Auto: Sprit sparen

FerneZukunft schrieb:Das ist ein Mittel, welches man zu Motoröl dazugibt, damit er länger lebt und spritsparend soll es auch sein.

Nein, es handelt sich dabei um einen Verbundwerkstoff. Google einfach mal nach "Lokasil".

Was du meinst ist vermutlich so etwas wie https://www.liqui-moly.de/service/tipps-und-themen/detail/news/doppelter-schutz-mit-cera-tec-3467.html

pluss schrieb:Was du meinst ist vermutlich so etwas wie Cera-Tec

Ich habe ihn gebeten, ein Bild von diesem Fläschchen zu machen.

Sobald ich es habe, poste ich es - das würde mich jetzt wirklich interessieren, was es genau ist.

Der.Fremde schrieb:Stumpf gesagt:Der Motorblock besteht aus einer besonderen Aluminium Legierung was u.a dazu beiträgt das die Kolben leicht im Zylinder laufen

Der Motorblock der alten 1,9er TDI besteht bei den kleinen Leistungsstufen aus GJL und bei den größeren (so munkelt man) aus GJV. Also in beiden Fällen aus Grauguss. Motorblöcke in Aluminiumlegierungen sind entweder aus einer übereutektischen AlSi Legierung oder haben eingegossen Laufbuchsen bzw sind die Laufflächen beschichtet (Nicasil, Fe usw.)

Der.Fremde schrieb:Nicht im Ansaugtrakt. Allerdings setzen sich die Auslasskanäle und auch sehr gerne die Abgasrückführung zu.

Ist doch super, wenn sich die Abgasrückführung von selber zu setzt, früher musste man da immer ein Blech statt einer Dichtung für einbauen ;)

Auf die Drehzahl achten und vorausschauend fahren. Ich fahre nicht beschleunigend auf rote Ampeln zu oder fahre dem Vordermann bis auf die Stoßstange. Wenn absehbar ist, dass ich halten muss, rolle ich aus und bremse nur auf den letzten Metern.
Außerdem hilft die richtige Reifenwahl beim Spritverbrauch.

Seit ich nach Drehzahl fahre (Automatikgetriebe), hält mein Tank durchschnittlich 70km länger als früher. Ich bin früher stur 50km/h in der Stadt gefahren, aber mein Getriebe schaltet erst bei 55km/h hoch und somit war ich immer in einer hohen Drehzahl. Fahranfänger halt. :D

alibert schrieb am 19.03.2019:Es gibt Fahrzeuge, wo 98 Oktan im Tankdeckel steht und trotzdem noch Zündwinkel zurück genommen wird. Der alte VR6 soll so ein Kandidat sein. Sprich, mit 102 Oktan Sprit lassen sich noch ein paar Pferde mehr mobilisieren.

Du meinst wohl dieses Video vom Kai von OK-Chiptuning:

OK-Chiptuning - VW Golf 3 VR6 | Dynojet, 102 Oktan, Luftfilter im Test.

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Hierbei gab es eine Messung mit Benzin mit nicht näher genannter Oktanzahl, vermutlich 98er, hierbei wurde der Zündwinkel bis zu 7,5 Grad zurückgenommen. Mit Benzin mit 102 ROZ wurden im über das gesamte Drehzalband etwas mehr Leistung gemessen, im Peak wurden "satte" 2 PS mehr gemessen.
Die Zündwinkelrücknahme hat er sich über das VCDS anzeigen lassen. VCDS ist ein Diagnosesystem von Volkswagen:

Wikipedia: VCDS

Zündwinkel werden zurückgenommen um den Gesamtverbrennungsdruck zu mindern, um somit eine klopfende Verbrennung zu vermeiden (Stichwort Klopfsensor). Nun ist jedoch eine klopfende Verbrennung nicht nur Gesamtverbrennungsdruck abhängig, sondern auch von den Wärmewert der Zündkerzen und auch Ablagerungen von Öl- oder Verbrennungsrückstände an den Zylinderwänden können u.U. zu einer zweiten Flammenfront (klopfende Verbrennung) führen.

Ich bediene mich mal Wiki, spar ich mir das schreiben:

Wikipedia: Klopfen (Verbrennungsmotor)#Einflussfaktoren
Wikipedia: Klopfsensor

Ähnliche Messungen haben wir damals mal mit einer A-Klasse (W168) gemacht, MKB weiß ich nicht mehr (sry), da hatten wir bei Messungen auf der "Rolle" mit Benzin mit 98ROZ und 100ROZ ganze 1,5 PS Unterschied, was eben wohl eher in der Messtoleranz liegt.


Bei zwangsbeatmeten Motoren mit Klopfregelung und Ladedruckregelung dürfte das Ergebnis je nach Oktanzahl und Kennfeld "aussagekräftiger" ausfallen.

Bei (Serien-) Saugottomotoren dürfte der Unterschied der "Leistungsausbeute" zwischen Kraftstoff mit einer Oktanzal von 98 und 102 nur marginal ausfallen, auch wenn eine Zündwinkelrücknahme über den Motortester feststellbar ist.

@FerneZukunft
@Geisonik

pluss schrieb am 19.03.2019:Geisonik schrieb:
Wie kann eine unterschiedliche Oktanzahl im Sprit direkt Auswirkungen auf einen Turbo haben

Was für Auswirkungen sollen das denn sein?

Bei Turbomotoren ist mit höherer Oktanzahl ein höher Ladedruck möglich, nun wird das Fahrzeug zwar nicht mehr Leistung daraus generieren (was physikalisch möglich wäre) sondern eher das Gemisch abmagern lassen (bis zu einem gewissen Grad) um effizienter zu fahren.
Diese Fahrzeuge sind auch so ausgelegt, dass sie möglichst immer die selbe Leistung bringen, bringt man also zusätzliche Reserven bei der Oktanzahl ein, kann der Wagen z.B. auf Passstraßen in großer Höhe länger den Ladedruck erhöhen um die Leistung zu halten.

Theoretisch wäre mit modernen auch eine Zündzeitpunktverstellung "on the run" möglich, ich weiß aber nicht wie weit das realisiert ist oder nicht. So könnten therm. Effizienz und Leistung steigen.

Meines Wissens ist der ZZP im Kennfeld fix hinterlegt. Wenn der Motor, aufgrund äußerer Umstände (z.B. Klopffestigkeit des Sprit zu gering), anfängt zu klingeln, wird der ZZP zurück genommen.
ZZP ist ja einer der Parameter (neben Ladedruck und Spritmenge), die beim "Chiptuning" verändert werden.

JimmiiHQ schrieb:Bei Turbomotoren ist mit höherer Oktanzahl ein höher Ladedruck möglich, nun wird das Fahrzeug zwar nicht mehr Leistung daraus generieren (was physikalisch möglich wäre) sondern eher das Gemisch abmagern lassen (bis zu einem gewissen Grad) um effizienter zu fahren.

Ist dem so? Oder ist es eher so, das die Lambdaregelung bei Normalbetrieb immer so um Lambda 0,995-1,000 laufen sollte. Lediglich bei Kaltstart oder Volllast hat man eine sogenannte Volllastanreicherung.

Betreibt man Fremdzünder Mager, so steigt der Verbrennungsdruck massiv an, hierbei steigt die Verbrennungstemperatur enorm, was zu klopfen oder klingeln führt, trotz höherer Oktanzahl.
Ein Optimum an Kraftstoffverbrauch erreicht man bei einem Gemisch um Lambda 1,1.

Wikipedia: Lambdaregelung

Bei Fremdzündern (z.B. Dieselmotoren) ist es tatsächlich so das magere Gemische gefahren werden, hierbei ist jedoch eine hohe Oktanzahl unerwünscht. Hier spielt die Cetan-Zahl eine Rolle.

JimmiiHQ schrieb:Diese Fahrzeuge sind auch so ausgelegt, dass sie möglichst immer die selbe Leistung bringen, bringt man also zusätzliche Reserven bei der Oktanzahl ein, kann der Wagen z.B. auf Passstraßen in großer Höhe länger den Ladedruck erhöhen um die Leistung zu halten.

Ist dem so? Oder ist es nicht eher so, das die Motorlesistung vom Drehmoment und der jeweiligen Drehzahl abhängig ist. Sonst sieher Leistungsdiagramm.

Ladedruckreglung, entweder man hat eine Unterdruckdose die das Wastegate Ventil steuert oder aber ein Stellventil welches über ein Ladedruckkennfeld gesteuert wird , sehr selten wird das Waste-Gate über eine Überdruckdose angesteuert. Auch kann man mit VTG Ladern den Ladedruck begrenzen, hierbei auch entweder über die Unterdruckdose oder aber über ein kennfeldgesteuerten Stellmotor.

JimmiiHQ schrieb:Theoretisch wäre mit modernen auch eine Zündzeitpunktverstellung "on the run" möglich, ich weiß aber nicht wie weit das realisiert ist oder nicht

Der Zündzeitpunkt bei modernen Fremdzündern wird über das Zündkennfeld geregelt, wird über den Klopfsensor (z.B. Piezo-Element) eine klopfende oder klingelnde Verbrennung festgestellt wird der ZZP zurück genommen um den Verbrennungsdruck und somit die Verbrennungstemp. zu senken.

Ähnliches kann man bei elektronisch gesteuerter Ladedruckreglung mit der Rücknahme des Ladedruck realisieren.

Bei älteren Fremdzündern wurde der ZZP drehzahlabhängig über Fliehkraftgewichte verstellt und Lastabhängig über eine Unterdruckdose verstellt.

alibert schrieb:Meines Wissens ist der ZZP im Kennfeld fix hinterlegt. Wenn der Motor, aufgrund äußerer Umstände (z.B. Klopffestigkeit des Sprit zu gering), anfängt zu klingeln, wird der ZZP zurück genommen.ZZP ist ja einer der Parameter (neben Ladedruck und Spritmenge), die beim "Chiptuning" verändert werden.

Richtig, bei modernen Fremdzündern wird der jeweilige Zündzeitpunkt über ein Zündkennfeld drehzahl- und lastabhängig gesteuert. Über den Klopfsensor kann eine klopfende oder klingelnde Verbrennung festgestellt werden. Hierbei wird man dann den ZZP und (teilweise) den Ladedruck zurücknehmen um den Gesamtverbrennungsdruck zu mindern, was zur Folge hat das die Verbrennungstemp und somit die Zylindertemperatur sinkt.

Beim Chiptuning erhöht man zumeist die maximale Drehzahl, setzt den ZZP etwas vor und erhöht bei aufgeladenen Motoren den maximalen Ladedruck.

Das Drehmomnet eines Kolbenmotors ist eben vom Gesamtverbrennungsdruck, dem Hubraum und der Drehzahl abhängig. Die Leistung von der Drehzahl und dem Drehmoment.

berlinandi schrieb:Bei Fremdzündern (z.B. Dieselmotoren)

*Klugscheißer Modus an* Diesel ist ein Selbstzünder*Klugscheißer Modus aus*

Der.Fremde schrieb:*Klugscheißer Modus an* Diesel ist ein Selbstzünder*Klugscheißer Modus aus*

hast recht, mein fehler.

@berlinandi

berlinandi schrieb:Ein Optimum an Kraftstoffverbrauch erreicht man bei einem Gemisch um Lambda 1,1.

Und genau das kann eher mit höheren Oktanzahlen erreicht werden.

berlinandi schrieb:Ist dem so? Oder ist es nicht eher so, das die Motorlesistung vom Drehmoment und der jeweiligen Drehzahl abhängig ist. Sonst sieher Leistungsdiagramm.

Und von woher genau kommt die Leistung? Mehr Druck ergibt mehr Luft, dadurch mehr potentiell verfügbares Gemisch, dadurch mehr Leistung. Klar ist das jetzt sehr vereinfacht, aber ich habe Recht. Das P=W/t ist, ist mir schon bewusst.

berlinandi schrieb:Bei Fremdzündern (z.B. Dieselmotoren) ist es tatsächlich so das magere Gemische gefahren werden, hierbei ist jedoch eine hohe Oktanzahl unerwünscht. Hier spielt die Cetan-Zahl eine Rolle.

berlinandi schrieb:Ist dem so?

Ist dem so? Oder sind Dieselmotoren Selbstzünder?!?!?!
Wer sich so aufspielt sollte dann nicht so einfache Fehler machen.

JimmiiHQ schrieb:Ist dem so? Oder sind Dieselmotoren Selbstzünder?!?!?!Wer sich so aufspielt sollte dann nicht so einfache Fehler machen.

Häng dich doch drauf auf.

JimmiiHQ schrieb:Und genau das kann eher mit höheren Oktanzahlen erreicht werden.

Kannst du uns sicherlich plausibel erklären. Bin gespannt.

JimmiiHQ schrieb:aber ich habe Recht.

Du hast Recht und ich meine Ruhe.

Ford schrieb am 24.03.2019:Ich bin früher stur 50km/h in der Stadt gefahren, aber mein Getriebe schaltet erst bei 55km/h hoch und somit war ich immer in einer hohen Drehzahl.

deshalb habe ich Schaltwippen am Lenkrad und kann so selbst einen Gang hoch schalten, wenn es das Auto/Getriebe noch nicht macht. ;)

berlinandi schrieb:Kannst du uns sicherlich plausibel erklären. Bin gespannt.

Magerere Verbrennung = heißer
heißer = höherer Anspruch an Klopffestigkeit

Wenn du mir weiterhin nicht glauben solltest, dass eine höhere Oktanzahl vorteilhaft für die Leistung und Effizienz des Motors ist, frag dich bitte kurz, warum man kaum noch Fahrzeuge kaufen kann, die mit 91 ROZ betankt werden

berlinandi schrieb:Häng dich doch drauf auf.

Warum sollte ich nicht? Du hast versucht meine Argumentation zu widerlegen in dem du über etwas anderes schreibst, wenn du also "schmutzig" argumentierst, dann mache ich das auch.

JimmiiHQ schrieb:frag dich bitte kurz, warum man kaum noch Fahrzeuge kaufen kann, die mit 91 ROZ betankt werden

Weil es nirgendwo Sprit mit 91 ROZ zu kaufen gibt?

JimmiiHQ schrieb:Magerere Verbrennung = heißer

Das ist ein Ammenmärchen.

Egal ob Benzin mit 91, 95 oder 100 Oktan, Diesel, Erdgas oder Wasserstoff, Lambda größer oder kleiner 1, die Spitzentemperatur beträgt bei allen Kraftstoffen ca. 2430°C.

pluss schrieb:Egal ob Benzin mit 91, 95 oder 100 Oktan, Diesel, Erdgas oder Wasserstoff, Lambda größer oder kleiner 1, die Spitzentemperatur beträgt bei allen Kraftstoffen ca. 2430°C.

Interessant ist die höchsstemperatur bei der Verdichtung, die liegt irgendwo zwischen 400-600°C, da hilft es, mehr Kraftstoff einzuspritzen der für gewöhnlich weniger als 400°C hat. Tut mir leid wenn ich das jetzt mit magerer Verbrennung = heißer etwas zu sehr vereinfacht habe.

alibert schrieb:Weil es nirgendwo Sprit mit 91 ROZ zu kaufen gibt?

Und warum nicht?