Eschede - Zug 884, ICE-Unfall - menschliches Versagen?

Kurz fürs Gedächtnis :

Der ICE-Unfall von Eschede war ein Eisenbahnunfall, der sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg am Streckenkilometer 61 in der Gemeinde Eschede (Niedersachsen) ereignete. Bei der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.

Quelle : Wikipedia: ICE-Unfall von Eschede

Jeder kann sich vielleicht an den Tag erinnern, gespannt saß man vor dem Fernseher und konnte es nicht glauben. Die Betroffene waren fühlten sich lange in Stich gelassen, die Hotlines überlaufen, die Nachrichtensender nicht gut informiert.



In einer Kettenreaktion von Millisekunden entgleiste der Zug und stürzte mit hoher Geschwindkeit gegen einen Brückenpfeiler in der Höhe des idylischen Städtchen "Eschede" darauf hin entgleiste der Zug und riss die Brücke mit runter.

Die Bahn verhüllte sich in Schweigen. Sie wälzte ihre Schuld ab. Hinterher fand man heraus das man aufgrund von Personalmangels den Sicherheitscheck am Vortag nicht durchführen können. Der Zug war nicht Verkehrstauglich. Warum hat keiner der Insassen (laut eines Dokumentarsfilm, den man sich auch bei Youtube anschauen kann) die Notbremse gezogen? Hätte man es vielleicht komplett verhindern bzw. vermindern können den tragischen Unfall.

Was ist bis heute anders geworden? Sind ICEs immer noch eine tickende Zeitbombe? Was meint ihr?

Dini1909 schrieb:In einer Kettenreaktion von Millisekunden

Wie soll man da die Notbremse ziehen?

RobbyRobbe schrieb:Wie soll man da die Notbremse ziehen?

Der Körper ist manchmal zu Sachen fähig die kann man in einer Normalsituation gar nicht beschreiben bzw. vernehmen .

@Dini1909

Aber der Körper ist nicht dazu in der Lage die kurze Schockstare von mindestens einer Sekunde in so einer Situatin zu überwinden.

@Dini1909
Vorallem was waren anzeichen das man hätte die Notbremse ziehen können.
So ein zug legt 75 Meter/Sek (250 Km/h) zurück - wenn das ding erstmal am entgleisen ist, ist es am entgleisen - nichts kann dieser masse oder geschwindigkeit entgegenwirken

Schließlich bleibt ein Zug nicht nach 10 metern stehen...

@Dini1909

Wie @RobbyRobbe schon schreibt, ein Zug bleibt nicht einfach nach 40 Metern stehen wie ein Auto, der bremst über Kilometer.

Das Unglück war ein Zusammenspiel aus Unwissenheit, Ignoranz, menschliches und technisches Versagen.

Und ich sehe es wie @BlackPearl und @RobbyRobbe, keine Notbremse der Welt hätte dieses Zug noch aufhalten können.

Und ob heutige ICEs immer noch tickenende Zeitbomben sind?
Nein.

Die Materialforschung ist heute weiter wie vor 20 Jahren, als diese neuen Radreifen das erste mal zum Einsatz kamen.

@BlackPearl
@RobbyRobbe


Naja es geschah ja langsam, das Rad zerplatzte bzw. das Metalgehäuse riss auf, und schlug von unten her in den Fussboden des Zuges in ein 6er Wagon ein, bis zur Entgleisung verliefen noch ca. einige Minuten wo man hätte die Notbremse ziehen können um wenigstens mit gedrosselter Geschwindigkeit entgleisen hätte können. Vielleicht wäre es dann nicht zu so einen großen Unfalll gekommen.

Was ich aber mit diesem Thread erreichen wollte ist nicht warum weshalb die Menschen die Notbremse gezogen haben oder nicht, sondern warum es zu diesem Unglück gekommen ist, bzw. war es Materialverschleiß etc. und kann das heute noch passieren?

Also das Rad ist ja schon ca. 7 km Kilometer vor der eigentlichen Unglücksstelle gebrochen. Die Frage nach der Notbremse ist durchaus berechtigt. Wie ich finde..

Allerdings ist es auch schwer nachzuvollziehen, in wie fern die Passagiere oder der Zugführer das mitbekommen haben.

Dini1909 schrieb:und kann das heute noch passieren?

Alles kann passieren. Es können Züge entgleisen, Du kannst einen Autounfall haben, es kann eine Boing 747 auf die Autobahn stürzen...aber wie groß ist die Wahrscheinlichkeit?
Zug fahren ist heutzutage sehr sicher, eben auch weil man aus fehlern in der Vergangenheit lernt, oder hast du in den letzten zwanzig Jahren von einem weiteren Zugunglück von diesem Ausmaß gehört?

Resonanz. schrieb:Allerdings ist es auch schwer nachzuvollziehen, in wie fern die Passagiere oder der Zugführer das mitbekommen haben.

Laut Zeugen Aussagen war das Geräusch des Bruches mit einem lauten Knall zu vergleichen und einem ziehen, wie man die Schnurr vom Staubsauger wieder einschnappen lässt.

Ich beshäftige mich mit dem Thema schon eine Weile und fande es mal interessant ob es hier noch einige Leute gibt die sich damals oder auch heute damit beschäftigen.

@Dini1909

Dini1909 schrieb:sondern warum es zu diesem Unglück gekommen ist, bzw. war es Materialverschleiß etc. und kann das heute noch passieren?

Steht eigentlich schon alles auf der Wiki-Seite zu dem Thema.

Die Bahn setzt damals neue Radreifen, um die Vibrationen in den Speisewagen zu minimieren, über die sich die Gäste beschwert haben.

Die alten Radreifen waren sogenannte Monoblocks, also aus einem Stück Stahl gefertigt. Zuerst wurden Versuche mit Gummiumantelung gemacht, die jedoch nicht den gewünschten Effekt hatten. Also wurden, wie bei der Straßenbahn, Radreifen mit einer Zwischenschicht aus Hartgummi verwendet.

Außerdem war es zum damaligen Zeitpunkt noch nicht möglich, solche Radreifen Dauertests zu unterziehen, weil es einfach keine Maschine gab.
Auch die obligatorische Ultraschalluntersuchung war nutzlos, da diese nicht zur Untersuchung von Hartplastik gedacht war.

Ich habe den Wilhelm Conrad Röntgen auf jeden Fall nicht vergessen.
Dieses Unglück ist halt einzigartig in der Geschichte der BRD.

Selbst wenn ich als Passagier, diesen Knall vernommen hätte.. Ich bin mir nicht sicher, ob ich die Notbremse gezogen hätte. Wer mag schon dafür verantwortlich sein, einen ICE für eventuell nichts zu stoppen!?

Sehr schwierig zu beurteilen.

@Dini1909

Warum sollte man sich damit beschäftigen? Die Opfer sind beerdigt, den vermeintlich Schuldigen konnte nichts nachgewiesen werden und der Prozess wurde gegen zahlung von jeweils 10000 Euro eingestellt. ist nicht verurteilt und wiederholt hat es sich auch nicht.
Man sollte diese Geschichte in frieden Ruhen lassen und nicht immer wieder ausgraben wollen.

@BlackPearl
Ich beschäftige mich mit vielen solchen Dingen, egal ob sie verjährt sind oder an akta gelegt worden sind. Ich schaue auch nicht nur oberflächlich, ich recherchiere bis ins kleinste Detail, Nicht nur Eschede. Auch die Loverparade und andere Ereignisse die uns hier in DE erschüttert haben.

Dini1909 schrieb:Laut Zeugen Aussagen war das Geräusch des Bruches mit einem lauten Knall zu vergleichen und einem ziehen, wie man die Schnurr vom Staubsauger wieder einschnappen lässt.

Ich persönlich pendle jeden Tag mit Zügen. Und einer davon gibt bei einer bestimmten Stelle des Gleises ein Pfeifen von sich als ob sich die Räder in Luft auflösen. Ich bin froh, dass um diese Uhrzeit die meisten Passagiere noch pennen und nicht wie du reagieren würden, denn sonst würde ich jeden Tag eine Stunde zu spät zur Arbeit kommen.

Dini1909 schrieb:Was ist bis heute anders geworden? Sind ICEs immer noch eine tickende Zeitbombe? Was meint ihr?

Ein technisches Versagen wie im Eschede kann heute nicht mehr vorkommen:
Aus Gründen des Abrollkomforts wurden alle ICE der 1.Generation damals nicht mit Monoblocrädern (Räder aus einem Stück) ausgeliefert. Stattdessen wurden Räder mit sog. Radreifen bevorzugt; Dabei wird der äußere glühend heiße Radreifen auf das Rad aufgesetzt und verbildet sich nach dem Abkühlen und Zusammenziehen bombenfest mit dem eigentlichen Rad. Eine Technik, die zwar schon seit Jahrzehnten problemlos bei den Eisenbahnen eingesetzt wurde. Beim ICE1 jedoch gab es eine Gummi-Dämfungslage zwischen Rad und Radreifen, die unkomfortable Schwingungen, welche in den Fahrgastraum übertragen werden könnten, vermeiden sollte. Durch Materialermüdung löste sich der Radreifen bei hoher Geschwindigkeit und so kam es zur Entgleisung.
Meines Wissens war der ICE1 der erste Vollbahnzug, bei dem diese Dämpfungstechnik eingesetzt wurde, ein ähnliches System wurde vorher nur bei deutlich langsameren Straßen- oder Stadtbahnen verwendet.
Nach dem Unglück wurde alle ICE1-Räder durch Monoblocräder ersetzt.
Möglicher Grund für den einsatz gedämpfter Räder:
Wohl wegen der damaligen Konkurrenzsituation auf dem Weltmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge zwischen ICE und dem französischen TGV sollte der ICE komfortablere Fahreigenschaften bieten, die Industrie erhoffte sich dadurch bessere Exportchancen für den ICE.

Eine tickende Zeitbombe ist weder der ICE noch jeder andere Hochgeschwindigkeitszug. Aber WENN was passiert, dann wirds eben gleich heftig bei den Geschwindigkeiten, die Personenschäden sind mit denen bei Abstürzen großer Verkehrsflugzeuge vergleichbar.
Darum wird so viel Wert auf die Leit- und Sicherungstechnik entlang der Strecken gelegt, inzwischen ist in Deutschland das EBA (Eisenbahnbundesamt) für die Zulassung von Bahntechnik zuständig, das nicht umsonst äußerst strenge Sichheitsmaßstäbe setzt.

ronca schrieb:Meines Wissens war der ICE1 der erste Vollbahnzug, bei dem diese Dämpfungstechnik eingesetzt wurde, ein ähnliches System wurde vorher nur bei deutlich langsameren Straßen- oder Stadtbahnen verwendet.

Dass diese Dämpfungstechnik von der Konkurrenz bei Hochgeschwindigkeitszügen nicht eingesetzt wurde, hatte ja wohl schon Gründe ...

Anzeichen, dass diese Dämpfungstechnik nicht unproblematisch war, die gab es ja schon. Die gummigefederten Räder, welche bei Strassenbahnen eingesetzt wurden, brachen viel häufiger, als das konventionelle Räder taten.

Man hat für einen Hochgeschwindigkeitszüge ungeeignete Technik eingesetzt, ohne diese vorher richtig erprobt zu haben. Schuld an dem Unglück trägt somit die Bahn und sicher nicht irgendein Passagier, welcher die Notbremse noch rechtzeitig hätte betätigen können.

Emodul

emodul schrieb:Man hat für einen Hochgeschwindigkeitszüge ungeeignete Technik eingesetzt, ohne diese vorher richtig erprobt zu haben. Schuld an dem Unglück trägt somit die Bahn und sicher nicht irgendein Passagier, welcher die Notbremse noch rechtzeitig hätte betätigen können.

Genau so ist es. Wobei sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit der Notbremse bei mehr als 200km/h stellen muß vor dem Hintergrund des langen Bremsweges.

ich meine mich zu erinnern, dass damals von einigen behauptet wurde, dass der Radreifen - also der Teil des Rades außerhalb der Gummiummantelung - schon deutlich unter ein vorgegebes Mindestmaß abgefahren war und der Zug trotzdem weiter eingesetzt wurde.

Weis da jemand näheres - mit zuverlässiger Quellenangabe?