Learjet 60 N722BD

@DearMRHazzard
Das war mir auch aufgefallen, wollte dazu aber keine Vermutung tätigen, weil der Bereich Grau ist und bleibt.

Bei der Verschwommenheit des Bildes könnten im grauen Bereich Details verschluckt sein. Bei entsprechend professioneller Bildbearbeitung könnte man evtl. noch derartige Informationen aus dem Snapshot extrahieren(?)

@canisrex

Ja, sehe ich auch so. Ich hatte nur Bezug genommen auf Deine Fotos. Da kann man halt kein Höhenleitwerk erkennen. Das Seitenleitwerk ist hingegen klar zu erkennen, und die beiden hängen ja hinten zusammen. Wenn das Höhenleitwerk nicht vorhanden war, dann würde es die diesen Absturz sehr gut erklären.

Die relativ geringe Entfernung zum Wrack lässt aber vermuten, dass das Höhenleitwerk dann erst in Folge abgerissen ist.

DearMRHazzard schrieb:Dafür kann man das Höhenleitwerk nicht sehen am Heck. Über das Höhenleitwerk wird die Nickbewegung des Flugzeugs gesteuert.

Wurden ja auch Teile mehrere Kilometer entfernt vom Einschlag gefunden, also das dies schwer beschädigt war vor Einschlag ist schon länger bekannt.

Hätte irgendein Pilot diesen Learjet 60 retten können?

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Auf dem Bild sehe ich auch keinen linken Flügel und selbst der rechte kommt iwo gestutzt daher.

Zz-Jones schrieb:Die relativ geringe Entfernung zum Wrack lässt aber vermuten, dass das Höhenleitwerk dann erst in Folge abgerissen ist.

Ja, aber sollen nicht auch die Tragflächen vereist gewesen sein ? Ich mein, wenn Tragflächen vereisen, dann verlagert sich normalerweise der aerodynamische Schwerpunkt nach hinten. Wenn da am Höhenleitwerk dann auch noch die Klappen des Höhenruders vereisen, oder aufgrund dessen sogar verklemmen in ungünstiger Position, dann geht es halt abwärts. Auf dem Weg dahin haben wir dann auch das Flutter-Problem. Ist ja auch im Thema MH370 eine Problematik die uns seit vielen Jahren beschäftigt. Bei Flutter können Teile zu jedem beliebigen Zeitpunkt abfallen, und dort wo die Schwingungen am stärksten sind fallen sie in der Regel zuerst ab.

DearMRHazzard schrieb:Ja, aber sollen nicht auch die Tragflächen vereist gewesen sein ?

Keine Ahnung.
Ich fand nur die gemeldeten -47 Grad jetzt nicht sonderlich niedrig.
Mich wundert, dass man da Handlungsbedarf zum Höhenwechsel sah.

Zumal, auf FL37 oder wo man hinwollte herrschen ja nicht dann plötzlich Plusgrade.

OK, nachdem ich jetzt nochmal recherchiert habe, weiß ich, dass man durch den Aufstieg auf FL37 in trockenere Luft wollte. Die Kälte ist also gar nicht das Problem.

Nur, dieses Manöver scheint dem Jet dann bereits auch das Genick gebrochen zu haben.
Zumindest deutet das Gespräch zwischen der Co-Pilotin und der Flugsicherung darauf hin.

Zz-Jones schrieb:Ich fand nur die gemeldeten -47 Grad jetzt nicht sonderlich niedrig.

Zz-Jones schrieb:OK, nachdem ich jetzt nochmal recherchiert habe, weiß ich, dass man durch den Aufstieg auf FL37 in trockenere Luft wollte. Die Kälte ist also gar nicht das Problem.

-47° sind sehr gut für Tragflächen. Bei den Temperaturen fliegt kein Wasser mehr durch die Gegend das sich auf den Tragflächen vereisen kann. Vermutlich haben sie das Wasser mitgeschleppt, und durch die niedrigen Temperaturen vereiste es dann sehr schnell. Dafür gibt es aber eigentlich einen Schutz. Vielleicht funktionierte das System nicht, oder es gab nur mal wieder ein Problem mit den Pitot-Sonden ?

Keine Ahnung. Eine VT gibt es immer noch nicht, und wird es auch nicht geben. Die Sache ist zu eindeutig.

@DearMRHazzard

Sorry, ich gib dir kurz mit der KI "Kontra" :

In ruhiger Luft stimmt das mit den -47 °C absolut. In starken Gewitterzellen (wie dort über Florida) reißen die extremen Aufwinde aber flüssige, unterkühlte Wassertropfen bis weit über -40 °C mit nach oben. Genau deshalb hat die Co-Pilotin ja kurz vor dem Absturz noch akutes „Klareis“ und Einflug in Niederschlag gemeldet – mitgeschlepptes Wasser würde bei -47 °C gar nicht erst flüssig bleiben, sondern sofort gefrieren.

Dein Punkt mit den Pitot-Sonden ist aber extrem spannend (erinnert direkt an AF447): Wenn die trotz Heizung in der Suppe dichtgemacht haben und falsche Geschwindigkeiten lieferten, würde das erklären, warum beim Einleiten des Steigflugs auf FL370 sofort alles aus dem Ruder lief.

Ich tendiere aktuell zu dünne Luft + Eis + Steigwinkel = Strömungsabriss