen wurde als gesicherter Sachverhalt.

Nun kommst Du und meinst das kann so nicht stimmen und vermischt dabei wild einzelne Sachverhalte miteinander durch die ich zumindest kaum noch durchsteige. Es ist durchaus möglich das ich Dich sogar falsch verstehe, doch momentan ergibt Deine Argumentation keinen Sinn.

Vermutlich verkomplizierst Du die Sachverhalte um ACARS während ich versuche sie zu vereinfachen. Ob da der Knackpunkt liegt ?

vivajohn schrieb:Das nicht ein "Beantworten" auf dem "User-Level". Es ist eine Antwort, welche auf dem Protokoll von ACARS basiert. Das System muss quitieren, dass es eine Nachricht empfangen hat.

Exakt so meinte ich das auch. Tatsache ist, das System hat nicht quittiert, zu keiner Zeit. Nicht eine Nachricht ging durch. Auch dann nicht als die SDU wieder aktiv war ab 18:25 UTC.

vivajohn schrieb:Vorausgesetzt, es gab noch Übermittlungsversuche nach 18:15. Das System wird auch nicht endlos versuchen, eine Nachricht zu übermitteln...

Laut FI gab es diese (automatischen) Versuche über 18:25 hinaus.

vivajohn schrieb:Das nicht ein "Beantworten" auf dem "User-Level". Es ist eine Antwort, welche auf dem Protokoll von ACARS basiert. Das System muss quitieren, dass es eine Nachricht empfangen hat. Mit der Empfangsbestätigung, welche ein Pilot auf dem FMC zusätzlich auswählen kann, hat dies nichts zu tun.

Exakt! Und jetzt nochmal die FI:

DearMRHazzard schrieb:Messages are auto transmitted every 2 minutes and the message was retransmitted
until 1843:33 UTC but all messages failed to get a response. Automated downlink message
by ACARS showed ‘failed’.

Wenn es eine "automated downlink message by ACARS" gab, muss doch die Nachricht ACARS erreicht haben.

Dies ist also eine andere Situation als bei dem ursprünglichen Versuch um 18:03:

DearMRHazzard schrieb:The incoming downlink message at 1803:24 UTC showed the message failed to reach the aircraft.

Gemeint ist das "UP intercept aircraft not logged on" im incoming downlink (aus Sicht von MAS OPS).

Ich postuliere daher, dass es um 18:25/28 eine andere Fehlernachricht gab, und dass uns diese in der FI vorenthalten wird, da die FI keine Verantwortlichkeiten angeben möchte. Daher die vielen Wiesel-Formulierungen.

@DearMRHazzard

Ich versuche es, einfacher zu erklären:

Folgendes Szenario:

Jemand im Cockpit stellt ACARS über VHF/HF auf eine ungenutzte Frequenz, daher können ACARS Nachrichten (Berichte, Fehlermeldungen, Textnachrichten) vom Flieger aus über Funk weder gesendet noch empfangen werden. Zusätzlich deaktiviert jemand die Funktion, ACARS Nachrichten über SATCOM zu SENDEN, die Funktion, ACARS Nachrichten über SATCOM zu empfangen, kann aber laut Handbuch nicht deaktiviert werden.

Zusätzlich legt jemand die SDU über Isolation des linken Hauptstromkreises still. Die Folge ist: ACARS kann jetzt auch keine Nachrichten mehr empfangen (da SATCOM tot ist). Dies war um 18:03 der Fall. Daher hat die Nachricht das Flugzeug gar nicht mehr erreicht.

Um 18:25 wurde dann die SDU wieder hochgefahren. Die Folge ist, die Textnachricht von MAS OPS ging durch, wurde also auf dem display im Cockpit angezeigt (oder ausgedruckt). Der Controller bei MAS OPS kann das auch nachvollziehen, und hat vielleicht deshalb um 18:35 bestätigt, dass die Nachricht das Flugzeug erreicht hat. Die Nachricht wird aber nicht beantwortet, weder automatisch noch manuell, da die ACARS Sendefunktion (vom Cockpit aus) weiterhin deaktiviert bleibt.

Anders geht es nicht.

Wenn man das jetzt weiterdenkt, hat man auch einen Grund dafür, warum die SDU wieder hochfuhr, nachdem MH370 den Radarbereich verlassen hatte. Denn die Nachricht von MAS OPS enthielt einen Statusbericht, was bis dahin passiert war, also Nachfrage von Vietnam, Anruf vom Subang Centre, kein Militär. Das macht es dann wiederum wahrscheinlich, dass es eine Absprache gegeben haben könnte und die Person im Cockpit gewusst haben könnte, dass diese Nachricht kommt.

Anaximander schrieb:Die Nachricht wird aber nicht beantwortet, weder automatisch noch manuell, da die ACARS Sendefunktion (vom Cockpit aus) weiterhin deaktiviert bleibt.

Korrektur: eine solche "automated message by ACARS" soll es gegeben haben, das wäre dann eine indirekte Bestätigung, dass die Nachricht das Cockpit erreicht hat, beantwortet wurde sie nicht, aber sie konnte demnach gelesen werden.

Anaximander schrieb:Zusätzlich deaktiviert jemand die Funktion, ACARS Nachrichten über SATCOM zu SENDEN, die Funktion ACARS Nachrichten über SATCOM zu empfangen, kann aber laut Handbuch nicht deaktiviert werden.

Ah okay, ich habe das nachgeschlagen im B777-Comunications-Handbuch Seite 74. Jetzt wird mir klarer was Du meinst. Einverstanden, das ergibt Sinn.

Anaximander schrieb:Wenn man das jetzt weiterdenkt, hat man auch einen Grund dafür, warum die SDU wieder hochfuhr, nachdem MH370 den Radarbereich verlassen hatte. Denn die Nachricht von MAS OPS enthielt einen Statusbericht, was bis dahin passiert war, also Nachfrage von Vietnam, Anruf vom Subang Centre, kein Militär. Das macht es dann wiederum wahrscheinlich, dass es eine Absprache gegeben haben könnte und die Person im Cockpit gewusst haben könnte, dass diese Nachricht kommt.

Dieses spekulative Szenario ergibt jedoch weniger Sinn. Das Problem wäre nämlich das diese "Statusmeldung" ja um 18:03 UTC gesendet wurde und als diese Nachricht dann schliesslich empfangen wurde war es schon mindestens 18:25 UTC.

In 22 Minuten kann sich viel verändern in einer solchen Situation und würde eine solche Nachricht veralten lassen wenn denn jemand bei MAS dadurch mitteilen wollte das alles o.k. sei soweit und die Operation weiterlaufen könne wie geplant.

Hier müsste man zusätzlich die Hypothese aufstellen das noch eine weitere Textnachricht gesendet wurde die uns aber unbekannt ist. Alles hochspekulativ.

@DearMRHazzard

Die Frage, warum die SDU wieder hochfuhr, ist bislang die schwierigste, dies ist aber ein neuer Ansatz. Tatsache ist, die Situation hat sich nicht geändert, warum dann eine neue Nachricht schicken. Vietnam erkundigt sich weiterhin danach, wo das Flugzeug jetzt ist, und gelegentlich wird vom Subang Centre bei MAS OPS nachgefragt, ob es was neues gibt. Mehr hat sich an dem Abend nicht getan. Hätte es eine relevante Wende gegeben, hätte MAS OPS eine neue Nachricht schicken können. Das wäre auch gar nicht aufgefallen, sowas in der Art "Urgent: Military says they now scramble jets, will shoot down unless comm, ack message, regards". Da es keine neue Situation gab, gab es auch keine neue Nachricht. Eigentlich ist das sogar das merkwürdig, man hätte absolut erwarten können, dass es mehr Kommunikationsversuche gegeben hätte, zumal wenn man sehen konnte, die Nachricht kommt doch durch. Also z.B. weitere "Weckrufe" über das Satellitentelefon, das ja folglich auch ab 18:25 wieder funktioniert haben müsste. Der Anruf um 18:40 ging dann wiederum durch, der war auch SEHR spät, zuvor wurde gesagt, das Flugzeug ist in Kambodscha (ohne vorher anzurufen). So konnte man dann behaupten, wir haben angerufen, ging durch, hat aber keiner geantwortet, wahrscheinlich alles in Ordnung.

@Anaximander

Verstehe. Okay, neuer Erklärungsansatz für den Grund des Logins der SDU. Eine tief dunkle Verschwörung bei MAS.

Was war denn der Grund für all das ? Sollte Shah dort oben im Auftrag einer Verschwörerclique die Dienst hatte in jener Nacht seinen Flieger verschwinden lassen ? Warum das ? Um die B777-Flotte zu reduzieren damit man sich endlich mal einen neuen AIRBUS leisten konnte ?

Oder sprechen wir hier immer noch von einem möglichen politischen Protestflug ?

Warum all dieser Umstand und wofür das alles ?

Von Anfang habe ich versucht, dies darzustellen. Der Controller von MAS OPS hat sich gewissermaßen "korrekt" verhalten, so wie man das vielleicht vor Gericht erwarten könnte von jemanden, der was zu verbergen hat. Die Wahrheit sagen ja, aber auch wichtige Zusammenhänge weglassen: Flight Explorer zeigt, Flugzeug unterwegs (heißt aber nichts) - Textnachricht kam an (aber nicht sagen, dass sie 20 Minuten lang abgewiesen wurde) - Ruf mal an!: Ok mach ich - Gibt es Neuigkeiten: Nein (aber nicht sagen, dass man vorher angerufen hat und niemand ranging) - Meld dich wenn's was neues gibt: Ok (nichts machen) - Gibt es Neuigkeiten: Nein (aber nicht sagen, dass man nichts gemacht hat).

Nochmal Versuch einer Zusammenfassung (die Frage, wer - unter diesem Szenario - an Bord beteiligt gewesen sein könnte, offen gelassen, wahrscheinlich ein Crewmitglied bzw. Pilot).

Betrachten wir noch mal die Szenarien in der frz. Doku, die aus neuerer Zeit stammt. Da werden drei Szenarien entworfen:

1) Brand an Bord, wahrscheinlich ausgelöst durch Lithium Batterien. Gegenargument: Flieger kann dann nicht länger als maximal eine halbe Stunde in der Luft bleiben

2) Entführung durch Terroristen an Bord, vereitelt durch Intervention der Passagiere, in diesem Fall ein Schusswechsel, gefolgt von Druckabfall und Hypoxie. Gegenargument: Niemand hat sich dazu bekannt

3) Selbstmord eines Piloten. Gegenargument: Kein Motiv, keine persönlichen oder psychologischen Probleme bekannt

Also nehme ich Szenario 2, ersetze aber Terroranschlag durch eine Entführung durch die Crew, ohne das Ziel, das Flugzeug abstürzen zu lassen oder damit einen Terroranschlag zu verüben. Voraussetzung ist, dass das Szenario dann so weiter geht, also die Entführung wird vereitelt, wahrscheinlich durch Intervention der Passagiere oder übrigen Crew, Hypoxie, Geisterflug, Flugzeug verfehlt das Ziel.

Ziel wäre also Landung, eine Möglichkeit wären die Cocos Islands. Von den Satellitenwerten her wäre das möglich, wenn man den geraden Flugverlauf ab der südichen Wende aufgibt, im Einklang mit diesem Szenario.
http://tmex1.blogspot.co.uk/2016/01/things-we-do-not-know-we-dont-know.html

Was wären die Ziele: Das ist am schwierigsten zu beantworten, da das Szenario voraussetzt, dass es schief ging. Landung höchstwahrscheinlich ja, Forderungen stellen, vielleicht, aber eher nicht.

Fangen wir lieber mit den Hintergründen an. Was für Indizien gibt es? Aus verschiedenen Internetbeiträgen, die alle hier verlinkt und besprochen wurden, ergibt sich etwa das folgende Bild:

- Mitarbeiter von MAS sind fast alle auf Seiten der Opposition
- der Airline geht es nicht gut, massive Stellenverluste drohen, die Gehälter sinken
- verantwortich dafür sind aus Sicht einiger Mitarbeiter die Leute in den Führungspositionen, die unqualifziert sind und nur über die UMNO Partei an die Posten kommen
- Es gibt Befürchtungen, dass Assoziation mit der Opposition zum Stellenverlust führen kann, ein Offizier wurde entlassen, als er Wahlbetrug aufdecken wollte
- die Airline wurde von der Regierung angeblich dazu missbraucht, gekaufte Wähler aus dem Ausland einzufliegen, dies hat den Regierungswechsel (und damit eine Lösung der obigen Probleme) verhindert, als Folge Hochverrats/Galgen-Postings, Boykott-Aufrufe durch Mitarbeiter
- die Regierung soll auch die Nachbarlinie AirAsia zu Truppentransporten in die Philippinen missbraucht haben
- die Einsparungen bei der polizeilichen Überwachung des Flugraums kompromittieren die Flugsicherheit. An dem Abend waren die Stellen unterbesetzt.
- der Oppositionsführer und Hoffnungsträger wurde am gleichen Tag verurteilt und verliert sein Recht, als Abgeordneter zu kandidieren

Nehmen wir jetzt noch den jüngsten Etihad Flug hinzu: der Flieger ist eine völlig andere Richtung geflogen und musste irgendwann wegen Treibstoffmangels irgendwo anders landen. Und über die Gründe wissen wir - nichts. Das wird alles unter der Decke gehalten. Nehmen wir mal, es wäre bei MH370 genauso gelaufen. Da man keine schlechte Presse will (Flugzeugentführung wegen betrieblicher Meuterei), kommt dann sowas wie "unverhergesehene Flugplanänderung". Beispiele dafür gibt es im südostasiatischen Raum.

Dennoch hätte es internen Druck gegeben auf bestimmte Leute, die für bestimmte Dinge verantwortlich gewesen wären.

So kam was "dazwischen", und folglich konnte sich auch niemand dazu bekennnen. Also halten alle das Maul. Suizidaler Pilot oder Terrorist. Hat mit der Airline sonst nichts zu tun.

Über die mögliche Rolle des Militärs könnte man jetzt auch noch philosophieren... Hishammuddin als Verkehrsminister wäre unter diesem Szenario sowieso schon mit von der Partie (als Gegner).

Nochmal zum Handbuch Text, S. 74 (googlebar als pdf unter Boeing 777 Communication bei smartcockpit):

ACARS is set to auto mode (all boxes selected) at power-up or during a manual data communication system reset.

Normally, this permits ACARS to automatically use VHF, SATCOM (if VHF is unavailable), or HF (if VHF and SATCOM are unavailable).

If all boxes are deselected, ACARS loses the capability to send downlink messages, but can receive and display uplink messages.

auch hier zu finden: http://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?t=777&sid=1dbcc16213819799fd049ebfada8740a

Wir wissen ja, dass der ACARS Statusbericht um 17:07 (der erste und einzige) über SATCOM abgewickelt wurde (Satelliten-Rohdaten).

Nach der Beschreibung hätte Funk (VHF) Priorität über SATCOM, zumal sich MH370 über Festland befand, wo VHF funktioniert.

Kann man daraus schließen, dass die Funkverbindung schon zuvor deaktiviert wurde? Müsste dies nicht, zumindest im späteren Stadium in diesem Szenario, durch das Auswählen einer ungenutzten Frequenz für den Funk erfolgt sein? Denn sonst hätte, insbesondere bei stillgelegter SDU, die Funkverbindung Priorität beim Empfangen von ACARS Textnachrichten vom Boden aus. Dann hätte die Nachricht um 18:03 das Flugzeug (über Funk) erreichen müssen.

Ist das ungewöhnlich, dass über Malaysia der ACARS traffic über SATCOM abgewickelt wird?

Wir haben dazu diese Information:

"It is Mas procedure to switch ACARS, VHF, and High Frequency selection off but this is only for flights to China as the service provider for Mas does not cover China. Some if not all pilots switch them all off for a while and then later switch SATCOMM back on to force the system into SATCOMM mode."

Gibt es hier Missververständnisse zwischen Uplink und Downlink ?

Wir kennen als PC/Mac Besitzer DownLOAD und UpLOAD.

Wenn ich etwas downloade , dann empfange ich.

Uploaden : Ich sende vom PC/MAC irgendwo hin.

@Enterprise1701

Ich glaube, das ist klar, es geht um das Senden und Empfangen von Nachrichten, relevant ist nur: vom Cockpit aus, also es konnten Nachrichten vom Flieger empfangen, aber nicht gesendet werden.

Die FI definiert es auch so, man muss es sozusagen aus der Sicht des Boden sehen:

incoming downlink: Nachricht vom Flieger an Boden
outgoing uplink: Nachricht vom Boden an Flieger

Also die Nachricht geht nach oben (uplink) oder nach unten (downlink).

Das Handbuch ist sowieso eindeutig:

Anaximander schrieb:ACARS loses the capability to send downlink messages, but can receive and display uplink messages.

Vom Flugzeug aus wird downlink gesendet, uplink (vom Boden) empfangen, ersteres kann man deaktivieren.

@Anaximander

schon verstanden, wollte nur sicher gehen. Thema Cocosinseln: Es gab keine Radarberichte sowohl von den Cocos- und Weihnachtsinseln über ein unbekanntes Flugzeug. Die Inseln haben Flughäfen und Radarüberwachungen, auch militärisch.

@Enterprise1701

Hatten wir hier diskutiert, das Radar der Cocos Inseln ist ganz sicher nachts ausgeschaltet, höchstwahrscheinlich ist es nur dann an, wenn ein Flugzeug erwartet wird (ein oder zweimal pro Woche, tagsüber):

Please, everyone, no more of this discussion about imaginary Cocos Islands radar(s). I gave, for completeness and because it was easy, a coverage graphic for a strawman radar located there, imagining a radar of the broad type used for ATC and also military scanning of a region of interest (i.e. a UHF radar scanning around the horizon), but my motivation is doing so was simply to illustrate what would be feasible from there in principle. I did not and do not think that such a system exists, or at least if it does physically exist that it is operated very often.

The Cocos (Keeling) Islands have a population of about 600. The airport is not much used, with a scheduled flight operated by Virgin Australia (not an airline I would recommend) out of Perth, via Christmas Island, but that is by no means daily: once or twice a week, I believe. It would be utterly delusional to think that there is some powerful ATC (or indeed Defence) radar scanning the skies 24/7: just the power requirements would likely tax the local electricity generation capabilities.

http://www.duncansteel.com/archives/930/comment-page-1 (Archiv-Version vom 22.03.2016)

Australien hatte damals die angebl. Pings von der Black Box auf einer Luftfahrtstraße Cocos Island - Perth untersucht, also kann man sicher sein, dass das Radar auf den Cocos Islands aus war, denn sonst hätte Australien noch nicht mal anfangen müssen, dort zu suchen, man hätte diese Flugroute ausschließen können.

Enterprise1701 schrieb:Die Inseln haben Flughäfen und Radarüberwachungen, auch militärisch.

Den Flughafen hätte man allerdings gut zur Landung gebrauchen können.