Hier mal ein Photo vom vergleichswagen den P.W gefahren hatte.
Das ist der Porsche, in dem Paul Walker starb
Der Carrera GT, in dem Paul Walker ums Leben kam, ist nicht als Männermörder in die Sportwagen-Geschichte eingegangen. Trotzdem gibt es Einschränkungen in Sachen Fahrstabilität, die man beachten muss
Es ist tragisch, dass Paul Walker gestorben ist. Es ist schicksalhaft, dass ausgerechnet er, einer der Hauptdarsteller der "Fast and Furious"-Filme, einem Autounfall zum Opfer fiel – auf dem Beifahrersitz neben dem Rennfahrer Roger Rodas.
Warum der Porsche Carrera GT, der bei dem Crash völlig zerstört wurde, Feuer fing, wird noch untersucht. Bislang ist von diesem Modell keine Neigung zum Brennen bekannt. Auch beim Fahren ist der Carrera GT – anders als manch anderer Sportwagen aus der Vergangenheit – noch nicht als Sicherheitsrisiko aufgefallen.
Das Unfallauto war einer von 1270 gebauten Exemplaren des Porsche Carrera GT. 2003 bis 2006 lief das Auto in Leipzig vom Band, und für einige Jahre war es der stärkste und schnellste Serien-Porsche überhaupt.
Abstimmung von Rallye-Legende Walter Röhrl
Doch nicht die 612 PS seines V10-Motors und die Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h machten den Wagen zu etwas Besonderem. Es war das Fahrverhalten. Zwar ist es nicht heikel, aber doch anspruchsvoll: Im Carrera GT muss man wissen, was man tut, vor allem bei forcierter Fahrt.
Rallye-Weltmeister und Porsche-Repräsentant Walter Röhrl hat den Wagen seinerzeit maßgeblich mit abgestimmt, und er hatte damals auch eine plausible Erklärung dafür, warum es von der spektakulären Vorstellung im Pariser Louvre bis zum Produktionsstart noch zweieinhalb Jahre gedauert hatte. "Das Auto war unfahrbar für den normalen Führerscheinbesitzer."
Im Innenhof des berühmten Museums hatte anlässlich des Pariser Salons 2000 eine fahrbereite Studie des Carrera GT Weltpremiere, morgens um sechs Uhr. Das Auto sah so aus, als könnte man sofort einsteigen und losfahren, doch taugte es im damaligen Zustand nur für die Rennstrecke.
Der Carrera GT war nämlich zuerst gar nicht als Straßenauto gedacht. Eigentlich wollte Porsche wieder am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teilnehmen und hatte zu diesem Zweck das Kohlefaserchassis und den Zehnzylindermotor entwickelt.
Ein hoher Preis von 452.690 Euro
Als der Renneinsatz abgeblasen wurde, übernahmen einige Ingenieure Chassis samt Motor, behielten auch das neue Sechsganggetriebe und das speziell entwickelte Fahrwerk bei und machten aus den Zutaten einen Hochleistungssportwagen für jedermann.
Gut, nicht wirklich für jedermann. Denn von Anfang an stand fest, dass dieser spezielle Porsche zum einen nur in limitierter Auflage erscheinen würde. Und dass er, selbst im Vergleich zu anderen Porsche-Modellen, sehr, sehr teuer wird. Am Ende kostete der Carrera GT 452.690 Euro – das war vielleicht sogar den Superreichen zu viel, denn das Limit von 1500 Exemplaren wurde nicht ausgereizt. Porsche stoppte die Produktion nach 1270 fertiggestellten Autos.
Röhrls Aufgabe zwischen 2000 und 2003 jedenfalls war es, aus einem Rennwagen einen Sportwagen zu machen. Der Unterschied ist immens: So bleiben Rennwagen in der Regel sehr lange stabil bei Kurvenfahrt, doch wenn der kritische Punkt erreicht ist, reißt die Haftung schlagartig ab.
Sportwagen kündigen den Grenzbereich früher an, so dass dem Fahrer mehr Zeit bleibt für die passende Reaktion. Im Fall eines Autos mit Mittelmotor (Motor hinter den Sitzen, aber vor der Hinterachse) hat man es meist mit Übersteuern zu tun, also einem schleudernden Heck. Man muss gegenlenken, um den Wagen nicht zu verlieren, und Könner legen dabei auch mal einen schönen Drift hin – nichts für Rennfahrer übrigens, denn beim Driften verliert man Zeit.
Porsche entschied sich gegen ein ESP
Der Carrera GT hatte also im Grenzbereich ein übersteuerndes Fahrverhalten, mit dem man umgehen können muss. Zumal außer einer Traktionskontrolle keine elektronischen Hilfsmittel den Fahrer unterstützten. ESP wäre 2003 schon technisch möglich gewesen, Porsche hatte sich aber dagegen entschieden, um den Wagen möglichst puristisch und unmittelbar wirken zu lassen.
Wer die Traktionskontrolle abschaltete, merkte gleich, was das bedeuten konnte: Der 612 PS starke und mit 590 Newtonmetern Drehmoment gesegnete Zehnzylinder schob das nur 1380 Kilogramm schwere Auto brachial voran. 3,9 Sekunden auf Tempo 100, 9,9 Sekunden auf 200 – wer das ohne Traktionskontrolle versuchte, hatte auch auf der Geraden mit dem Auto zu kämpfen. Noch schwieriger gestaltet sich ohne Traktionskontrolle das Herausbeschleunigen aus Kurven.
Alles in allem war der Carrera GT aber nach der langen Abstimmarbeit zu einem zulassungsfähigen Auto geworden, das sich benehmen konnte. "Den kann jeder fahren", sagte Röhrl anlässlich der Pressepräsentation vor zehn Jahren. Um nach einer kleinen Sekunde auf gut Bayerisch nachzuschieben: "Wenn's koa Depp is."
Diese Bemerkung bezog sich vor allem auf die Abwesenheit des ESP (das damals auch noch nicht vorgeschrieben war) in Kombination mit der brutalen Kraft des Motors. Noch während der Tage der Fahrvorstellung drehte sich denn auch ein französischer Journalist mit dem Carrera GT von der Strecke. Ein zweites Auto wurde schwer beschädigt, als ein anderer Autotester bei voller Beschleunigung vom dritten in den zweiten statt in dien vierten Gang wechselte.
Der neue 918 Spyder fährt verträglicher
Ähnliche Dramen sind von der gerade laufenden Präsentation des aktuellen Top-Porsche 918 Spyder noch nicht überliefert worden. Der 887 PS starke Plug-in-Hybridsportwagen, ist nicht nur deutlich schneller als der Carrera GT, sondern verhält sich im Alltag geradezu handzahm. Allradantrieb, Hinterachslenkung und ein extrem feinfühlig regelndes ESP stabilisieren den Wagen in Situationen, in denen man mit dem Carrera GT (und mit vielen anderen Autos) in Schwierigkeiten gekommen wäre.
Auch der Fortschritt in der Reifentechnik ist immens, sagt Walter Röhrl. Die beim 918 Spyder aufgezogenen Gummiwalzen lieferten eine spürbar bessere Haftung als die Originalreifen des Carrera GT – dessen Fahrverhalten man allerdings durch eine Umrüstung auf moderne Reifen auch verbessern könne.
Trotz der deutlichen Unterschiede in Sachen Fahrverhalten gegenüber dem neuen 918 Spyder gilt der Carrera GT unter Experten als ehrliches Sportfahrzeug, das seinen Fahrer zwar herausfordert, ihn aber – vor allem wenn er wie Paul Walkers Freund Roger Rodas Motorsporterfahrung hat – nicht überfordert.
Noch ist nicht klar, ob Rodas wirklich, wie die Polizei vermutet, zu schnell gefahren ist. Das amerikanische Internetportal TMZ.com veröffentlicht unterdessen Spekulationen über einen Fehler am Auto, es soll "höchstwahrscheinlich" zu einem Leck an der Lenkung gekommen sein.
Keine Kontrolle über die Lenkung?
Nicht genannte Zeugen, die Walkers und Rodas' Tuningfirma Always Evolving nahestehen sollen, hätten TMZ darauf hingewisen, dass es eine Flüssigkeitsspur gebe, die noch vor den Bremsspuren beginne. Die Tatsache, dass es keine Schleuderspuren gebe, und dass eine eher kurze Bremsspur in gerade Linie zur Unfallstelle führe, verstärke die Theorie, dass der Fahrer keine Kontrolle über die Lenkung gehabt habe.
Es sei zudem verdächtig, dass der Brand im Vorderwagen ausgebrochen sei und nicht im hinteren Teil, wo der Motor und der Tank sich befinden. Rodas soll den Carrera GT nicht getunt und selten gefahren haben, daher spricht TMZ.com von einem "Fabrikationsfehler".
Und begibt sich damit vollends in das Reich der Spekulation. Der Carrera GT wird ja seit April 2006 nicht mehr hergestellt. Dass sich insgesamt zehn Jahre nach Produktionsbeginn noch ein Fabrikationsfehler herausstellt, ist extrem unwahrscheinlich.
Ob der Unfall des Filmstars Auswirkungen auf Image und Preisniveau des Porsche hat, ist heute noch nicht abzusehen. Das Angebot an gebrauchten Carrera GT hat sich jedenfalls nicht verändert: Es ist knapp (Kunststück), aber es ist auch nicht so, dass dieses Auto gar nicht zum Verkauf angeboten würde. Wer es anbietet, weist in der Regel auf niedrige Laufleistungen hin, teils unter 10.000 Kilometer, und verlangt zwischen 300.000 und 450.000 Euro.
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