Eschede - Zug 884, ICE-Unfall - menschliches Versagen?

Soweit ich informiert bin, hat sich Radreifen eines Rades durch den Boden eines Wagens gebohrt. Ein Reisender versuchte daraufhin, einen Zugbegleiter darüber zu informieren, anstatt selbst die Notbremse zu ziehen.

Der heraussragende Radreifen stellte dann ein paar Kilometer weiter eine Weiche um, woraufhin der vordere und der hintere Zugteile verschiedene Wege fuhren. Und das unter einer Brücke.

Es war kein Unglück, das innerhalb von "Millisekunden" passierte.

hier mal ein interessanter Artikel aus Wikipedia

Wikipedia: ICE-Unglück von Eschede

Demnach wäre der Unfall durch ein rechtzeitiges Betätigen der Notbremse vermeidbar gewesen. Inwieweit ein Fahrgast oder auch der Zugbegleiter erkennen konnten oder sogar erkennen mussten, das zur Gefahrenabwehr eine Betätigung der Notbremse geboten war, kan man diskutieren.

Gravierender finde ich den Absatz, den ich in dem aus dem ziterten Wikipedia Text fett hervorgehoben habe. Obwohl an dem Radsatz außerhalb des Toleranzbereiches liegende Abweichungen festgestellt wurden, wurde dieser nicht ausgetauscht, da kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde.

Solche Grenzwerte werden üblicherweise von Leuten festgelegt, die soetwas beurteilen können, weil sie z. B. an der Entwicklung der Radreifen beteiligt waren, wobei sich die Grenzwerte später sogar -nach einer Untersuchung durch das Fraunhofer Institut - als noch zu großzügig herausgestellt haben.

Die Kontrollen finden in der Nacht statt, wenn die Züge nicht eingesetzt sind. Wer ist zu dieser Zeit anwesend, der die fachlichen Voraussetzungen hat, um zu "vermuten", dass kein Sicherheitsrisiko besteht, wenn er sich über Vorgaben hinwegsetzt?

den relevanten Text habe ich hier zitiert.

Bei der letzten Inspektion des Zuges am Vortag des Unglücks wurde an dem betroffenen Radsatz eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, beinahe das Doppelte des zugelassenen Grenzwertes. Weiterhin hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung (0,7 mm bei maximal erlaubten 0,6 mm), die ebenfalls festgestellt und protokolliert wurde.

Trotzdem wurde der Radsatz entgegen den Instandsetzungsrichtlinien nicht ausgetauscht, da hier kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde.

Darüber hinaus hatten Zugbegleiter auf dem betroffenen Zug in den Wochen zuvor achtmal eine Flachstelle gemeldet.[14] Diese Mängel wurden im bordeigenen Diagnosesystem gespeichert. Diese Daten wurden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet und ausgewertet.

Vor dem Unglück durfte ein Radreifen von 920 mm (Neuzustand) bis auf 854 mm abgefahren werden. Der infolge eines Ermüdungsbruchs[14] gebrochene Radreifen hatte 1.789.000 km Laufleistung und eine Dicke von 862 mm. Das Darmstädter Fraunhofer-Institut kam nach dem Unfall im Rahmen eines Gutachtens zur Erkenntnis, dass nur ein Radreifen mit 890 mm und einer jährlichen Inspektion auf Innenrisse noch dauerfest ist. Im Jahre 1997 ergaben Prüfprotokolle anderer Räder bereits bei 60.000 km Laufleistung viele Fehler wie etwa Unrundheiten. Das für den Unfall verantwortliche Rad lief fast 30-mal so lange.

Das zuständige ICE-Betriebswerk in München hatte die Inspektionen der Räder der ICE-Züge lediglich mit Leuchtstofflampen durchgeführt. Diese traditionelle Inspektionsmethode deckt allenfalls grobe Beschädigungen auf und wurde bereits an langsameren Zügen angewandt. Feine Risse und Ermüdungserscheinungen kann man an Radreifen jedoch nur mit der ebenfalls verfügbaren und ursprünglich vorgeschriebenen Ultraschall-, Lichtprofil- und Messbalken-Prüfung (ULM) erkennen. Diese Methode wurde ab 1994 nicht mehr angewandt, weil die Ultraschall-Messgeräte sehr oft fälschlicherweise Defekte anzeigten, obwohl keine vorhanden waren. Experten der zerstörungsfreien Prüfung mit Ultraschall werfen der Bahn vor, den Einsatz höherwertiger Ultraschallgeräte jahrelang versäumt zu haben, weil diese teurer waren als die ULM-Geräte.

Die für das Unglück verantwortlichen Räder wurden bei drei unabhängigen Messungen als schadhaft angezeigt und trotzdem nicht ausgewechselt. Nach dem Unglück wurden die Räder noch in Betrieb befindlicher ICE-Züge untersucht und dabei mindestens drei weitere Reifen mit Rissen entdeckt. Experten behaupten inzwischen, dass Innenrisse nicht von außen nach innen entstehen, sondern von innen her. Deshalb können sie nur durch Messungen aus dem Inneren des Rads frühzeitig festgestellt werden.
Menschliches Versagen

Nach dem Unglück kam auch die Frage auf, ob oder inwieweit menschliches Versagen zum Verlauf beigetragen hat. Ein Fahrgast aus Wagen 1, in dem der abgesprungene Radreifen durch den Boden geschossen war, meldete den Vorfall zwar einem Zugbegleiter in Wagen 3, gab aber nur eine sehr ungenaue Schilderung ab. Sowohl der Zugbegleiter als auch der Fahrgast hätten das Unglück durch eine sofortige Betätigung der Notbremse verhindern können. Aus diesem Grund erstatteten Hinterbliebene gegen den Zugbegleiter Anzeige. Sein Handeln war aber vorschriftsgemäß, da er sich zuerst selbst vom Schaden überzeugen musste.

demented schrieb:Soweit ich informiert bin, hat sich Radreifen eines Rades durch den Boden eines Wagens gebohrt. Ein Reisender versuchte daraufhin, einen Zugbegleiter darüber zu informieren, anstatt selbst die Notbremse zu ziehen.

Der heraussragende Radreifen stellte dann ein paar Kilometer weiter eine Weiche um, woraufhin der vordere und der hintere Zugteile verschiedene Wege fuhren. Und das unter einer Brücke.

Es war kein Unglück, das innerhalb von "Millisekunden" passierte.

Ja, das ist alles bekannt. Der Reisende oder ein Zugbegleiter hätte dadurch zum Helden werden können. Allerdings könnte ich mir auch gut vorstellen, dass ihm die Bahn noch eine Rechnung gestellt hätte, falls er tatsächlich die Notbremse gezogen hätte.

Aber mal ernsthaft, das ist doch kein Sicherheitskonzept, wenn das Eingreifen von Zugpassagieren notwendig ist, um eine Katastrophe abzuwenden?
Die Bahn hat unerprobte Komponenten in einem Hochgeschwindigkeitszug eingesetzt und dadurch kam es zum Unglück. Wenn da plötzlich Zugskomponenten durch den Zug fliegen, dann würde ich zwar auch die Notbremse betätigen, aber ich kann auch gut verstehen, dass jemand dadurch so geschockt ist, dass er diese Möglichkeit ganz einfach vergisst.

Emodul

@emodul

emodul schrieb:Ja, das ist alles bekannt. Der Reisende oder ein Zugbegleiter hätte dadurch zum Helden werden können.

Nö. Dann wäre das Ganze mal nebenbei in den Nachrichten erwähnt worden und drei Tage später hätte es jeder vergessen. Nicht zuletzt deshalb, weil ein einzelnes, gebrochenes Rad ja für den Zug als Ganzes nicht gefährlich ist; und den unheimlichen Zufall, dass die Radreste einige Kilometer weiter eine Weiche verstellen würden, könnte keiner wissen. Höchstens als "wilde Spekulation".

emodul schrieb:Aber mal ernsthaft, das ist doch kein Sicherheitskonzept, wenn das Eingreifen von Zugpassagieren notwendig ist, um eine Katastrophe abzuwenden?

Naja, jede Art von Katastrophe, die letztendlich eintritt, zeugt von einem nicht 100%ig funktionierendem Sicherheitskonzept. Was wäre denn dein Gegenvorschlag? Züge nur dann fahren lassen, wenn Unfälle völlig ausgeschlossen werden können (also nie)?

MareTranquil schrieb:Nö. Dann wäre das Ganze mal nebenbei in den Nachrichten erwähnt worden und drei Tage später hätte es jeder vergessen. Nicht zuletzt deshalb, weil ein einzelnes, gebrochenes Rad ja für den Zug als Ganzes nicht gefährlich ist; und den unheimlichen Zufall, dass die Radreste einige Kilometer weiter eine Weiche verstellen würden, könnte keiner wissen. Höchstens als "wilde Spekulation".

Darauf zielte mein Kommentar ja eigentlich ab. Das mit dem "Helden" war eher ironisch gemeint, das mit der Rechnung war aber durchaus ernst gemeint.

MareTranquil schrieb:Naja, jede Art von Katastrophe, die letztendlich eintritt, zeugt von einem nicht 100%ig funktionierendem Sicherheitskonzept. Was wäre denn dein Gegenvorschlag? Züge nur dann fahren lassen, wenn Unfälle völlig ausgeschlossen werden können (also nie)?

Für den Anfang: Keine unerprobten Teile einsetzen. Das Unglück hätte allein dadurch verhindert werden können. Und es gab ja durchaus auch Kritiker, welche den Einsatz dieser Räder kritisierten, bevor es zur Katastrophe kam (Fraunhofer-Institut).

Emodul

@emodul

emodul schrieb: Allerdings könnte ich mir auch gut vorstellen, dass ihm die Bahn noch eine Rechnung gestellt hätte, falls er tatsächlich die Notbremse gezogen hätte.

Wenn da nen Radreifen quer durch Wagen geballert hängt, wird dir mit Sicherheit niemand 'ne Rechnung stellen. Das ist ja kein Missbrauch.

emodul schrieb:Aber mal ernsthaft, das ist doch kein Sicherheitskonzept, wenn das Eingreifen von Zugpassagieren notwendig ist, um eine Katastrophe abzuwenden?

Gerade DAS ist ein Sicherheitskonzept. Notbremsen, Notausstiege. All das gehört dazu, den Bahnbetrieb sicher zu machen. Gerade, wenn es im Zug mal brennt. Daran muss man nun wirklich nicht anzweifeln.

Davon ab ist die Eisenbahn das wohl sicherste Verkehrsmittel überhaupt.
.

demented schrieb:Wenn da nen Radreifen quer durch Wagen geballert hängt, wird dir mit Sicherheit niemand 'ne Rechnung stellen. Das ist ja kein Missbrauch.

Du kennst die DB nicht. Schon mal davon gehört, dass die sogar unerprobte Teile bei Hochgeschwindigkeitszügen einsetzen?

Gerade DAS ist ein Sicherheitskonzept. Notbremsen, Notausstiege. All das gehört dazu, den Bahnbetrieb sicher zu machen. Gerade, wenn es im Zug mal brennt. Daran muss man nun wirklich nicht zweifeln.

Natürlich macht eine Notbremse Sinn, das ist doch gar nicht der Punkt. Der Punkt ist eben, dass die DB unerprobte Teile einsetzte und dadurch eine Katastrophe verursachte. Die Schuldfrage ist also eindeutig. Dass mit Betätigung der Notbremse das Unglück hätte verhindert werden können, das steht auch ausser Frage. Aber es kann ja nicht sein, dass man unerprobte Teile verbaut und sich dann darauf verlässt, dass irgendein Zugpassagier die Geistesgegenwart hat, die Notbremse zu betätigen, wenn wegen Ermüdung ein Rad versagt. Das ist eben kein Sicherheitskonzept sondern einfach nur fahrlässig.

Emodu

emodul schrieb:Du kennst die DB nicht.

Als Mitarbeiter der Deutschen Bahn bezweifel ich das.

emodul schrieb:Der Punkt ist eben, dass die DB unerprobte Teile einsetzte und dadurch eine Katastrophe verursachte.

Bereifte Räder sind schon seit Ewigkeiten in Benutzung. Güterwagen, Triebfahrzeuge, Reisezüge etc. haben in der Regel Radreifen, weil es einfacher ist, diese instandzuhalten.

Das Problem war natürlich die "Gummschicht" zwischen Radreifen und Rad. Diese Technik wurde, ähnlich wie du schon sagst, nicht auf einen längeren Verschleiß hin überprüft. Allerdings hat das Eisenbahnbundesamt die Technik wohl zu gelassen, sonst hätte sie nicht eingesetzt werden dürfen.

Dass aber "unerprobte Teile" eingesetzt werden, klingt ja fast so, als würde die Bahn machen, wasse will.

emodul schrieb: Aber es kann ja nicht sein, dass man unerprobte Teile verbaut und sich dann darauf verlässt, dass irgendein Zugpassagier die Geistesgegenwart hat, die Notbremse zu betätigen, wenn wegen Ermüdung ein Rad versagt.

Man hat offensichtlich nicht geglaubt, dass es da zu Probleme kommen kann. Meiner Ansicht nach wurde hier keine Verantwortung abgewälzt. Notbremsen gibt es schon gefühlte Ewigkeiten. Die wurden nicht erst mit der Inbetriebnahme von ICEs erfunden.

@emodul
Das Traurige ist eben, dass man keinen Verantwortlichen gefunden hat. Ich stelle mir das auch ziemlich schwer vor, in einem so großen Unternehmen einen Alleinverantwortlichen zu finden.
Das ist für die Angehörigen und Opfer natürlich ein Schlag ins Gesicht.

Allerdings hat man auch draus gelernt. Heute kommen bei den ICEs Monobloc-Räder zum Einsatz...

Leider muss immer erst was passieren. Aber das betrifft ja nicht nur die Bahn...

@demented
@emodul

demented schrieb:Dass aber "unerprobte Teile" eingesetzt werden, klingt ja fast so, als würde die Bahn machen, wasse will.

"unerprobte Teile" hört sich erstmal gewaltig an, aber es ist in der Technik doch völlig normal, "unerprobte Teile" einzusetzen.

Zunächst müsste man definieren, was eine ausreichende Erprobung überhaupt ist. Bei Straßenfahrzeugherstellern laufen Erprobungsfahrzeuge mehrere tausend km auf sog. Schlechtwegstrecken. Aber kann man das Ergebnis auf eine zu erwartende Laufleistung eines LKW von ca. 1 Million km übertragen?

Auch z. B. bei Brückenbauwerken werden neue - in der Praxis unerprobte - Technologien und Materielien eingesetzt, weil man nicht erst 2 Brücken kaputterproben kann und dann eine dritte baut, die für den Verkehr freigegeben wird.

Wenn die Grenzwerte, bis zu denen ein Radreifen ablaufen darf zu weit gesetzt wurden, dann mag das noch Fahrlässigkeit sein.

Wenn man aber einen Zug, bei dem die Verschleißgrenzwerte des Rades deutlich überschritten waren weiterfahren lässt, dann kann man das nur durch Vorsatz erklären.

roadcaptain schrieb:Bei der letzten Inspektion des Zuges am Vortag des Unglücks wurde an dem betroffenen Radsatz eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, beinahe das Doppelte des zugelassenen Grenzwertes. Weiterhin hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung (0,7 mm bei maximal erlaubten 0,6 mm), die ebenfalls festgestellt und protokolliert wurde.

(Wikipedia)

Solch ein Verschleiß tritt nicht von einen auf den nächsten Tag ein, sondern entwickelt sich über einen längen Zeitraum, so wie die Abnutzung des Reifenprofils bei Autoreifen.

Das Argument,

Dini1909 schrieb:das man aufgrund von Personalmangels den Sicherheitscheck am Vortag nicht durchführen

konnte, zieht demnach nicht. Hier muss jemand mehrere Tage hintereinander bei Kontrollen bemerkt haben, dass der Zug eigentlich nicht hätte fahren dürfen.

demented schrieb:Bereifte Räder sind schon seit Ewigkeiten in Benutzung. Güterwagen, Triebfahrzeuge, Reisezüge etc. haben in der Regel Radreifen, weil es einfacher ist, diese instandzuhalten.

Dagegen ist ja eigentlich auch nichts zu sagen. Diese Technik ist ja auch erprobt. Erprobt heisst in diesem Kontext, dass man damit über jahrelange Praxiserfahrung verfügt. Diese Erfahrungen wurden aber nicht beim Einsatz der Räder in einem Hochgeschwindigkeitszug gesammelt. Wenn bei einem "normalen" Zug nun so ein Reifen brechen sollte, dann gibt das im Normalfall noch keine Katastrophe, weil die Geschwindigkeiten tiefer sind.

demented schrieb:Das Problem war natürlich die "Gummschicht" zwischen Radreifen und Rad. Diese Technik wurde, ähnlich wie du schon sagst, nicht auf einen längeren Verschleiß hin überprüft. Allerdings hat das Eisenbahnbundesamt die Technik wohl zu gelassen, sonst hätte sie nicht eingesetzt werden dürfen.

Und das war ein Fehler. Im Nachhinein ist man natürlich immer schlauer, aber es ist definitiv nicht so, dass es keine Hinweise gegeben hätte, welche zeigten, dass der Einsatz dieser Räder mit grösseren Risiken verbunden ist. Wie von mir schon erwähnt, hat man ja bei Strassenbahnen bereits damit Erfahrung gesammelt und eben festgestellt, dass diese "Flüsterräder" teilweise viel früher versagen, als sie dies eigentlich sollten. Und wir reden hier von Strassenbahnen, welche im Vergleich mit dem ICE, im "Schneckentempo unterwegs sind. Daneben äusserte auch das Fraunhofer-Institut Bedenken an dem Einsatz dieser Räder beim ICE.

Und auch wenn man kein einziges Semester Mechanikvorlesung gehabt haben sollte, dann ist einem doch intuitiv klar, dass die Belastung eines solchen Radreifens viel grösser sein muss, weil zwischen Rad und Radreifen noch eine (im Vergleich zum Stahl) "weiche Gummischicht" liegt, welche dazu führt, dass der Radreifen dauernd leicht verformt wird, da die Kraft über den Gummi nur schlecht auf das innenligende Rad übertragen werden kann. Das führt allmählich zur Ermüdung des Radreifens. Wird das nicht rechtzeitig erkannt, dann versagt der Radreifen irgendwann.

demented schrieb:Dass aber "unerprobte Teile" eingesetzt werden, klingt ja fast so, als würde die Bahn machen, wasse will.

Die Erprobung dieser Räder fand ja eigentlich im laufenden Betrieb statt und das ist deshalb heikel, weil die Räder das einzige verbindende Element zwischen Schienen und Zug sind. Für diese Räder hätte man einen Teststand bauen müssen und sehr wahrscheinlich hätte man das auch getan, wenn man sich über das Risiko damals im Klaren gewesen wäre.

Emodul

roadcaptain schrieb:"unerprobte Teile" hört sich erstmal gewaltig an, aber es ist in der Technik doch völlig normal, "unerprobte Teile" einzusetzen.

Also bei sicherheitsrelevanten Bauteilen ist es unüblich, dass man diese Teile einfach unerprobt in Gebrauch nimmt. Bei nicht sicherheitsrelevanten Bauteilen ist das aber durchaus gängige Praxis und dagegen ist auch nicht viel zu sagen.

roadcaptain schrieb:Zunächst müsste man definieren, was eine ausreichende Erprobung überhaupt ist. Bei Straßenfahrzeugherstellern laufen Erprobungsfahrzeuge mehrere tausend km auf sog. Schlechtwegstrecken. Aber kann man das Ergebnis auf eine zu erwartende Laufleistung eines LKW von ca. 1 Million km übertragen?

Wie du selbst geschrieben hast, werden die Fahrzeuge auf Schlechtwegstrecken erprobt und die dabei entstehenden Belastungen sind weitaus grösser, als die Belastungen welche im "normalen" Betrieb solcher Fahrzeuge entstehen. Aus diesem Grund funktioniert diese Art und Weise der Erprobung ja auch so gut. Wenn die Fahrzeuge "Schwächen" aufweisen, dann findet man diese normalerweise auch.

roadcaptain schrieb:Auch z. B. bei Brückenbauwerken werden neue - in der Praxis unerprobte - Technologien und Materielien eingesetzt, weil man nicht erst 2 Brücken kaputterproben kann und dann eine dritte baut, die für den Verkehr freigegeben wird.

Also bei den Brücken macht man normalerweise keine Experimente.

An welche neuen und unerprobten Materialien denkst du denn da jetzt? Im Normalfall werden Brücken in Stahlbeton- oder Stahlbauweise gebaut und mit diesen Werkstoffen hat man sehr viel Erfahrung. Trotzdem werden Brücken regelmässig auch kontrolliert (zumindest in Westeuropa) und wenn man Schäden erkennt, dann wird da auch reagiert (Brücke wird gesperrt und saniert oder halt ersetzt).

Emodul

demented schrieb:Das Problem war natürlich die "Gummschicht" zwischen Radreifen und Rad. Diese Technik wurde, ähnlich wie du schon sagst, nicht auf einen längeren Verschleiß hin überprüft. Allerdings hat das Eisenbahnbundesamt die Technik wohl zu gelassen, sonst hätte sie nicht eingesetzt werden dürfen.

Die Zeit der Inbetriebsetzung der 1.ICE-Generation, zu der auch der Unglückszug gehörte, fällt in die späten 80er/frühen 90er Jahre. Der planmäßige Fahrgastbetrieb wurde zum Sommerfahrplan 1991 aufgenommen.
Zu dieser Zeit war "Die Bahn" noch ein Staatsbetrieb - die Deutsche Bundesbahn eben.
Und Staatsbetriebe kontrollierten ihre Sicherheit eben selbst, bei der Bundeswehr ist das glaube ich heute noch so - Fahzeuge mit dem "Y" auf dem Kennzeichen werden selber hauptuntersucht, TÜV oder Dekra haben hier nicht das Sagen. Sinngemäß war das bei der Bundesbahn genauso.
Das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde wurde erst mit Gründung der Deutschen Bahn AG installiert.
Dieses Amt mußte bei der Zulassung neuer Schienenfahreuge immer wieder auch von politischer Seite viel Kritik einstecken, weil selbst vermeintlich zu vernachlässigende Kleinigkeiten penibelst bemängelt wurden. Der Einsatz dringend benötigter millionenteurer und nagelneuer Fahrzeuge (die zumindest teilweise ja auch von den Bundesländern bezuschusst werden) musste daher schon oft monatelang verschoben werden.
Die heutigen Sicherheitsmaßstäbe sind andere als noch vor 25 Jahren.
Ich wage deswegen zu behaupten, daß der ICE1 mit gummigedämpften Radreifen zum heutigen Zeitpunkt keine Chance auf Zulassung durch das EBA gehabt hätte. Wären die gleichen Maßstäbe schon damals angelegt worden, wäre es vermutlich nie zum Eschede-Unglück gekommen.

@Dini1909
In letzter Instanz sind natürlich alle Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Maschinen machen keine Fehler.

@emodul

Also bei sicherheitsrelevanten Bauteilen ist es unüblich, dass man diese Teile einfach unerprobt in Gebrauch nimmt. Bei nicht sicherheitsrelevanten Bauteilen ist das aber durchaus gängige Praxis und dagegen ist auch nicht viel zu sagen.

Wie du selbst geschrieben hast, werden die Fahrzeuge auf Schlechtwegstrecken erprobt und die dabei entstehenden Belastungen sind weitaus grösser, als die Belastungen welche im "normalen" Betrieb solcher Fahrzeuge entstehen. Aus diesem Grund funktioniert diese Art und Weise der Erprobung ja auch so gut.

das klingt erstmal so, als wenn du dich beruflich intensiv mit der Materie beschäftigen würdest.

Ich habe ca. 15 Jahre bei einem Zulieferer in der F&E gearbeitet und dabei die Erprobungsmethoden mehrerer Hersteller (Schlechtwegerprobung, Hydropulser) vor Ort kennengelernt und dabei festgestellt, dass die sich deutlich unterscheiden, obwohl alle Fahrzeuge auf den gleichen Straßen fahren. Was bei dem einen sehr wichtig war, war bei einem anderen nebensächlich. Es besteht daher immer die Gefahr, auf die eigenen Erprobungsmethoden und nicht auf die Praxis zu optimieren.

worauf ich aber eigentlich hinauswollte: "unerprobte Teile" hört sich für den Laien erstmal schlimm an, man darf aber nicht vergessen, dass eine Erprobung kein Allheilmiittel ist.

Für wesentlich wichtiger halte ich es - und das ist auch geübte Praxis in Entwicklungsabteilungen - dass man die Werkstoffeigenschaften und die äußeren Einflüsse wie u. a. Temperatur und die auf das zu konstruierende Teil wirkenden Kräfte genau kennt und das teil dann entsprechend auslegt. Soetwas funktioniert, wenn man sorgfältig arbeitet. Erst wenn man merkt, dass etwas einer Berechnung nicht zugänglich ist, ist eine Erprobung sinnvoll und auch notwendig.

Aber um mal auf den Radreifen zurückzukommen:

Stahl und Gummi sind Werkstoffe, deren Eigenschaften seit Jahrzehnten bekannt sind. auch die Belastbarkeit einer Gummi-Metallverbindung unter verschiedenen klimatischen Bedingungen ist bekannt.

Wichtiger ist es daher, dass die Fertigung prozeßsicher ist und mit gleichbleibender Qualität gefertigt wird, damit auch alle Teile so beschaffen sind, wie konstruktiv vorgesehen.

Darüber hinaus ist eine Kontrolle wichtig, ob sich die Teile nach einiger Zeit im Gebrauch immer noch in dem konstruktiv vorgesehenen Zustand befinden, oder durch Verschleiß ein Sicherheitsrisiko darstellen, was im Fall Eschede wohl nicht beachtet wurde, indem man Radreifen die vorgegene Werte unterschritten, weiterbenutzte.

emodul schrieb:Also bei den Brücken macht man normalerweise keine Experimente.

An welche neuen und unerprobten Materialien denkst du denn da jetzt?

das mit der Brücke sollte ein für technische Laien leicht nachvolllziehbares Beispiel dafür sein, dass eine Erprung unter Praxisbedingungen in manchen Fällen garnicht möglich ist.

Was mich an dem Unglück immer besonders verwundert hat, ist die merkwürdige Tatsache, dass es drei Todesopfer des Unglücks gibt, die bis heute nicht identifiziert werden konnten. Da scheinen also Menschen komplett ohne Identifizierungsmerkmale (Ausweis, etc.) in Deutschland unterwegs zu sein, die im Falle ihres Verschwindens schlicht niemand zu vermissen scheint. Irgendwie ist das gruselig.

Silverwind schrieb am 15.07.2022:Was mich an dem Unglück immer besonders verwundert hat, ist die merkwürdige Tatsache, dass es drei Todesopfer des Unglücks gibt, die bis heute nicht identifiziert werden konnten. Da scheinen also Menschen komplett ohne Identifizierungsmerkmale (Ausweis, etc.) in Deutschland unterwegs zu sein, die im Falle ihres Verschwindens schlicht niemand zu vermissen scheint. Irgendwie ist das gruselig.

Naja, da gibt es mehrere Faktoren, die dies begünstigt haben:
- keine Passagierlisten
- man konnte sich frei im Zug bewegen, über mehrere Waggons (damit ist die Auffindeposition nicht unbedingt der gebuchte Sitzplatz und damit ist das Gepäck mit Ausweis nicht in der Nähe)
- damals gab es kaum Onlinetickets, viele Fahrkarten wurden noch „anonym“ am Schalter oder Automaten gekauft
- die Verletzungen waren extrem, wodurch „klassische“ Identifizierungen (Zahnabdrücke, Fotos) nicht anwendbar waren
- die Identifizierung mittels DNA war noch nicht so weit wie heute
- die noch nicht identifizierten Todesopfer sind vielleicht in Deutschland o. im Ausland als Vermisst gemeldet worden, aber aus irgendwelchen Gründen hat man die Verbindung mit dem Zugunglück nicht hergestellt

@Fichtenmoped

Ich verstehe deine Argumentation, aber meine gleichzeitig, dass gleich 3 nicht identifizierte Personen schon ungewöhnlich viel ist. Selbst wenn die "klassische" Identifizierung nicht möglich gewesen sein mag, könnte das immer noch über das Ausschlussverfahren geschehen. Wenn also beispielsweise eine Frau aussagt, ihr Mann sei für eine Geschäftsreise in den Zug eingestiegen, aber wurde danach nicht mehr lebend gesehen, ist die Wahrscheinlichkeit doch sehr hoch, dass er einer der Toten sein muss.

@Balumpa
Ich denke/hoffe doch, dass die Behörden solch eine einfache Möglichkeit durchaus genutzt haben. Es wird ja kaum sonderlich viele Menschen gegeben haben, die sich sicher waren, dass ihre vermissten Verwandten oder Freunde in diesem Zug waren oder den nehmen wollten. Wenn die davon wussten, haben die das sicherlich den Behörden gemeldet und die werden diese Meldungen mit den Überresten der Verstorbenen abgeglichen haben.

Vermutlich war es so wie @Fichtenmoped schrieb: die letzten drei unbekannten und bisher namenlosen Opfer waren tatsächlich aus dem Ausland, so dass ihr Verschwinden nicht mit dem Zugunglück in Verbindung gebracht wurde.

Irgendwie unheimlich ist es trotzdem. Manchmal frage ich mich, wenn ich ICE fahre und die Mitreisenden sehe, wer von denen alles nicht vermisst werden würde, wenn wir alle in diesem Zug plötzlich verschwinden würden.

Was man natürlich auch nicht vergessen darf, ist die Möglichkeit dass zumindest eventuell ein Opfer, vielleicht auch zwei in dem Zug waren, von den eventuell keiner das wusste.

Ein Grund könnte schlichtweg das Thema Ehebruch/Fremdgehen sein.

Eine Person (z.B. freiberuflicher Handelsvertreter) fährt an dem Tag offiziell per ICE von Frankfurt nach Nürnberg oder München zu einer Messe. Natürlich sind neben dem Bahnticket, die Eintrittskarten der Messe gebucht. Ob eine Übernachtung, lassen wir mal offen, da man da das,sicher so arrangieren könnte, dass das die Ehefrau nicht mitbekommt.

In Wahrheit ist er auf dem Weg nach Hamburg mit Seiner Geliebten, die von mir aus, aus Konstanz kommt und offiziell eine Reise nach von mir aus Köln oder Düsseldorf unternimmt um Ihre Oma zu überraschen.

Aber ebenfalls natürlich, dann ohne Wissen eines Anderen in Ihrem Umfeld, auf diese Reise nach Hamburg geht. Niemand würde diese beiden Vermisstenfällen höchstwahrscheinlich mit diesem Unfall in Verbindung bringen. Es wäre sogar wahrscheinlich, dass ab diesem Tag der liebe Vertreter in Frankfurt oder München als vermisst gilt, die Geliebte in Konstanz und Ihrem offiziellen Zielort. Wahrscheinlich hätte man selbst diese beiden Fälle nie in Verbindung gebracht, ist diese Liaison niemand bekannt.

Natürlich könnte selbst auch "Nummer 3" auf eine solche Konstellation zurück zu führen sein. Das muss natürlich aber nicht sein.