VW-Abgas-Skandal im Schatten der Flüchtlingswelle

Hallo Zusammen,

in letzter Zeit mache ich mir einige Gedanken zum sogenannten VW-Abgas-Skandal der jetzt in Politik und Medien weit hinter dem Flüchtlingsthema angestellt wird.

... doch eben lese ich wieder in der faz-online:
"VW gesteht Manipulationen bei 800.000 weiteren Autos"

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/vw-abgasskandal/abgas-skandal-vw-gesteht-manipulationen-bei-800-000-weiteren-autos-13892214.html

Ich bin gespannt wie lange sich diese Meldung hällt, wer sie stützt, schützt oder ausnutzt.

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Ich blicke inzwischen nicht mehr durch. Vor allem schaffe ich es nicht mich zu sortieren.
Vielleicht könnt ihr mir helfen.

Ich stelle mal frei und wild einge Thesen auf gefolgt von zwei vielleicht brisante Hauptthesen.

- Die deutsche Automobilindustrie ist für die deutsche Wirtschaft von enormer Bedeutung
- Im Finanzsektor geht es in erster Linie und grundlegend um Vertrauen
- Setzt man von jetzt auf gleich in einem bestimmten System das Vertrauen auf null würde das System abrupt kollabieren (Ratingagenturen wie Fitch, S&P, Moody's sind machtregullierende Institutionen die Vertrauen bewerten. Mehr Vertrauen = mehr Macht. Weniger Vertrauen = weniger Macht)
- Gleichzeitig können Staaten bei der Bevölkerung Vertraunen in Systeme auf- und abbauen.

- Der VW-Abgas-Skandal wird in den USA durch die US-Regierung angetrieben und das Vertrauen in die deutsche Automobilindustrie als Mittel zur Kraft- und Machtanpassung verwendet.

- Der deutsche Staat schützt und stützt diesen so bedeutenden Industriezweig und versucht ihn möglichst im Schatten des Flüchtlingsthemas zu verdecken.

olekbolek schrieb: Der VW-Abgas-Skandal wird in den USA durch die US-Regierung angetrieben und das Vertrauen in die deutsche Automobilindustrie als Mittel zur Kraft- und Machtanpassung verwendet.

Wie kommst du darauf? VW hat sich in der USA von den Behörden dort nur beim Mogeln erwischen lassen.
Die anderen Automarken machen ja keine Versprechungen, dass sie deutlich weniger verbrauchen, damit verliert VW den Wettbewerbsvorteil ...
Es gibt keine Indizien, dass die US-Regierung etwas damit zu tun hat. Vielleicht treiben andere Autofirmen die Untersuchungen an, aber das ist ihr gutes Recht ...

Da mache ich mir eher Sorgen um die Praktiken bei deutschen Prüfinstituten und dass das HIER niemandem aufgefallen ist ...

Hätte man den Verdacht, dass VW seine Abgaswerte für Dieselfahrzeuge bei Tests manipuliert vor einem Jahr hier geäußert wäre der Thread sofort in der Rubrik "Verschwörungen" gelandet und man wäre als Verschwörungstheoretiker bezeichnet worden. Schon aus dem Grunde finde ich es gut, dass VW mal gezeigt hat was bei uns so alles möglich is.

Die Amis haben das natürlich ausgenutzt, wahrscheinlich weil die TTIP-Verhandlungen nich so gelaufen sind wie von ihnen beabsichtigt. Kann man ihnen aber auch nich verdenken. Ich meine wer lässt sich schon gerne als Verschwörungstheoretiker bezeichnen, außer ich natürlich. :)

Gruß greenkeeper

Issomad schrieb:Da mache ich mir eher Sorgen um die Praktiken bei deutschen Prüfinstituten und dass das HIER niemandem aufgefallen ist

...genau das meine ich ja mit schützen und stützen. Der deutsche Staat samt Institutionen hat kein großes Interesse daran einen so bedeutenden Wirtschaftszweig wie die Automobilindustrie zu schwächen. Man sägt nicht den Ast ab, auf dem man sitzt.

Allein in den USA muss ein Fahrzeug für seine Typzulassung sechs verschiedene Zyklen durchlaufen....Gerade der US06-Test ist die größte Herausforderung für Dieselmotoren“, sagt Klaus Land, Senior Manager für Abgaszertifizierung bei DaimlerChrysler.
http://www.heise.de/autos/artikel/Gute-Kurven-boese-Kurven-793250.html
Dabei handelt es sich um eine scharf gefahrene Highway-Strecke, die den Motoren sehr viel Leistung abverlangt. Was den Benzin-Motor freut – der Katalysator kommt schnell auf Betriebstemperatur – macht dem Diesel zu schaffen, denn unter diesen Bedingungen erzeugt er viel Stickoxid (NOx).

US06-Test
https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp_us06.php (Archiv-Version vom 20.09.2015)

Die Kombination des anspruchsvollen Zyklus mit strengen NOx-Grenzwerten führt dazu, dass selbst die umweltfreundlichsten europäischen Diesel wie der Polo BlueMotion in den USA nicht zulassungsfähig wären. VW, Audi und Mercedes bieten in den USA deshalb spezielle Stickoxid-Speicherkatalysatoren an. In Europa wird das aufwendige System aus Kostengründen nicht verkauft – es gibt kein europäisches Gegenstück zum US06-Zyklus.

...und diese NOx Speicherkatalysatoren wurden dann wohl doch nicht eingebaut, weil man sich die Kosten sparen wollte und es "angeblich" gelungen sei, dies Softwaretechnisch zu lösen. Wer dieses Märchen der "Softwaretechnisch" Lösung abkaufte, die Ingenieure, deren Chefs, die Prüfungsexexperten..schwer zu glauben, dass es niemand wusste.

Ich denke, dass jedem Autobauer, jedem versierten Auto/Motoren-techniker, der damit zu tun hatte und jeder öffentlichen Prüfstelle klar war, dass mit Software getrickst wird beim US06-Test, damit die Stickoxide eingehalten werden können, dann wenn solche speziellen Katalysator nicht verbaut waren.

Also sind eigentlich alle Diesler in den USA betroffen, die diesen Katalysator nicht haben..und in der EU wären diese manipulierten vielleicht sogar "legal" weil anders geprüft wird und das scheinbar gängige Praxis war, zumal es ja alle Experten wussten und niemand handelte.

Das macht es natürlich nicht besser, im Gegneteil.

Die US Motoren/Autobauer sind aber deswegen nicht besser in ihrer Technologie, sie bauen nur keine/kaum Diesler, deswegen besteht das Problem mit zu hohem Nox auch nicht.

Man könnte auch böse vermuten, dass diese hohen Anforderungen an NOx Austoss in den USA auch deswegen kam, weil man deutsche Technologie von Dieselmotoren (in denen die US Firmen nicht stark sind) vom heimischen Markt fern halten wollte.

olekbolek schrieb:...genau das meine ich ja mit schützen und stützen. Der deutsche Staat samt Institutionen hat kein großes Interesse daran einen so bedeutenden Wirtschaftszweig wie die Automobilindustrie zu schwächen. Man sägt nicht den Ast ab, auf dem man sitzt.

Da wäre ich vorsichtig, das auf den Staat zu schieben.
Der Staat hat höchstens den Fehler gemacht, zu viele Freiheiten zu lassen (siehe der Unsinn mit 'freiwilliger Selbstkontrolle'). Behörden lassen sich ja von den Unternehmen direkt auch beeinflussen ...

olekbolek schrieb:- Der VW-Abgas-Skandal wird in den USA durch die US-Regierung angetrieben und das Vertrauen in die deutsche Automobilindustrie als Mittel zur Kraft- und Machtanpassung verwendet.

Halb so wild, VW hat in den Staaten eh kaum den Fuß in die Tür bekommen. Und da man lieber noch mit Diesel rumschmiert, anstatt wie der Branchenprimus das Hybrid-Angebot auszubauen, war da mittelfristig auch keine Besserung absehbar. Die Amis sind neben ihrem SUV-Wahn ziemlich scharf auf die Hybrids.

greenkeeper schrieb:Die Amis haben das natürlich ausgenutzt, wahrscheinlich weil die TTIP-Verhandlungen nich so gelaufen sind wie von ihnen beabsichtigt. Kann man ihnen aber auch nich verdenken.

Krasser Unfug, denn VW wurde von einer kleinen Umweltorganisation überführt, die nicht durch die Manipulation für den Prüfstand aufgehalten wurde. Natürlich kann man sich jetzt das Aluhütchen aufsetzen und dort kausale Zusammenhänge herbeispinnen, wo keine sind - sicherlich. Aber wo war dann der Aufschrei, als sich etwa Siemens oder die Deutsche Bank im Amiland jeweils ihre blutigen Nasen geholt haben? Achja stimmt, die hatten tatsächlich was ausgefressen. Wie Volkswagen.

mayday schrieb:es gibt kein europäisches Gegenstück zum US06-Zyklus.

natürlich gibt es den! der findet nur keine (offiz.) anwendung bei den regulierenden behörden. das hat verschiedene gründe. zu finden ist jener unter dem artemis-zyklus, part 3.

mayday schrieb:...und diese NOx Speicherkatalysatoren wurden dann wohl doch nicht eingebaut, weil man sich die Kosten sparen wollte und es "angeblich" gelungen sei, dies Softwaretechnisch zu lösen.

der no_x speicherkat wurde eingebaut! nur wurde im regulären fahrbetrieb die regeneration des nox-speicherkats (das de-no_x´en) und auch das dazugehörige de-so_x´en (wegen dem schwefelgehalt im diesel ...) auf ein minimum beschränkt - aufgrund der lebensdauer & funktionstüchtigkeit des kats! ganz im gegensatz auf der rolle.

mayday schrieb:Wer dieses Märchen der "Softwaretechnisch" Lösung abkaufte, die Ingenieure, deren Chefs, die Prüfungsexexperten..schwer zu glauben, dass es niemand wusste.

s.o.. das war keine sw-lösung. die entsprechende hw wurde verbaut, nur eben sporadisch/nicht im vollen umfang eingesetzt.

mayday schrieb:Ich denke, dass jedem Autobauer, jedem versierten Auto/Motoren-techniker, der damit zu tun hatte und jeder öffentlichen Prüfstelle klar war, dass mit Software getrickst wird beim US06-Test, damit die Stickoxide eingehalten werden können, dann wenn solche speziellen Katalysator nicht verbaut waren.

nö, das war nicht jedem klar. nur war vielen ings. aus dem hause toyota, bmw, mb & co. es nicht ganz koscher, wie und mit welcher "mirakulösen" kalibrierung aka lastmanagement des motors die nötige lebensdauer eines solchen nox-speicherkats erzielt wird.

einer der gründe, wieso sich genannte hersteller bei anbieten eines selbstzünders auf die scr-technologie gesetzt haben. teuer, kompliziert, mehr hw - aber dafür waren "legale" ergebnisse kein ding der unmöglichkeit. aber selbst hier hat es die gen.2 & 3 vw´s erwischt. die dosierung des harnstoffgemisches ist diffizil, und man spritzt lieber etwas zuwenig ein, als zuviel. aber seltener ist eher der fall gewesen, da der matchwinner. so konnte man das nachfüllen des tankes mit den serviceintervallen gut koordinieren.

univerzal schrieb:Halb so wild, VW hat in den Staaten eh kaum den Fuß in die Tür bekommen.

kann man so sagen. einer der gründe, wieso piech winterkorn aufm kieker hatte. ja :), hatte ...

univerzal schrieb:Und da man lieber noch mit Diesel rumschmiert, anstatt wie der Branchenprimus das Hybrid-Angebot auszubauen, war da mittelfristig auch keine Besserung absehbar.

kann man es vw übel nehmen. nein, denn etwas mehr wie ein viertel aller abgesetzten kisten aus dem konzern waren selbstzünder. hätte man nicht auf den diesel gesetzt, wäre der schon eh klägliche marktanteil von +-3.5% i-wo hinter jenen von mb, bmw & subaru gelandet.

der diesel mit seinen mpg & performance war der einzige grund, wieso kunden sich nicht mit einem toyota, honda, nissan etc. eingedeckt haben.

mayday schrieb:es gibt kein europäisches Gegenstück zum US06-Zyklus.

Schrieb Heise.de., habe nun den Spiegel Artikel gefunden, dieser stammt aus dem Jahre 2008, mit demselben Wortlaut wie bei Heise xD Das wusste ich nicht, danke für die Info..nun, wenn es einen Vergleichbaren Test gibt, aber dieser nicht angewendet wird in der EU, dann existiert er faktisch nicht. Aus dem Artikel von 2008 geht hervor, dass das Problem schon lange bekannt war.

der no_x speicherkat wurde eingebaut!

Sorry habe mich geirrt dann wurden die verbaut. Spiegel schreibt aber von zu "billigen" Speicherkats
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-09/volkswagen-diesel-abgase-luftverschmutzung

Corellian schrieb:nö, das war nicht jedem klar.

Das nehme ich nicht ganz ab, es war bekannt, dass im kalten Zustand die Motoren solche Grenzwerte nicht einhalten, gibt da frühere Berichte dazu.

Weist du was sich ändert, ob das stimmt was Spiegel schreibt?..sieht danach aus, in der EU sich ab 2017 diesbezüglich wenig ändert..d.h. hat die Autolobby gute Arbeit geleistet
Spiegel schreibt.

Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise, wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Wenn es darum ginge ausländische Konkurrenz auf den US Markt zu verdrängen hätten sie mit VW ein eher schlechtes Ziel gewählt

mayday schrieb:dass im kalten Zustand die Motoren solche Grenzwerte nicht einhalten, gibt da frühere Berichte dazu.

das ist richtig. aber so ein test, sei es nedc oder ftp75 dauert nun mal etwas länger (->cvs ... constant volume sampling) als nur die light-off temp. eines kats, und durch die anordnung in motornähe des doc&dpf´s wird diese mittlerweile sehr schnell erreicht. der nox-kat ist danach angeordnet, und braucht diese zeitlich schnelle/hohe arbeitstemp. nicht zu erreichen.

mayday schrieb:in der EU sich ab 2017 diesbezüglich wenig ändert..d.h. hat die Autolobby gute Arbeit geleistet

ja, da kommt der wltp (-c) zum zuge.

mayday schrieb: allerdings nicht fundamental.

auch richtig. dazu habe ich mich mal im e-auto thread näher dazu geäussert. vllt. erinnerst du dich ja daran :)

@mayday
btw., die ergänzung us06 zum ftp75 ist ein hot-start test. der motor hat dabei die betriebstemp. bereits erreicht.

Als Nichttechniker mal die Frage, ob manche der geforderten Normen überhaupt mit halbwegs vertretbarem Aufwand für einen kleinen Diesel einzuhalten sind?

Corellian schrieb:kann man es vw übel nehmen. nein, denn etwas mehr wie ein viertel aller abgesetzten kisten aus dem konzern waren selbstzünder

Nö, wer aber den amerikanischen Markt knacken will, der braucht inzwischen Hybridmodelle im Portfolio - dort ticken halt die Endkunden anders. Das ist aber kein Vergleich zum europäischen Gefilde, hier erfahren Dieselfahrzeuge eine viel bessere Wertschätzung.

Mayday schrieb:
in der EU sich ab 2017 diesbezüglich wenig ändert..d.h. hat die Autolobby gute Arbeit geleistet
ja, da kommt der wltp (-c) zum zuge.

ergänzend muss gesagt werden, dass der wltp/-c frühestens ab mitte 2017 parallel zu euro6c + rde (real world driving emissions für m1-fzg.-klasse) zum einsatz kommen kann.

crastro schrieb:ob manche der geforderten Normen überhaupt mit halbwegs vertretbarem Aufwand für einen kleinen Diesel einzuhalten sind?

ja. die kleinen (<1.6l) machen auf der rolle beim nedc keinen stress. zumal hier die e-werte nicht so stringent ausgelegt sind wie beim us pendant ftp75/epaIII (tier2 bin5). blöd für vw ist & war, das dieser defeat device sich auch in die ecm der kleinen motoren der reihe ea189 mit 1.2l & 1.6l eingeschlichen hat.

univerzal schrieb:wer aber den amerikanischen Markt knacken will, der braucht inzwischen Hybridmodelle im Portfolio - dort ticken halt die Endkunden anders.

wie kommst du denn darauf? und nein, nicht weil oem x ein hybridmodell anbietet, "knackt" man den us-markt. die leute ticken dort eben anders, wie du ja bereits erwähnt hast. aber auf der grünen welle reiten sie dennoch nicht.
zumal vw in den staaten auch solche im portfolio hat. sowohl einen ev, als auch phev´s!

auch dort sind hybride sowie reine evs noch nischenmodelle und tragen zu einem sehr geringen anteil am gesamtverkauf bei. hier mal ein paar zahlen dazu:
->
[anteil an evs/phev am gesamtabsatz in prozent für das jahr 2015 (bis einschliesslich okt.) der hauptakteure]

nissan e-%: 1.1% (leaf)
gm e-%: 0.5% (volt, spark ev & elr)
bmw e-%: 2.8% (i3 & i8)
ford e-%: 0.66% (fusion & c-max energi, focus electric)
toyota e-%: 0.2% (prius)
vw e-%: 0.76% (e-golf, cayenne & panamera plug-in, 918)
mb e-%: 0.86% (b-class ed, s550phev, smart ed)
fca e-%: 0.27% (500e)

und hier die top 30 des us-marktes:
->

...also die hybrid & ev-absätze sind sicherlich nicht für dieses bild zuständig!

Corellian schrieb:wie kommst du denn darauf?

Weil sich genau diese Nische weiterhin im Wachstum befindet, vor allem längerfristig. Die Staaten bieten nach wie vor den größten Absatzmarkt und genau in dem Punkt könnte VW seine Marktanteile verbessern.

Wikipedia: Datei:US PEV Sales 2010 2013.png

Wenn man bedenkt, dass mitunter der Markt mit Hybridmodellen nicht ernsthaft betrieben wird, steckt darin noch viel Potential:

3.2 Fokus USA
Die USA sind der weltweit größte Absatzmarkt für BEVs und PHEVs. Dieser Umstand ist
überraschend, da die amerikanische Emissionsgesetzgebung keinen signifikanten Anteil an xEV
im Flottenmix notwendig macht. Das im Durchschnitt im Vergleich zu europäischen, japanischen
oder chinesischen PKW höhere Leergewicht amerikanischer Autos macht Leichtbau in den
meisten Segmenten aus OEM-Sicht sogar deutlich attraktiver als Elektrifizierung. Dieses gilt
insbesondere für Pickups, wo Leichtbau gleichzeitig eine höhere Zuladungs- und
Schleppkapazität zulässt, was zusätzlichen Wert für den Kunden schafft.

Wie der zurzeit beobachtbare Rückgang im amerikanischen xEV-Absatz jedoch zeigt, setzen
anhaltend niedrige Benzinpreise (und eine seit 1993 weder erhöhte noch inflationsbereinigte
Mineralölsteuer) dem Marktpotenzial von xEVs noch immer klare Grenzen – sogar in Regionen
mit sehr günstigen Rahmenbedingungen. Elektromobilität bleibt ein rein lokales Phänomen in
sowohl geo- als auch soziogeografischer Hinsicht: Amerikanische Käufer von BEVs und PHEVs
leben typischerweise in städtischen Ballungszentren, in denen (1) die Angst vor geringer
Reichweite eine deutlich geringere Bedeutung hat als zum Beispiel in ländlichen Regionen, (2)
die grundsätzliche Akzeptanz von xEVs hoch ist (meistens begünstigt durch ein vergleichsweise
hohes öffentliches Umweltbewusstsein), (3) die Verfügbarkeit von Kaufanreizen mit
überdurchschnittlich hohen Einkommen einhergeht, (4) öffentliche Ladestationen flächendeckend
und kostenlos verfügbar sind und (5) xEVs Privilegien wie zum Beispiel das Benutzen von
ansonsten für Fahrgemeinschaften vorbehaltenen Pendlerspuren genießen. Folglich ist der
Absatz von xEV in den USA regional sehr ungleich verteilt. So erreicht der Anteil von BEVs und
PHEVs am Gesamtabsatz in Kalifornien das Vierfache des nationalen Durchschnitts.

Tatsächlich ist außerhalb der Regionen, in denen die eben genannten Faktoren ein die
Entwicklung der Elektromobilität begünstigendes Ökosystem geschaffen haben, die automobile
Norm in den USA weiterhin von konventionellen Antrieben geprägt. So spielen xEVs in den
Verkaufsräumen der Händler zumeist überhaupt keine Rolle. Während Kommunen direkte
Anreize geschaffen haben, um Neuwagenkäufer zum Kauf eines xEV zu bewegen, sind Händler
derzeit noch nicht in gleicher Art und Weise dazu inzentiviert, Kunden aktiv an alternative
Antriebe heranzuführen. Im Hinblick auf die höhere Margenträchtigkeit konventionell
angetriebener Fahrzeuge, und insbesondere SUVs, haben weder die Händler noch die OEMs
derzeit substanzielle Anreize, xEV aktiv an ihre Kunden zu vermarkten. Das Ergebnis in den USA
wie auch andernorts ist, dass direkte Kaufanreize vielerorts zwar augenscheinlich einen Markt für
xEVs geschaffen haben, aber in der Sache damit wenig erreicht wurde, um Elektromobilität
nachhaltig in der Gesellschaft zu verankern.
http://www.rolandberger.de/media/pdf/Roland_Berger_Index_Elektromobilitaet_Q3_2015_20150911.pdf

Du hast recht, aktuell spielen Hybrids und E-Modelle allgemein noch keine größere Bedeutung im Absatz und Marktanteil, dennoch bleibt es eine attraktive Option, die man nicht vernachlässigen sollte. Und eine, die ungemein davon profitiert, wenn die Energiepreise nicht mehr so niedrig wie derzeit sind.

univerzal schrieb:Weil sich genau diese Nische weiterhin im Wachstum befindet, vor allem längerfristig. Die Staaten bieten nach wie vor den größten Absatzmarkt und genau in dem Punkt könnte VW seine Marktanteile verbessern.

korrekt. laengerfristig ist das richtige stichwort. der e-markt (2.0 - der wiederbelebte) ist noch recht jung mit seinen +-5 jahren. hinzu kommt, dass die gesetzten oems etwas traege reagieren & die produkte auch stiefmuetterlich behandeln. der eine weniger, der andere mehr. und das eben bewusst. der verlinkte text deinerseits von rb geht teilweise auf diese gruende ein. und vw? man bemüht sich. z.b. gibt es seit dieser woche auch den a3 e-tron in den staaten zu haben.
(ps: der wiki-graph zu den us-sales steht glaube ich repraesentativ fuer die world wide sales (aber der anteil an bev's passt nicht). alleine ueber 175k in 2015 an bev's in den us abgesetzt? no way.)