9/11 - Inkompetenz/Vertuschung - oder doch Absicht?

@kannnichsein

kannnichsein schrieb: Und 2 unserer Superpiloten stehlen eine Cesna und kriegen das Ding nichtmal an - noch lustiger, dass sie dafür nicht einmal kriminalistisch verfolgt wurden.

"Stall" heißt nicht "stehlen". Die waren wohl regulär mit dem Ding unterwegs und dann ist ihnen aufgrund eines Zündkerzenproblems der Motor abgesoffen:
http://www.nytimes.com/2001/10/17/national/17ATTA.html
Für das, was sie an 9/11 zu tun hatten, war dieser Vorfall so irrelevant wie sonst noch was. Mal abgesehen davon, dass es grundsätzlich nicht clever ist, im Vorfeld schon negativ aufzufallen.

@kannnichsein
Und ausserdem haben die Piloten nicht nur nichts gestohlen, sondern sie haben das Flugzeug gelandet und danach absaufen lassen.
Sie haben später angegeben, dass sie zuvor noch keinen Flughafen mit Tower angeflogen hatten und nicht wussten, dass sie sich mit dem Tower in Verbindung hätten setzen müssen:

Mr. Pursell, meanwhile, had already gotten a cellphone call from Mr. Atta and Mr. Shehhi. He said they wanted advice on trying to restart the plane. He assumed that they had already radioed the tower so he advised them to go to the offices of Signature, the private general aviation operator at the airport. He also said he assumed that they had taxied the plane back to the hangar; he was not aware, he said, that they apparently abandoned the plane and walked away.
(...)
Mr. Kraus and Mr. Pursell said that the breakdown could have happened to any pilot on any airfield, but that the response by the two men was wrong. When they later returned to Huffman, Mr. Pursell said, they were reprimanded. Mr. Kraus said Mr. Atta and Mr. Shehhi told him they had not been aware that they needed to radio the tower for instructions.

Mr. Kraus noted that the two men had been trained on smaller, "uncontrolled" airports that operate without flight towers. Miami International is controlled, that is, the tower controls the movement of all airplanes on the airfield.

Man sollte die Texte, die man verlinkt, auch lesen. Und verstehen.

@FF
@Solifuga
War ja nur als Beispiel gedacht - aber ist natürlich logisch, dass Ihr euch darauf stürzt - hab euch ja eine tolle Vorlage gegeben ;)

Aber Vielen Danke für die Erläuterungen - auch nur wieder ein Zeugnis was für Dummbeutel sie waren.

Aber dann Flugmanöver wählen und Navigationsskills an den Tag legen, die für diese Amateure wirklich professionell wirken...Chapeu!

Solifuga schrieb:Mal abgesehen davon, dass es grundsätzlich nicht clever ist, im Vorfeld schon negativ aufzufallen.

Mal abgesehen, dass sie dafür nicht mal kriminalistisch verfolgt wurden - Inkompetenz/Vertuschung/Deckung seitens der Behörden? :)

FF schrieb:Man sollte die Texte, die man verlinkt, auch lesen. Und verstehen.

Nana, nicht gleich grantig werden, nur weil du keine Ahnung von Ritterrüstungen hast. :)

kannnichsein schrieb: In erster Hinsicht richtig - Also ist es vollkommen irrelevant wie schnell ich fliege? So mal als Vergleich 50mph und 30 Grad Schräglage oder 500Mph bei 30 Grad Schräglage immer die gleiche G Kraft?

Ja ist es, solange du eine koordinierte Kurve fliegst.

kannnichsein schrieb:Als Mig Pilot solltest du schon mal ein Zentrifugentest gemacht haben.

Was hat jetzt eine Zentrifuge, die ja g Belastungen erzeugen soll mit kurvenlug zu tun?

@McMurdo
Was ist wenn ich dabei sinke, oder steige?

@kannnichsein
Hier nochmal für solche, die kein Englisch können und ihre eigenen Quellen nicht lesen, nichtmal wenn sie ihm nochmal zitiert werden:
Es wurde keine Cessna geklaut, sondern es wurde eine gemietet. Diese wurde nach der Landung auf einem grossen Verkehrsflughafen von den beiden Insassen, die den Motor wegen einer defekten Zündkerze nicht mehr starten konnten, nicht ordnungsgemäss geparkt.
Wegen eines Missverständnisses bei einem Telefonat haben sie nicht in der Maschine gewartet, bis sie abgeschleppt wurde, sondern haben sie auf dem Rollfeld verlassen und sind gegangen.
Sie haben sich noch im Flughafenbüro abgemeldet (das über das Geschehen nicht informiert war).
Sie haben mit ihrem Fluglehrer über den Vorfall gesprochen und wurden gerüffelt.
In der Flugschule hängt seitdem ein Zettel aus, auf dem steht, dass es Fluganfängern veroten ist, den grossen Verkehrsflughafen anzusteuern.
An welcher Stelle würdest Du eine kriminalistische Untersuchung notwendig finden?

@kannnichsein
Solange du dabei eine koordinierte Kurve fliegst und deine Geschwindigkeit gleich bleibt sollte sich da nichts ändern.

Hallo zusammen :)

Ich denke, dass die Attentäter einfach dahin gehend "geschult" wurden, dass sie das ihnen "zugewiesene" Objekt/Ziel mit größtmöglicher Wirkung und Zerstörung treffen.

Ob die jetzt mit Haltungsnote 6.0 in dieses preschen oder grottenschlecht da rum kurven, ist doch nicht relevant.

Ist aber nur meine persönliche Meinung.

Gruß, Dumas

@kannnichsein

kannnichsein schrieb:1,4g ist also für ein eine Boeing normal? Für eine MIG ganz sicher...
Im Vergleich: 1-1,5g kommen bei dem Start eines F1 Rennwagens auf, aber nicht bei einem Airliner. Das ist weit entfernt von NORMAL.

Du vergleichst also die Horizontalbeschleunigung eines Rennwagens mit der Vertikalbeschleunigung eines Flugzeuges? Was soll der Quatsch?
Auch für eine Boeing sind 1,4G vollkommen normal, zulässig sind in vertikaler Richtung 3G.

kannnichsein schrieb:Ja sicher ist sie das und tritt wann auf, bzw in Bezug auf das Flugmanöver am Pentagon? Keine Idee?

Die tritt vor allem dann auf, wenn die Konstrukteure und Testpiloten der Maschine ihre Hausaufgaben nicht gemacht haben...

Der Flug wurde zusätzlich aus der Kurve auf 500 kn beschleunigt, da kommt dann auch der "Mach tuck" ins Spiel, dass das Flugzeug nach unten zieht Wikipedia: Mach_tuck
Ergo schon ziemlich schwierig, wenn nicht gar unmöglich für einen Amateurflieger, so punktgenau dann zu fliegen, wie er es tat.

Es hat keinen Sinn, dass du dir irgendwelche Fachbegriffe im Internet zusammen suchst und versuchst, diese hier unterzumengen.
Was du da anführst ist ein Phänomen, das bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit auftritt: lokale Überschreitungen der Strömung von M1, dadurch Druckstöße und damit Druckpunktwanderung - Veränderung der Stabilität um die Querachse.
Was meinst du wohl, worauf bei der Konstruktion geachtet wird und wozu die Tragflächen eigentlich gepfeilt sind?
Was meinst du weiter, wozu man ein ausgefeiltes Steuerungssystem einsetzt (schon seit den 50er Jahren), das die Ruderdrücke nur simuliert an den Piloten weitergibt?

kannnichsein schrieb:In erster Hinsicht richtig - Also ist es vollkommen irrelevant wie schnell ich fliege? So mal als Vergleich 50mph und 30 Grad Schräglage oder 500Mph bei 30 Grad Schräglage immer die gleiche G Kraft?

Yes Sir, so ist es - das mag dir jetzt etwas seltsam erscheinen, ergibt sich aber aus der Mechanik des Kurvenfluges. Kleiner Hinweis: Der Kurvenradius ändert sich mit der Geschwindigkeit... ;)
Ob du dabei steigst oder sinkst hat auf das Lastvielfache keinen Einfluß, das bleibt gleich.

kannnichsein schrieb:Als Mig Pilot solltest du schon mal ein Zentrifugentest gemacht haben

Bei der Zentrifuge bleibt der Radius trotz steigender Geschwindigkeit gleich, daraus resultiert die steigende Belastung.

paco

@paco_
Quatsch? Wann bitte erlebst du bei einem normalen Linienflug 1,5 G? Da ist leider nichts normal, so wie du das hier darstellen willst.

Über 500 Knoten geht aber schon sehr in die Richtung von Mach, der beginnt nunmal bei 720..bei so einem Luftschiff hast du halt noch etwas mehr Strömungen, als bei einer MIG - aber wahrscheinlich auch alles total normal für eine Boeing und alles easy zu handln für einen Amateurflieger. Jeder kleine Rückler am Knüppel hat bei der Geschw. große Auswirkungen - kennst du sicher aus deiner MIG

paco_ schrieb:Yes Sir, so ist es - das mag dir jetzt etwas seltsam erscheinen, ergibt sich aber aus der Mechanik des Kurvenfluges. Kleiner Hinweis: Der Kurvenradius ändert sich mit der Geschwindigkeit... ;) Ob du dabei steigst oder sinkst hat auf das Lastvielfache keinen Einfluß, das bleibt gleich.

Wär sehr nett, wenn du das mit einer fachlichen Quelle untermauern könntest.

paco_ schrieb:Bei der Zentrifuge bleibt der Radius trotz steigender Geschwindigkeit gleich, daraus resultiert die steigende Belastung.

Steigende Belastung, ensteht bei steigender Geschwindigkeit.

Und nochmal, er hätte direkt draufhalten können...warum fliegt er, für sein Können, so ein ungewöhnliches Manöver, wenn er doch es nur Treffen und Schaden anrichten wollen würde. Ist doch ne verständliche Frage. Ich traue es Ihm, so wie auch viele Experten einfach nicht zu. Und das ist nunmal meine Meinung.

@FF

kannnichsein schrieb:Nothing was wrong with the plane. [CNN, 10/17/2001]

Tja, welches Medium hat jetzt recht?

ich werd dann nächstes Mal auch einfach auf einen Verkehrsflughafen landen, mein Flugzeug stehen lassen und weglaufen. Die haben da einfach mal den Flugverkehr behindert und lahmgelegt..und nichts außer einen Zettel bei der Flugschule wird aufgehangen? :D Dann werd ich sicherlich auch nicht kriminalistisch verfolgt...probier ich mal aus.

kannnichsein schrieb:Über 500 Knoten geht aber schon sehr in die Richtung von Mach, der beginnt nunmal bei 720..bei so einem Luftschiff hast du halt noch etwas mehr Strömungen, als bei einer MIG - aber wahrscheinlich auch alles total normal für eine Boeing und alles easy zu handln für einen Amateurflieger. Jeder kleine Rückler am Knüppel hat bei der Geschw. große Auswirkungen

Ich bin ja in diesem Metier nicht bewandert, aber ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die Handhabung einer Boeing mit einer MIG in bestimmten Situationen zu vergleichen sind. Da geb ich Dir recht.

Gruß, Dumas

@kannnichsein

kannnichsein schrieb:Quatsch? Wann bitte erlebst du bei einem normalen Linienflug 1,5 G? Da ist leider nichts normal, so wie du das hier darstellen willst.

Quatsch ist dein Vergleich einer Horizontalbeschleunigung eines Rennwagens mit der Vertikalbeschleunigung eines Flugzeuges. Korrekt müßtest du die Vertikalbeschleunigung eines Rennwagens in einer überhöhten Kurve hernehmen - so wie in Monza z.B.!
Bei einem Linienflug vermeidet man normalerweise aus Rücksicht auf die Passagiere Schräglagen über 30° (1,15G), geht aber bei Bedarf bis 45°. Belastungen von 1,5G und mehr hast du sofort bei jeder Art von Turbulenz, du kannst dich auf den Kopf stellen, das ist normal.

kannnichsein schrieb:Über 500 Knoten geht aber schon sehr in die Richtung von Mach, der beginnt nunmal bei 720..bei so einem Luftschiff hast du halt noch etwas mehr Strömungen, als bei einer MIG - aber wahrscheinlich auch alles total normal für eine Boeing und alles easy zu handln für einen Amateurflieger. Jeder kleine Rückler am Knüppel hat bei der Geschw. große Auswirkungen - kennst du sicher aus deiner MIG

Die maximale Geschwindigkeit betrug 462kn (unmittelbar vor dem Aufschlag), das sind 856 km/h - da gibt es bei einem Pfeilflügel noch keine Drucksprünge...
Ansonsten: Wozu hab ich eigentlich vor ein paar Seiten lang und breit erklärt, dass das Steuerungssystem eines Flugzeugs eben diese unterschiedlichen Ausschläge über der Geschwindigkeit möglichst weitgehend kompensiert!? Es ist doch wohl nicht zuviel verlangt, sich ein paar Fakten zu merken?

kannnichsein schrieb:Wär sehr nett, wenn du das mit einer fachlichen Quelle untermauern könntest.

Bitteschön, mal auf die Schnelle:
http://www.nva-flieger.de/index.php/theorie/aerodynamik/allgemein/flugzustaende.html

kannnichsein schrieb:Steigende Belastung, ensteht bei steigender Geschwindigkeit.

Bei gleichbleibendem Radius!!!
Vergrößerst du diesen mit der Geschwindigkeit, bleibt die Belastung gleich!

kannnichsein schrieb:Und nochmal, er hätte direkt draufhalten können...warum fliegt er, für sein Können, so ein ungewöhnliches Manöver, wenn er doch es nur Treffen und Schaden anrichten wollen würde. Ist doch ne verständliche Frage. Ich traue es Ihm, so wie auch viele Experten einfach nicht zu. Und das ist nunmal meine Meinung.

Weil das der einzige erfolgversprechende Weg war!
Das hab ich doch ebenfalls vor ein paar Seiten erläutert!?
Was, bitteschön, verstehst du an diesen Erklärungen nicht?

paco

@kannnichsein

kannnichsein schrieb:Wär sehr nett, wenn du das mit einer fachlichen Quelle untermauern könntest.

Kein Problem:

Das Lastvielfache n ist definiert durch das Verhältnis von Auftriebskraft F zu Gewichtskraft G

Wikipedia: G-Kraft

Kein Wort von Geschwindigkeit.

Der Querneigungswinkel, auch Rollwinkel ist der Neigungswinkel eines Flugzeugs beim Kurvenflug. Dabei wirkt auf ein Flugzeug die scheinbare Gewichtskraft als Summe aus Gewichtskraft und die Zentrifugalkraft. Bei entsprechend gewähltem Querneigungswinkel ist der Auftrieb ihr genau entgegen gerichtet. Das Flugzeug kann so seine Richtung ändern, ohne seine Höhe zu ändern.

Wikipedia: Querneigungswinkel

Und hier ist es auch nochmal ganz gut dargestellt:
http://lfv-mainz.com/entwicklung/upload/schule/Downloads/Technik/TE4_1-Belastung_und_Lastvielfache_v2.pdf

@McMurdo
Dass du dich jedes Mal angesprochen fühlst, ist mir ein Rätsel.
Ich hab schon was ich wollte...aber vielen Dank für deine Mühe.

@paco_

paco_ schrieb:Quatsch ist dein Vergleich einer Horizontalbeschleunigung eines Rennwagens mit der Vertikalbeschleunigung eines Flugzeuges.

Es ging nicht um einen Vergleich, sondern um die bildhafte Vorstellung für den Laien, welche Kraft das entspricht - mehr nicht.

paco_ schrieb:, dass das Steuerungssystem eines Flugzeugs eben diese unterschiedlichen Ausschläge über der Geschwindigkeit möglichst weitgehend kompensiert!?

Du bist ein Kampfjet geflogen und keine Boeing. Deine Fachkenntnis in allen Ehren, dennoch verhält sich dahingehend eine Linienmaschine etwas anders.

Ich hab doch garnicht bezweifelt, dass die Boeing diese G Kraft nicht abkann - es geht einzig und alleine um die zielgenaue Steuerung bei diesen Bedingungen durch einen Amateur. Vor allem dem Anflug in Bodennähe aufs Pentagon mit dieser Geschwindigkeit und Einflüssen.

Das ein Amateur diesen Anflugweg nimmt, nur weil es für dich plausibel ist, ershcließt sich nicht aus dem Vorhaben und seiner Kompetenz. Er hätte nur draufhalten können und auch das hätte die Maschine mitgemacht - nichts anderes war sein Ziel. Dennoch so eine professionelle Navigation und aberwitziges Flugmanöver, was ich ihm mit seiner Kenntnis einfach nicht zuschreibe.

Dass das für dich als Kampfpilot alles Kinkerlitzchen sind, kann ich verstehen.

Vielen Dank für deine Mühe

@kannnichsein
wie steuert man eigtl. ein Flugzeug "von Außen"?

kannnichsein schrieb:Dass du dich jedes Mal angesprochen fühlst, ist mir ein Rätsel.

Das ist so ein Bedürfnis von mir, ich kann es nicht ertragen wenn Menschen hilflos im Nebel stochern.

kannnichsein schrieb:Das ein Amateur diesen Anflugweg nimmt, nur weil es für dich plausibel ist, ershcließt sich nicht aus dem Vorhaben und seiner Kompetenz. Er hätte nur draufhalten können und auch das hätte die Maschine mitgemacht - nichts anderes war sein Ziel. Dennoch so eine professionelle Navigation und aberwitziges Flugmanöver, was ich ihm mit seiner Kenntnis einfach nicht zuschreibe.

Also wenn ich recht verstehe, traust Du es so nem Fanatiker, der seine "Mission" erfüllen soll, nicht zu, dass er sowas vollbringen kann?

Gruß, Dumas

@kannnichsein
Du meinst also immernoch, das zum Fliegen eines Kreises spezielle Pilotenkenntnisse gehören, die einem Frachtflug-Piloten nicht zugänglich sind?
Du meinst, es wäre 2001 einfacher und plausibler gewesen, ein Passagierflugzeug fernzusteuern?

kannnichsein schrieb:Deine Fachkenntnis in allen Ehren, dennoch verhält sich dahingehend eine Linienmaschine etwas anders.

Könntest Du aufgrund Deiner Fachkenntnis, die offensichtlich grösser ist als die eines Piloten, das genauer erläutern? Gerne mit Quellen, die das für den Laien verständlich machen, inwiefern sich G-Kräfte und Kurvenflug bei unterschiedlichen Flugzeugtypen unterscheiden. Danke.

kannnichsein schrieb:Aber dann Flugmanöver wählen und Navigationsskills an den Tag legen, die für diese Amateure wirklich professionell wirken...Chapeu!

Amateure mit einem Pilotenschein, im Gegensatz zu Dir. Möglich, dass die ein bisschen mehr vom Fliegen wussten, als Du. Möglich, dass sie speziell das trainierten, was sie für ihre Aufgabe brauchten.

PS: Es ist nunmal so, dass man hier in einem Forum, und nicht privat diskutiert. Insofern fühlen sich öfter mal auch andere Leute angesprochen, als nur der, den Du ge@ttet hast.

@kannnichsein

kannnichsein schrieb:Du bist ein Kampfjet geflogen und keine Boeing. Deine Fachkenntnis in allen Ehren, dennoch verhält sich dahingehend eine Linienmaschine etwas anders.

Ich hab doch garnicht bezweifelt, dass die Boeing diese G Kraft nicht abkann - es geht einzig und alleine um die zielgenaue Steuerung bei diesen Bedingungen durch einen Amateur. Vor allem dem Anflug in Bodennähe aufs Pentagon mit dieser Geschwindigkeit und Einflüssen.

Das ein Amateur diesen Anflugweg nimmt, nur weil es für dich plausibel ist, ershcließt sich nicht aus dem Vorhaben und seiner Kompetenz. Er hätte nur draufhalten können und auch das hätte die Maschine mitgemacht - nichts anderes war sein Ziel. Dennoch so eine professionelle Navigation und aberwitziges Flugmanöver, was ich ihm mit seiner Kenntnis einfach nicht zuschreibe.

Dass das für dich als Kampfpilot alles Kinkerlitzchen sind, kann ich verstehen.

Vielen Dank für deine Mühe

Hm - ohne dir zu nahe treten zu wollen, das liest sich für mich in etwa so:
Ich lasse mir doch durch Fakten meinen Glauben nicht vermiesen - finde ich menschlich verständlich aber nicht unbedingt zielführend... ;)

paco

kannnichsein schrieb:Tja, welches Medium hat jetzt recht?

Tja, welches der lügnerischen Mainstreammedien, die die Story ausgebuddelt und breitgetreten haben, hat nun recht?

kannnichsein schrieb:ich werd dann nächstes Mal auch einfach auf einen Verkehrsflughafen landen, mein Flugzeug stehen lassen und weglaufen. Die haben da einfach mal den Flugverkehr behindert und lahmgelegt..und nichts außer einen Zettel bei der Flugschule wird aufgehangen? :D Dann werd ich sicherlich auch nicht kriminalistisch verfolgt...probier ich mal aus.

Keines der lügnerischen Mainstremmaedien behauptet jedenfalls, dass der Flugverkehr lahmgelegt wurde. Die Maschine stand auf dem Rollfeld, nicht auf der Landebahn, und es wird ausdrücklich beschrieben, dass andere Flugzeuge darum herum getaxied wurden.

Sei´s drum: Ich habe die Geschichte nicht ausgebuddelt. Offensichtlich taugt sie als Beweis für nichts, ausser eine der verpassten Chancen, den Highjackern auf die Spur zu kommen. Offensichtlich haben die sich ja so trottelig verhalten, als wollten sie unbedingt entdeckt werden.

Du kannst ja mal auf einem der Verkehrsknotenpunkt-Flughäfen vorschlagen, dass jegliches Fehlverhalten von Piloten unbedingt kriminalistisch zu untersuchen ist. Könnten ja Verbrecher sein, die sich schlecht auf eine Flugzeugentführung vorbereiten, bei der sie sowieso nicht das Ruder übernehmen, weil das Flugzeug ferngelenkt wird.

Kannst Du mir erklären, warum man die Jungs dann nicht einfach mit einer neuen Vita und pakistanischen oder saudischen oder meinetwegen kongolesischen Flugscheinen ausgestattet hat, wenn sie sowieso nichts zu fliegen hatten? Wäre das nicht viel, viel plausibler gewesen, als sie sich als Flugschüler quer durch die USA blamieren zu lassen?

Aber naja, der Plot von dieser Verschwörung ist ja sowieso total verquast.