Warum das Elektroauto in 7 Jahren jeder haben will

navi12.0 schrieb:Warum nicht erst mehr Geld in das Nützliche stecken, wie eben Öffis, Natur, etc und das im Vergleich etwas weniger Schädliche erst dann fördern, wenn man sich ein Polster geschaffen hatte, und es sich klimatisch leisten kannn - sich die Technik vor allem so entwickelt, dass es auch wirklich sinnvoll ist? Das wäre mMn die richtige Frage hier.

Damit die Technik sich weiter entwickelt, muss sie ja erstmal gebaut werden und so ne Entwicklung dauert eben auch seine Zeit. Es wird Jahrzehnte brauchen, bis die Verbrenner zum Großteil von den Straßen verschwunden sind, hätte man mit der Förderung der E Mobilität länger gewartet, hätte es wohl noch länger gebraucht.

navi12.0 schrieb:Der Individualverkehr ist in diesem Umfang sowieso nur reines Luxusgut, das so oder so nur das Klima zusätzlich belasten kann, also gibt es offenbar keinen besonderen ökologischen Sinn dahinter.

Da der Individual Verkehr aber so schnell nich verschwinden wird, is es schon sinnvoll diesen so klimafreundlich wie möglich zu gestalten.

navi12.0 schrieb:Na aber dafür hab ich einige deutliche Verdachtsmomente diesbezüglich belegt, die durchaus auf eine realistische Wahrscheinlichkeit schließen lassen, dass es auch wirklich so sein könnte, wie ich glaube.

Deine Argumente lauten im wesentlichen: Der CO2 Rucksack der früheren E Autos war noch größer als der heute, da der Strommix weniger klimafreundlich war als heute und dass die Lebensdauer der früheren Akkus geringer war als die der heutigen, weshalb die früheren E Autos möglicherweise gar nich so lange durchhielten, ihren CO2 Rucksack einzufahren.
Mal davon abgesehen, dass diese Argumentation ansich schon recht wackelig is, da du für die sehr geringen Laufzeiten der Akkus nur eine einzige Quelle aufzeigen konntest, andere Quellen aber deutlich längere Haltbarkeiten angeben, würde ich entgegenhalten, dass die früheren E Autos im Schnitt auc deutlich kleinere Akkus hatten, was dann auch einen deutlich kleineren CO2 Rucksack bedeutet, der dann auch mit einem schlechteren Strommix zu einer positiven Klimabilanz innerhalb der zu erwartenden Lebensdauer führen dürfte.

navi12.0 schrieb:Wie schrieb hier ein anderer User:
Die E-Mobilität ist bloß das etwas grün gewaschene Methadon für den Auto-Junky

Und ich erinnere mich an einen anderen User, der sinngemäß schrieb: Das E Auto hat zumindest das Potential klimaneutral zu werden.

navi12.0 schrieb:Dass ich dir noch keine Studie explizit dazu vorlegen kann, weil ich keine kenne, heißt nicht, dass das alles falsch ist, was ich vermute.

Heist aber auch genauso wenig, dass du richtig liegst, was ich zumindest für fraglich halte.

navi12.0 schrieb:Er empfahl seinerzeit den Verbrenner mit Erdgasbetrieb.

Finde ich übrigens ähnlich sinnvoll, als Übergangslösung.

navi12.0 schrieb:Das ist doch nicht ok gewesen.

Ansichtssache! Ich kanns durchaus nachvollziehen.

navi12.0 schrieb:Die Regierungen der Welt haben doch genug Möglichkeiten die Rahmenbedingungen so zu setzen, dass sich sowas für Betriebe wirtschaftlich gestalten lässt. Davon ab waren das ja nicht die einzigen Möglichkeit co2 abzuscheiden.

Alles eine Frage der Alternativen. Ich persönlich halte den Umstieg auf EE auch für sinnvoller als CCS.

mfg
kuno

@kuno7
Gut gut .. ich will hier nimandem weiter den Spaß an seinem E-Mobil verderben, und wenn mein alter Benz die Grätsche macht, was hoffentlich noch lange dauern wird, werd ich mir möglicherweise auch eins zulegen. Falls nicht noch eine bessere Technik kommt, die mich noch eher überzeugt.

Mittlerweile scheint die ganze Sache um die Batterie wirklich zu liefern, was sie damals schon versprach, und in einigen wesentlichen Teilen bzgl "klimafreundlich im Vergleich zum Verbrenner" allem Anschein nach nicht liefern konnte, deshalb klingt das heute schon wie ein happy End nach einem dramatischen Film, und ich muss erleichtert feststellen, es wird langsam Zeit wirklich umzusteigen. ^^

Hoffen wir mal auf den raschen Ausbau der EE, und zwar global, sonst wird das vermutlich so oder so nix mit dem Klima - egal welches Auto man fährt.

Bis dahin hätte ich mir schon gewünscht, dass zunächst mehr Aufmerksamkeit der Abscheidung von co2 oder wenigstens den Öffentlichen gewidmet würde, aber man kann ja nicht alles haben.

In diesem Sinne, wohlauf.

navi12.0 schrieb:Wie schrieb hier ein anderer User:
Die E-Mobilität ist bloß das etwas grün gewaschene Methadon für den Auto-Junky

Ja, ganz so verkehrt ist diese Aussage leider nicht, wenn man sich vor Augen hält, dass SUV mit reichlich Dampf Strom verkauft werden und die kleineren Fahrzeuge gefühlt wegfallen.

navi12.0 schrieb:wenn mein alter Benz die Grätsche macht,

Der ist ökologisch sogar noch deutlich besser als unser Stromer, denn der hat seine Produktion hinter sich. Auch wenn er am Ort des Fahrens mehr Emissionen hat als vergleichbare Fahrzeuge, so ist das unterm Strich aus meine Sicht aus ökologischer Sicht vorteilhafter.

navi12.0 schrieb:In diesem Sinne, wohlauf.

Alsdenn: Glückauf!

Total_Recall schrieb:Glückauf

Das war das Wort, das mir nicht einfallen wollte.
Hast es trotzdem verstanden, prima. :D

Total_Recall schrieb am 30.10.2022:Habe ich eine Chance bei Elektroautos klimaneutral zu werden? Ja! Der Strom wird irgendwann klimaneutral sein. Das heißt, die Elektroautos müssen ebenfalls klimaneutral hergestellt werden. Wenn dann die Fabrik, die die E-Autos und die Batterien baut, ausschließlich mit erneuerbaren Energien versorgt wird, dann wäre das E-Auto auch klimaneutral.

Nein, es gibt immer noch ein paar Dinge die auch das E Auto niemals zu 100% Neutral werden lassen

auch für E Autos müssen Straßen gebaut werden, Parkhäuser, Werkstätten, es gibt Verschleißteile wie Reifen, Bremsen, diverse andere Betriebsflüssigkeiten, die alle nicht immer Klimaneutral produziert bzw entsorgt werden können

und solange viele Bauteile aus China kommen, die sich nichts ums Klima scherren, kann auch das E Auto niemals klimaneutral sein, das ist und bleibt Wunschdenken


Letztes WE war ja CSU Parteitag wie viele bestimmt mitbekommen haben, dort war auch ein Stand von BMW, als die Jungs da die Kiste aufgebaut haben, hab ich mir den natürlich auch angeschaut, für mich einfach zu protzig die Kiste und es fehlt halt so ein seidenweich laufender Motor unter der Haube, dieses Gesumme ist einfach grausam

Original anzeigen (1,3 MB)

hab die auch nach bisschen Daten ausgefragt, Reichweite liegt bei ca 350 km, bei gemäßigter Fahrweise, auf meine Frage wie lang der E Boom noch geht haben sie nur gelächelt, einer meinte dann, der ist schon so gut wie vorbei, Wasserstoff wird die Zukunft,

das sage ich ja auch schon lange, also wir werden sehen wie es weiter geht, es bleibt spannend

ufosichter schrieb:Nein, es gibt immer noch ein paar Dinge die auch das E Auto niemals zu 100% Neutral werden lassen

Korrekt. Die Infrastruktur kann es nur bedingt werden. Das gilt halt auch für Radwege.

ufosichter schrieb:Wasserstoff wird die Zukunft,

Eine steile und nicht weiter spezifizierte These. Da ein Brennstoffzellen PKW ein Elektroauto mit einem Ladegerät ist, gehört dem Elektroauto damit automatisch auch die Zukunft. Zumindest in gewisser Form. Nun muss die CSU nur noch erklären, wie man den Strom dafür erzeugen möchte.

Aber das hatten wir alles schon.

Total_Recall schrieb:Aber das hatten wir alles schon.

Eben...

...außerdem wird der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bimmer genau so "grausam summen..." wie die reinen Stromer!

@Trailblazer
Das mit dem Summen ist nur bedingt richtig, ein FCEV kann noch mehr als das :D

Es gurgelt und summt sehr leise

Besser passen Eco- und Normal-Modus. Dann können sich die Passagiere in die weichen und bequemen Sitze zurücklehnen, während die immerhin rund 2,1 Tonnen schwere Limousine sanft und komfortabel über die Straße federt. In den gut gedämmten Innenraum dringt nur bei starker Beschleunigung ein leises Zischen, immer dann, wenn der Kompressor viel Luft durch die Brennstoffzelle presst. Begleitet wird es von einem leichten Gurgeln und Summen bei konstantem Tempo.

Das mag für Wasserstoff-Novizen ungewöhnlich sein, ist aber nicht störend und typisch für ein Brennstoffzellenfahrzeug. Das Geräusch ist allerdings schon bei leise eingestelltem Radio nicht mehr zu hören und noch weniger wahrzunehmen als beim Vorgänger.

Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-mirai/

Wenn man sich schon an Geräuschen abarbeiten möchte, dann bitte auch richtig. Wobei ein BMW der obersten Liga mit dem "seidenweichen Motor" nicht gerade der Maßstab ist, wenn man sich um Geräusche kümmert.

@ufosichter
Es lebt sogar eine ganze Industrie davon, PKW und auch Motorräder nach außen hin möglichst laut zu machen. Solange man nicht selbst davon betroffen ist, mag man diesen Sound attraktiv finden. Ich gestehe sogar, auch mir, zumindest wenn es nur gelegentlich vorkommt. Die, die nicht im Auto sitzen und an gut befahrenen Straßen wohnen, könnten das ganz anders sehen. Tun sie auch.

Gerade weil PKW mit einem Elektromotor, wie auch dein BMW, erschreckend leise sind, gilt:

Wie klingt ein Elektroauto mit AVAS?

Die EU-Verordnung informiert sowohl über die Art als auch die Lautstärke des Schallzeichens. So heißt es in der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 in Anhang VIII unter Nr. 3:

Das AVAS muss ein Dauerschallzeichen erzeugen, das Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Schallzeichen sollte eindeutig auf das Fahrzeugverhalten hinweisen und mit dem Geräusch eines mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeugs der gleichen Klasse vergleichbar sein.

Futuristischer Sound für E-Autos: Das Acoustic Vehicle Alerting System macht es möglich.Futuristischer Sound für E-Autos: Das Acoustic Vehicle Alerting System macht es möglich.

Demnach soll anhand des Fahrgeräuschs erkennbar sein, ob das Elektroauto gerade beschleunigt, abbremst oder mit gleichbleibender Geschwindigkeit fährt.

Einheitlich Vorgaben, wie ein E-Auto konkret klingen muss, gibt es aber nicht. Die Hersteller haben demnach die Möglichkeit, für ihre Modelle individuelle und wiedererkennbare Sounds zu kreieren. Allerdings müssen sie sich dabei an die gesetzlichen Rahmenbedingungen halten.

So darf das vom AVAS erzeugte Geräusch nicht lauter sein als ein ähnliches Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Konkret bedeutet dies, dass das akustische Signal zwischen 56 und 75 Dezibel laut sein muss. Das Geräusch ist damit lauter als Brummen eines Kühlschranks (55 Dezibel) und leiser als der Schleudergang einer Waschmaschine (75 Dezibel).

Zudem soll das Geräusch einem Verbrennungsmotor ähneln, weshalb stark abstrakte Töne oder Naturgeräusche untersagt sind. Die meisten Hersteller haben sich bislang für einen futuristischen, surrenden Klang entschieden.

Quelle: https://www.bussgeldkatalog.org/avas/


Neu zugelassene PKW mit Elektromotor sind also zu AVAS verpflichtet und können es auch nicht abschalten im Gegensatz zu unseren beiden BEV, da ginge das noch.

Total_Recall schrieb:Ja, ganz so verkehrt ist diese Aussage leider nicht, wenn man sich vor Augen hält, dass SUV mit reichlich Dampf Strom verkauft werden und die kleineren Fahrzeuge gefühlt wegfallen.

Auch das wäre nur eine Frage der Anreize. Für den Hersteller sind teure Autos gerade für neue Technologien interessanter. Und in gewisser Weise muss es auch Vorreiter geben, um das Henne-Ei-Problem bezüglich Ladeinfrastruktur und Anzahl der E-Autos zu entschärfen. Und das sind leider meist die solventeren Menschen, die öfters ein neues Auto kaufen.

Mögliche Lösung: Eine Förderung für leichte Autos mit kleiner Stirnfläche und niedrigem cw (bezogen auf Pkw, für gewerbliche Fahrzeuge müssen sicher andere Regeln gelten). Aber trotzdem wird jemand, der sich sonst gebrauchte Autos für 3.000 EUR kauft, kein Fahrzeug für 15.000 EUR kaufen.
Insofern ist eine Förderung des mittleren Preissegmentes nicht unbedingt falsch.

Bliebe die Frage, ob man im selben Zug Pkw, die schwer und groß sind, massiv verteuern sollte. In meinen Augen spräche da wenig dagegen.

Total_Recall schrieb:Der ist ökologisch sogar noch deutlich besser als unser Stromer, denn der hat seine Produktion hinter sich.

Irgendwann kippt es aber. Dann sind die laufenden Klimakosten höher als die Herstellung.

Trailblazer schrieb:...außerdem wird der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bimmer genau so "grausam summen..." wie die reinen Stromer!

Bei den neueren Autos finde ich das nicht mehr auffällig. Da kann man eine Menge mit Sounddesign bewirken. Dämmung, Gegenschall, bessere Fertigung der Komponenten etc.

Braucht zwar noch einiges an Forschungsarbeit, scheint aber auf einem guten Weg zu sein, die herkömmlichen Speichertechniken ablösen zu können. Schaun'mer mal..

Update zur Wasserstoffpaste - Revolution in der Wasserstoffspeicherung

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Total_Recall schrieb am 29.10.2022:Bei einer Steckdosenleistung von 2,3 kW oder etwas mehr als 3 und Batterien im 60 bis 90 kWh Bereich ist das nahezu sinnfrei.

So einen Satz halte ich für hinderlich was die Zukunft der E-Autos angeht.

Wenn der Durchschnittsmensch in Deutschland ~17km zur Arbeit fährt und wieder zurück muss dann sind das 34km / Tag.

Sagen wir die Arbeitnehmer sind 10 Stunden unterwegs, dann bleiben 14 Stunden zu hause.
Ziehen wir im Schnitt 1,5 Stunden / Tag ab an dem man anderweitig unterwegs ist (mit dem Auto), bleiben 12,5 Stunden.

Bei einer Ladeleistung von 2kW und der Durchschnittlichen Ladezeit / Tag von "nur" 10 stunden würde man entsprechend 20kW/h ins Auto laden, was locker 100km entspricht.

Also:
Arbeitsweg: 34 km
tägliche Ladung: ~100 km

Warum sollte das nicht sinnig sein?
Es ist das einfachste mittel das Stromnetz zu entlasten bei steigender Anzahl E-Autos.

Ich plädiere schon länger dafür viel mehr (öffentliche) Lademöglichkeiten zu forcieren aber die Ladeleistung wenn nötig auf ein Minimum zu reduzieren. Wenn man ein Schnelladenetz hat und die Wechselstromlader in Städten in der Leistung von 11kW / 22kW auf meinetwegen bis zu 3 kW runterregelt (wenn nötig) und dafür deutlich mehr Ladepunkte bereit stellt ist damit insgesamt mehr geholfen als wenige aber dafür schnellere Möglichkeiten zu schaffen.

Meine Meinung...

Geisonik schrieb:So einen Satz halte ich für hinderlich was die Zukunft der E-Autos angeht.

Danke, das habe ich irgendwo zwischen falsch und zu salopp formuliert. Wir haben 2 E-Autos und laden eines mit einem Notladeziegel und das andere mit einer Wallbox bei minimal möglicher Ladeleistung. Im Prinzip ganz genau so, wie du vorgerechnet hast. Prinzipiell sind bei hohen möglichen Ladeleistungen allerdings die Wirkungsgrade der Ladesystem geringer, wenn sie bei auf minimaler Leistung benutzt werden. der Eigenverbrauch einer Elektronik korreliert kaum mit der Ladeleistung.

Wobei es dennoch einen sehr guten Grund gibt, die Bandbreite der Leistungen durchaus groß zu halten, das Überschussladen. Unsere ZOE will dreiphasig an der WB mindestens so um die 4,5 kW sehen, die gilt als Ladezicke. Andere BEV kenne ich dahingehend leider nicht. Da unsere PV Anlage auch mal deutlich weniger Leistung erzeugt, entnimmt sie diese dem hausinternen Speicher.
Wünschenswert wäre, dass PV und BEV miteinander in Zukunft telefonieren können und untereinander ausmachen, welche Leistung aktuell als Überschuss zur Verfügung steht und natürlich auch die Anforderungen des Fahrers "Ich benötige morgen ab 50 km Reichweite". Das Energiemanagement betrifft aber nicht nur die, die eine PV haben, das Thema gilt genauso auch für alle anderen.
Da müssen die Autohersteller ihre Hausaufgaben machen.

Geisonik schrieb:Ich plädiere schon länger dafür viel mehr (öffentliche) Lademöglichkeiten zu forcieren

Da bin ich ganz bei dir, Schnellladen muss öffentlich gut zugänglich sein, aber kaum jemand braucht seine 22 kW selber für sich alleine zu Haus. Ausnahmen wären, wenn man die eigene WB anderen zur Verfügung stellen würde, was machbar, aber sicher noch sehr selten ist.

Geisonik schrieb:und die Wechselstromlader in Städten in der Leistung von 11kW / 22kW auf meinetwegen bis zu 3 kW runterregelt

Die Wallboxen oder Ladestationen bestimmen nicht die Leistung, das macht das Auto zur Zeit doch selber. Die WB sagt über die Schnittstelle nur, was maximal möglich ist, das Auto nimmt sich dann das, was sinnvoll ist.

Wir haben unseren alten backup Verbrenner ja deswegen auch eingetauscht, ein BEV steht und lädt zu hause (mit dem minimalen, was geht), das andere BEV wird 80 km am Tag bewegt. Die dazu gekaufte gebrauchte ZOE hat sogar nur eine 22 kWh Batterie, wass dann im Winter so eben für die 80 km reichen wird.

Aber im Kopf der meisten PKW Fahrer ist irgendwo noch fest eingebrannt, dass man ja sofort mal eben gleich noch 500 km weit fahren können muss. Und wenn schon Tanken, dann bitte an der eigenen Tanke. :D

als Ergänzung noch ein Artikel aus dem Handelsblatt, zitiert aus :

„Elektroautos mit starken Leistungswerten bieten zwar eine tolle Beschleunigung, sie benötigen aber meist auch eine große Batterie, wodurch sich wiederum der CO2-Fußabdruck erhöht“, erklärt Bratzel. Pro Kilowattstunde Kapazität des Akkupakets werden – je nach Produktions-Region und Hersteller – zwischen 60 und 175 Kilogramm CO2 freigesetzt.

Bratzel vermutet und warnt vor einer „Spirale nach oben“ bei Batterien und Leistung. Autohersteller wollen der Reichweitenangst der Kund:innen seiner Ansicht nach mit großen Batteriepaketen und somit hoher Reichweite begegnen. Die schweren Batterien allerdings erfordern leistungsstarke Motoren, was wiederum den Stromverbrauch in die Höhe treibt und die CO2-Bilanz belastet.

indirekte Quelle: https://elektroauto-news.net/2022/studie-kritisiert-uebermotorisierung-von-e-autos

Beim originalen Artikel https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/oekobilanz-von-elektroautos-uebermotorisierte-e-autos-sind-zu-teuer-und-klimaschaedlich/28779264.html gibt es eine Paywall, bei Elekroauo-News nicht.

Aus dieser Aufrüstung heraus wird möglicherweise auch der Wunsch entstammen, möglichst gleich auf dem eigenen Parkplatzt die maximale Ladeleistung zu bekommen. Sinnvoll erscheint mir das nicht, denn dann biegen wir falsch in der Elektromobilität ab, wenn wir solche Stadtpanzer mit starken Motoren und übergroßen Batterien favorisieren.

Total_Recall schrieb:möglichst gleich auf dem eigenen Parkplatzt die maximale Ladeleistung zu bekommen.

Ist auch nicht das beste für die Batterie.

Total_Recall schrieb:Die Wallboxen oder Ladestationen bestimmen nicht die Leistung, das macht das Auto zur Zeit doch selber.

Sie könnten es aber. Das ist ja der Punkt.
Wenn die Säule 3 kW zur Verfügung stellt dann kann das Auto noch so sehr nach 11 kW schreien.

Total_Recall schrieb:Prinzipiell sind bei hohen möglichen Ladeleistungen allerdings die Wirkungsgrade der Ladesystem geringer, wenn sie bei auf minimaler Leistung benutzt werden.

Ich lade in der Regel mit 5-7 kW (außer ich brauchs schneller) da ich irgendwo gelesen habe das es bei meinem Wagen sowohl für die Batterie das beste ist als auch die Verluste am geringsten mit meiner Wallbox. Ob das stimmt habe ich nicht selbst gemessen oder weiter geprüft, ist aber auch auf jeden Fall besser für die Leitungen wenn sie mit weniger Strom belastet werden.

Total_Recall schrieb:Wünschenswert wäre, dass PV und BEV miteinander in Zukunft telefonieren können und untereinander ausmachen, welche Leistung aktuell als Überschuss zur Verfügung steht und natürlich auch die Anforderungen des Fahrers "Ich benötige morgen ab 50 km Reichweite".

Vielleicht kann ich dazu bald ein Update geben, denn genau das sollte bei bekannten umgesetzt werden. Nur soll die Wallbox den Ladestrom regeln, nicht das Fahrzeug. Ich bin gespannt ob das alles so klappt.

Geisonik schrieb:Sie könnten es aber. Das ist ja der Punkt.
Wenn die Säule 3 kW zur Verfügung stellt dann kann das Auto noch so sehr nach 11 kW schreien.

Das Auto kann sich durchaus die 11kW nehmen, wenn es die "haben will". Die Wallbox kann dann allerdings den Ladevorgang unterbrechen, wenn die zugestandene Ladeleistung überschritten wird.

Die Wallbox signalisiert dem Auto über ein pulsweitenmoduliertes Signal, wieviel Strom (6-48A) zur Verfügung steht.

Das Auto muss sich dann daran halten. So gesehen könnte die Ladestation schon den Ladestrom regeln.

Geisonik schrieb:Nur soll die Wallbox den Ladestrom regeln, nicht das Fahrzeug.

Das ist aus technischer Sicht völliger leider Unfug. Du kannst in der Elektrotechnik nur und ausschließlich Spannung und/oder Strom regeln bezw. einstellen. Mit diesen beiden Parametern muss und kann man nur arbeiten. Mehr hast du nicht.

Laderegler in akkubetriebenen Geräten und Ladegeräten

Laderegler in mobilen Geräten oder in Ladegeräten weisen ein ganz unterschiedliches technisches Niveau auf; siehe hierzu auch Ladeverfahren. Akkumulatoren sind je nach Typ unterschiedlich empfindlich gegenüber Behandlungsfehlern. Dementsprechend berücksichtigen Laderegler unterschiedlich viele Parameter (Ladeschlussspannung, Tiefentladung, max. Ladestrom, Temperatur, Akkutyp). Die technische Ausführung reicht von einem strombegrenzenden Vorwiderstand und einer Zeitbegrenzung hin zur Messung von Akkuparametern (differenzieller Innenwiderstand, Quellenspannung, Temperatur) während der Ladung. Weiterhin können Akkuzustand und -typ erfasst werden, um Überladung und Überschreitung des Ladestromes/der Temperatur zu vermeiden.

Quelle: Wikipedia: Laderegler

Da sich die Zellenspannung eines Akkus und damit der gesamten Batterie nur in engeren Grenzen bewegt, musst du den Strom regeln. Das geschieht, indem die Ladeelektronik selber die Spannung soweit anpasst, dass sich damit der gewünschte Strom und daher auch die Ladeleistung ergibt.
Letztlich kannst du bei einem Ladevorgang nur den Strom an sich anpassen (Bleiakkus mal ausgenommen), die Zellenspannung ergibt sich einfach aufgrund des Ladestromes und ihrem Ladezustand. Dass du sie überwachen musst, ist noch eine andere Sache. Von daher kann aus den genannten physikalischen Randbedingungen eine klassische Wallbox gar nicht das erreichen, was du möchtest. Das BMS eines Elektroautos muss das für sich selber erledigen.

Daher kann eine Wallbox nur den maximalen Ladestrom ansagen, mehr aber auch nicht. die Spannungen sind durch den Drehstrom festgelegt. Soweit das Laden mit Wechselspannung. Eine AC Wallbox ist eigentlich nur ein etwas intelligenterer Stecker zur Hausinstallation. Da ist lediglich Sicherheitstechnik drin.


Beim DC Laden ist es ein wenig komplizierter, siehe https://ladehero.de/blog/rund-um-das-e-auto-laden-teil-4-high-power-charging Da in diesem Fall die Batterie "direkt" an der Ladestation hängt, kann und muss diese auch regeln, aber eben nur nach Anweisung des Fahrzeuges.

Geisonik schrieb:ist aber auch auf jeden Fall besser für die Leitungen wenn sie mit weniger Strom belastet werden.

Keine Frage, Spitzenlasten sind möglichst zu vermeiden. Das betrifft auch die Kraftwerke, die müssen dann in kürzerer Zeit mehr zur Verfügung stellen.

Man hat zu Anfangszeiten auch einmal die Leistungen auf einen minimalen Wert festgelegt, siehe dazu den Thread: https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=68496 Grob liegt der bei 1,4 kW. Die Ladeverluste beim geringen Leistungen reichen dann schon in den 15% Bereich. Daher ist es auch nicht sinnvoll, Ladeleistungen zu niedrig ansetzen zu wollen.

Trailblazer schrieb:So gesehen könnte die Ladestation schon den Ladestrom regeln.

Über diese Methode ginge es, aber in meinem technischen Sinne halt direkt nicht so einfach.

@Total_Recall
Deine Ausführungen bzgl. der Regelung des Ladestroms sind zwar nett, aber stellen keinesfalls ein Problem dar !?

Die Wallbox passt den maximalen Ladestrom entsprechend der zur Verfügung stehenden Leistung an. Warum sollte das nicht gehen?

Die Steuereinheit weiß wie viel Strom gerade durch die PV erzeugt wird, meinetwegen auch wie viel Leistung gerade ins Netz abgegeben wird und kann entsprechend den Ladestrom zur Verfügung stellen. Das es eine entsprechende Wallbox sein muss die mit der Steuereinheit kommuniziert ist klar.

Geisonik schrieb:Die Wallbox passt den maximalen Ladestrom entsprechend der zur Verfügung stehenden Leistung an.

Lass mich raten, du kommst nicht aus der Elektronik.

Zum Thema AC Wallbox:
Du willst die Ladeleistung ändern. Da ein Akku ganz bestimmte Eigenschaften hat, kannst du nur die Ausgangsspannung eines Netzteiles (oder eines Ladegerätes) in engen Grenzen ändern. Damit und nur damit veränderst du letztlich den Ladestrom in den Akku und die Leistung. Anders geht es aus prinzipiellen Gründen nicht. Es geht wirklich nicht.
Mit sehr viel Aufwand könnte man das ändern (und ich meine wirklich sehr viel mehr), aber dann hast du das Problem, dass die Elektronik wesentlich umfangreicher würde und einige wichtige Teile der Ladefunktionalitäten doch noch im Auto verbleiben. Das ist wie beim Haushalt, du kannst mit deinem USB Netzteil überall in der Welt dein Smartphone laden, wo 230 Volt vorhanden sind. Wobei auch hier das Netzteil, was oft als Ladegerät bezeichnet wird, nur eine Spannung und einen maximalen Strom liefern kann und das Smartphone seinerseits die eigentliche Ladung mit einer Konstantstromquelle vornimmt.

Zumal das der beste gemeinsame kleinste Nenner ist, die 400 Volt Drehstrom zu nehmen und den Verbraucher den Rest erledigen zu lassen.

Die DC Ladestationen funktionieren etwas anders, was ich schon erklärt habe.

@Total_Recall
@Geisonik

Ich habe mich mit dem Typ 2 Protokoll befasst, weil ich das selbst mal implementieren wollte.

Das eigentliche Ladegerät sitzt nicht in der Wallbox, sondern (bei Typ 2) nur im Auto. Das kriegt schlicht einphasigen oder dreiphasigen Wechsel- bzw. Drehstrom aus der Wallbox. Alles weitere macht das Ladegerät im Auto in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern.
Man kann ja auch in vielen Autos den Ladestrom - meist in Stufen - einstellen.

Die Wallbox nimmt aber über ein Signal darauf Einfluss. Das ist ein Rechtecksignal mit einer Frequenz von 1kHz und einem variablen Tastverhältnis. Damit kann die Wallbox einen Maximalstrom signalisieren. Der Regelbereich geht dabei von 6A bis 48A.
Das Ladegerät im Auto MUSS sich definitionsgemäß an die Begrenzung der Wallbox halten.

Gemäß der Protokolldefinition kann die Wallbox das Tastverhältnis auch im Ladebetrieb verändern und damit den Ladestrom steuern.