Sieht wohl doch nach Pitots aus - oder?paco_ schrieb:Tja, mit dem Überziehen ist nicht zu spaßen...
Ich versteh's auch nicht,aber das ist auch nicht meine Gebiet. Hier
Da streiten sich auch gerade ein paar Airbus-Piloten:
Eigentlich ja, aber aus Zeitgründen momentan selten schreibend. Allerdings schreibe ich dort mit meinem Vornamen - der A380 ist im FF jemand anders.Ryker10 schrieb:cooles forum, bist du da auch?
Wenn die mal überhaupt gezogen haben, denn ein Airbus-Pilot schrieb selbst im Flightforum:
Wieso kam das Flugzeug überhaupt in den Stall? Wieso stieg die Maschine von 35'000ft auf 38'000 ft, obwohl der Pilot nose-down steuerte?Wäre das ein mögliches Szenario?:
die Steuerungen des PF bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des FlugzeugsVon Pitch-down ist nur einmal die Rede:
(Pitch-up
Um 02:12:02 Uhr sagte der PF «ich habe keine Angaben mehr» und der PNF «wir habenDie haben bei gezogenem Höhenruder den Schub weggenommen und die Maschine regelrecht hingehungert, noch dazu in der Höhe - warum macht man so was? Dann hat er kurz gedrückt, die Triebwerke aber auf Idle gelassen, nach dem Ansprechen der Überziehwarnung wieder gezogen? Das ergibt doch überhaupt keinen Sinn! *confused*
keine gültigen Angaben mehr». Zu diesem Zeitpunkt befanden sich die Schubhebel in der
Stellung IDLE, die N1 der Triebwerke lagen bei 55 %. Etwa fünfzehn Sekunden später zog
der PF das Flugzeug nach unten (Pitch-down). In den nachfolgenden Momenten wurde eine
Verringerung des Anstellwinkels festgestellt, die Geschwindigkeiten wurden erneut gültig
und die Überziehwarnung wurde erneut aktiviert.
der hat sich wohl verschrieben...
selbst wenn...
Der Anstellwinkel blieb, wenn er gültig war, immer über 35 Grad.
Der PF zog das Flugzeug weiterhin hoch. Die Flughöhe erreichte ihr Maximum von
etwa 38.000 ft
PF zog das Flugzeug nach links hoch («Pitch-up»). Die Überziehwarnung wurde zweialso der vogel ist görßtenteils in einem viel zu hohem anstellwinkel und dazu am ende noch thrust idle? was soll das alles?? vorher TOGA dann idle? also meiner meinung nach gerieten die einfach in panik und haben viel zu überstürzt reagiert... :S
Mal in Folge ausgelöst.
Das ergibt doch überhaupt keinen Sinn!Das frage ich mich auch gerade …
The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs.
The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.
sieht wohl so aus...
At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positionednach einer stall warning ziehe ich doch nich hoch? selbst bei alternate law nicht
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.
Nee, so gewinnt man eigentlich nur schwer an Fahrt …
pitch attitude of 16.2 degrees nose-upbeim aufprall...
Es ist ja durch die Medien vorher schon viel durchgesickert und durch die Medien vermeintlich offiziell verbreitet worden, wozu sich die BEA auch sehr kritisch geäußert hat. Deshalb hat die BEA selbst vor dem eigentlichen Untersuchungsbericht diesen Bericht herausgegeben, so dass man davon ausgehen kann, dass da noch viel fehlt.
Das Flugzeug warvöllig wahnsinnig dieser teil ...
Schwankbewegungen ausgesetzt, die manchmal bis zu 40 Grad erreichten. Der PF drückte
etwa 30 Sekunden lang den Steuerknüppel bis zum linken Anschlag und Pitch-up.
eben, damit ist alles gesagt. Wahrscheinlich wird die wahrheit nie ans licht kommen.
Wahrscheinlich konnte sich der Captain deshalb nicht mal auf dem Jump festschnallen, denn der Captain wurde ja gleich gefunden …
Wie die hier: Beitrag von Mäxchen.
Und vor allem war der Unfall ja, wie immer, die Folge der Verkettung von Ereignissen. Wären die anderen Sachen nicht passiert, wäre der Flieger nicht nach links abgedriftet und nicht über das Teil gerollt, das ja außerhalb der Strecke des Takeoff-Runs lag. Aber Conti kriegt die Schuld, weil das Teil dort lag.
