Air-France-Maschine verschwunden

@Spiff

Ahso hattest Du das gemeint. Dann war es ja nur etwas zu allgemein formuliert. :D

Spiff schrieb:Auch im überzogenen Flugzustand mit 35-40° Anstellwinkel (lt. Bericht) kann das Flugzeug Nose Down Lage haben.

Wie soll man sich das vorstellen? Bei einem positiven Anstellwinkel ist die Nase doch eben nach oben.

Spiff schrieb:Man kann am KH allein nicht einen Stall ablesen!

Das ist völlig richtig.

bennamucki schrieb:Bei einem positiven Anstellwinkel ist die Nase doch eben nach oben.

Nein. Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Tragfläche (Profilsehne) und Anströmrichtung der Luft.
Im Gleit- oder Bahnneigungsflug z.B. ist die die Nase unten, der Anstellwinkel natürlich positiv.
Beim Trudeln zeigt die Nase zum Boden, der Anstellwinkel aber ist über dem kritischen, also überzogen.
Der künstliche Horizont gibt nur Längs- und Querneigung an.

@Spiff

Ja, beim Trudeln trifft das zu. Ich habe versucht mir das beim Geradeaus oder Kurvenflug vorzustellen.

Da kann das so nicht passiern. Zumindest nicht langfristig, nur nach dem Strömungsabriss so lange, bis die Strömung durch Fahrtaufnahme wieder anliegt.

bennamucki schrieb:Da kann das so nicht passiern. Zumindest nicht langfristig, nur nach dem Strömungsabriss so lange, bis die Strömung durch Fahrtaufnahme wieder anliegt.

Was kann so nicht passieren? Daß man im überzogenen Flugzustand Nose Down beibehält? Sicher geht das. Der Stall wird nicht allein durch Fahrtaufnahme beendet. Wenn der Anstellwinkel nicht verringert wird (durch Drücken) wird man außerdem durch den hohen Widerstand kaum Fahrt aufnehmen.
Ein Strömungsabriß ist nur vom Anstellwinkel abhängig. Man kann durchaus bei weit über der Minimalgeschwindigkeit einen Strömungsabriß fabrizieren.
In der Regel passiert ein Strömungsabriß natürlich beim zu langsamen Fliegen, aber eben durch zu großen Anstellwinkel.

edit: Highspeed-Stall hatte ich eben in falschem Zusammenhang erwähnt und rausgenommen.

@Spiff

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie ein Strömungsabriss bestehen bleiben kann, wenn die Nase nach unten zeigt und dadurch das LFZ ja zwangsläufig schneller wird.

Zu großen Anstellwinkel kann bei hoher Geschwindigkeit bei einer zu engen Kurve bekommen. Zumindest hatte ich das mal als ich voll beladen etwas hart in eine Kehre ging.

Vielleicht kannst Du das noch etwas genauer erklären, wie Du das meinst.

@klausbaerbel
Wenn Du durch volles Ziehen einen großen Anstellwinkel beibehälst, kann (abhängig vom Flugzeugtyp) der Widerstand so groß sein, daß sich ein Gleichgewicht zwischen Widerstand und Vortriebskraft (im Gleit- oder Sackflug) einstellt, das eine weitere Geschwindigkeitszunahme verhindert.
Noch bevor die Nase zum Horizont kommt, sackt sie wieder runter.
Wie gesagt natürlich typabhängig.

@Spiff

Also ich kann mir das nur so vorstellen, wie es bei einer Morane ist.

http://www.google.de/search?tbm=isch&hl=de&source=hp&biw=1900&bih=873&q=morane+893&gbv=2&aq=f&aqi=g1&aql=&oq=


Bei voll ausgefahrenen Landeklappen, Motor auf Leerlauf, Knüppel am Bauch wird sie so langsam, daß die Vorflügel rauskommen und bleibt in einem Flugzustand, der eigentlich fast im Strömungsabriss ist.

Nur geht die Nase dabei nicht runter und sie kippt auch nicht um.

Es ist eher so, als würde sie wie ein Segel zu Boden sinken.

Eine sehr schwammige und vibrierende Angelegenheit.

Kennst Du einen Flugzeugtyp, der das von Dir beschriebene Verhalten hat?

Vielleicht kann @paco_ mir das auch besser erklären, weil ich mir das immer noch nict so richtig vorstellen kann.

@klausbaerbel
Ich kann Dir jetzt keinen speziellen Typ nennen, es dürfte aber bei den meisten Flugzeugen so sein, die ein eher kritisches Abrissverhalten zeigen und nicht so supergutmütig wie eine Morane bei voller Klappe reagieren.
Z.B. Flugzeuge mit Hochgeschwindigkeitsprofilen wie Verkehrsflugzeuge. Wenn da der Anstellwinkel nicht in den Normalbereich gebracht wird, fängt sich da nichts von allein wieder ab.

@Spiff

Hmm, ja, das könnte ich mir zum Beispiel bei einer F-104 vorstellen.

Ob das bei einem Airbus so ist, kann ich mir da wieder weniger vorstellen.

@klausbaerbel
Eine F-104 hat ja auch keine Flügel! :)
Aber ich denke, wenn der Pilot durch ständiges Ziehen (Bericht) dem Flugzeug keine Chance gibt, wieder Strömung an die Flächen zu bekommen, bleibt es überzogen und macht lediglich Pumpbewegungen, also Nase runter, Fahrt kommt, Widerstand wächst, Strömung liegt nicht an (kann sie nicht bei stängigem Ziehen), Nase fällt wieder .... usw.

Aber das ist schon wieder Spekulation ...

@Spiff

LOL.

Ja, 2/3 des Auftriebes erzeugt der Rupf bei der F-104.

Tja, was genau bei dem Unglücksflug vorging ist nach den verfügbaren Daten wirklich nicht zu sagen.
Für mich klingt es nach einer Verkettung mehrerer unglücklichen Umstände, von denen jeder Einzelne für sich keine große Auswirkung gehabt hätte.

Bleibt also nur abwarten.

@Spiff

Spiff schrieb:Aber das ist schon wieder Spekulation ...

Ein Boeing-Pilot heute im Flightforum (sinngemäß): Die Schuld lag bei der NASA. Bei der Climbrate des A330 müssen die an einem Shuttle die "Follow me, if you can!"-Lichter angehabt haben. ;)

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Verkettung mehrerer unglücklichen Umstände

Flugzeugunglücke haben immer mehrere Ursachen. Ein Fehler allein führt nicht zum Unglück. Die Sicherheits-Philosophie in der Luftfahrt kann man gut am Schweizer-Käse-Modell verdeutlichen:
Stelle Dir einen Sicherheitscheck als eine Scheibe Käse vor. Die hat natürlich Löcher, wo Fehler durchkönnen.
Jedes System im Flugzeug, jede Redundanz, jeder Check, jede Wartung ist eine extra Scheibe. Legt man alle übereinander, sollte möglichst kein Loch mehr zu sehen sein. Erst wenn 2 oder 3 Scheiben fehlen, also der entsprechende Check oder das System versagt hat, erscheint ein Loch. Wenn man Glück hat, passiert nichts, aber der ein oder andere fällt dann doch durch das Loch.

edit: gibt es sogar bei wiki: Wikipedia: Swiss cheese model

Viel Neues ist nicht dabei:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.de.pdf (Archiv-Version vom 27.01.2012)

Irgendwie sieht es danach aus:

- Stallwarnung
- Piloten ziehen hoch
- Stallwarnung verstummt, aber weil die Angaben ungültig sind (Flieger wähnt sich im Stall)
- Piloten ziehen weniger hoch
- Stallwarnung kommt wieder, weil die Angaben wieder gültig sind
- Piloten ziehen wieder hoch

@A380

A380 schrieb:- Stallwarnung verstummt, aber weil die Angaben ungültig sind (Flieger wähnt sich im Stall)

Wichtig für Außenstehende: Dieses Verhalten erweckte bei den Piloten den Eindruck, daß sie in den Stall kämen, wenn sie den Anstellwinkel verringern. Die Maschine war aber auch ohne das Signal im Stall! Die richtige Reaktion wäre gewesen, das Signal zu ignorieren und weiter Pitch down zu geben - bis die Warnung verstummt.
Die Warnung wird abgeschaltet, wenn die Angaben für ungültig gehalten werden...
Wer designt so einen Quatsch?
Das war doch nur eine Frage der Zeit, bis es zu einem Unfall kam!?

paco

@paco_

paco_ schrieb:Das war doch nur eine Frage der Zeit, bis es zu einem Unfall kam!?

Gerade keine Lust zu googeln, aber ich meine mich an einen ähnliches Unfall zu erinnern. War da nicht was bei Lauda-Air?

@intruder

intruder schrieb:Gerade keine Lust zu googeln, aber ich meine mich an einen ähnliches Unfall zu erinnern. War da nicht was bei Lauda-Air?

Die Sache mit der Schubumkehr bei der 767? Da kam eine Warnung, dass die aktiviert wird und diese Warnung sollte übergangen werden, weil der Flieger nicht in der Situation für solch eine Warnung war (also nicht bei der Landung). Aber dann kam die Schubumkehr halt doch …

stimmt...jetzt erinnere ich mich wieder, ich meine mich aber an einen anderen Fall zu Erinnern, wo die Geschwindigkeitsmessung versagte, in der Erinnerung durch Vereisung, was dann auch zu einem Fehlalarm führte.

@intruder

Bei Buffalo ist 2009 eine Dash wegen Vereisung verunglückt. Ob da aber die Pitots eine Rolle gespielt haben, weiß ich jetzt auch nicht.

@A380
@intruder

Mir sind diese Computersteuerungen von Airbus suspekt! Da hält der Herr Rechner irgendetwas für ungültig, zeigt nichts an oder übergeht die Eingaben des Piloten...
Bei der Lufthansamaschine in Warschau war es ähnlich: Die Piloten haben gebremst, aber die Bordrechner waren der Meinung, das gehöre sich nicht - Ergebnis: Crash...

paco