A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Damit will ich einmal fliegen (Schildkröten sind meine Lieblingstiere und Japan hat das beste Essen und die modernste Technik):


Original anzeigen (0,2 MB)

ANA lässt ihr Riesenbaby in dieser wunderschönen Bemalung an den Start gehen

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/ana-lackiert-a380-als-riesige-schildkroete/715436

Ich befürchte, dass damit keine Flüge nach Europa stattfinden.

Ich fange schon mal an mit sparen…… wird eh erst in Dienst gestellt, somit habe ich noch Jahre Zeit um damit einmal zu fliegen...

Emirates sucht fertig ausgebildete Berufspiloten.

Ich hoffe, dass sich vor allem viele Ladys bewerben.
Das Bild der Pilotin vor dem A380 gefällt mir – so soll es sein!

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/emirates-wirbt-um-piloten-aus-deutschland/750664

FerneZukunft schrieb am 25.03.2018:Das GE9X ist auf die B777-9 ausgelegt, sollte die verlängerte B777-10 gebaut werden, ist der nächste Schritt für eine weitere Leistungssteigerung notwendig.

Am Ende ist die B777-10X bis heute nur ein Projektname, deren Daten wie etwa MTOW und Range nicht bekannt sind. Somit ist es auch recht schwierig festzulegen welche (maximale) Schubkraft die Triebwerke haben müssen. Auch ist die Frage welche Schubkräfte mit dem GE9X in der jetzigen Konfiguration machbar sind, hab da irgendwo mal was von über 500KN gelesen.

Auch war beim GE9X mal die Einrüstung einer Wasser/ Wasser-Methanol Einspritzung zur Schubkraftsteigerung während des Starts im Gespräch, wurde aber wegen der (zu erwartenden) hohen Stickoxid-Werte verworfen.

FerneZukunft schrieb am 25.03.2018:Ich gebe zu, ich kann keine Massendurchsätze berechnen (trotzdem Mathe mein Lieblingsfach war), aber dafür habe ich ja Leute wie Dich (= positiv gemeint)!

Die Schubkraft eines Strahltriebwerkes ist (u.a.) vom Massendurchsatz und deren Geschwindigkeit abhängig. Wenn du den Leuten erzählen willst das in 10-15 Jahren ein zweistrahliger A380 möglich wäre müsstest du ja zumindest einmal Überschlagsrechnungen präsentieren können.

Und ja rein rechnerisch kann man in der Formel Massendurchsätze und Massengeschwindigkeiten gegen "unendlich" einsetzen, was zur Folge hätte das (rechnerisch) Schubkräfte gegen "unendlich" errechnet werden können. Nur leider wird einem die Aerodynamik, die Materialtechnik, die Kräfte am Material und so weiter irgendwann mal einen Strich durch die ganze Rechnung machen.

@berlinandi

Ich habe einen einzigen Bericht gefunden, in dem steht, dass die B777-10 von einem leistungsgesteigertem GE9X angetrieben werden soll (falls sie gebaut wird)

http://www.aero.de/news-26091/Singapore-Airlines-kann-auf-777-10-upgraden.html
Sofern General Electric aus dem 777X-Antrieb GE9X noch eine Leistungsreserve für die 777-10 rauskitzeln kann, käme die "Triple Seven Ten" sogar dem Airbus A380 unbequem nahe. "


Im selben Bericht steht auch, Singapore Airlines ist an einem sehr großen Twin brennend interessiert. Die Airline soll vergangenes Jahr auch mit Airbus über eine auf 76,6 Meter verlängerte A350-2000 gesprochen haben.

Airbus wird ein gestrecktes A350-Konzept wahrscheinlich erst nach einer weiteren Entwicklung der Motorentechnologie überdenken, und wiederholt, dass es keine klare Nachfrage nach einer größeren Version gibt.
https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-stretch-would-need-further-engine-evolution-br-444920/

weder B777-10 noch A350-2000 werden in absehbarer Zeit realisiert (zum Glück für den A380), er bleibt also weiter Flaggschiff einiger Airlines – zumindest bis der Boom Jet 2023 im Liniendienst eingesetzt wird.
Es gibt schon 76 Bestellungen für den Concorde Nachfolger. Ich weiß, dass man die beiden Typen nicht miteinander vergleichen kann, aber der Überschalljet bewirkt noch mehr Prestige, als der A380 – somit fällt es den Airlines leichter, dass Riesenbaby durch „langweilige" aber wirtschaftlichere Zweistrahler zu ersetzen.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/concorde-nachfolger-boom-ueberschalljet-sammelt-76-bestellungen-ein-a-1153164.html

Es wird ständig auch an neuer Triebwerktechnologie geforscht. Es muss mal etwas Neues her, man kann nicht ständig den Turbinendurchmesser vergrößern – auch das hat irgendwann Grenzen!

@FerneZukunft

Naja, 55 Passagiere je Flugzeug ist jetzt nicht gerade toll... Der Boom ist richtet sich wohl an ein reines A- bzw. C-Publikum. Es wird wohl so laufen wie bei BA und AF mit der Concorde: ein Prestigeflugzeug, aber das Arbeitspferd auf den Strecken werden weiterhin „klassische“ Widebodys sein. Damals 747, heute eben 777, Dreamliner, A330 und A350.

Fichtenmoped schrieb:heute eben 777, Dreamliner, A330 und A350.

A380 fehlt dabei – damit bestätigst Du genau das, was ich gemeint habe: die Airlines werben mit dem Boom als Flaggschiff uns ersetzen den A380 durch

Fichtenmoped schrieb:777, Dreamliner, A330 und A350

Die Tatsache, dass nur ein paar Elitepassagiere mit der Boom fliegen werden, ändert nichts daran, dass der A380 seinen Prestigestatus bei den Airlines verliert – leider!

FerneZukunft schrieb:Es wird ständig auch an neuer Triebwerktechnologie geforscht. Es muss mal etwas Neues her, man kann nicht ständig den Turbinendurchmesser vergrößern – auch das hat irgendwann Grenzen!

Und wieder das übliche rumgedruckse und nebenher gerede von dir, du wolltest doch ganz gross denn Leuten erzählen ein zweistrahliger A380 wäre in 10-15 Jahren möglich, dann erklär das doch mal technisch plausibel und nachvollziehbar ohne irgendwelche ausflüchte. Auch neue Materialien ändern nichts am Grundprinzip wie ein Strahltriebwerk funktioniert. Auch ändert es nichts daran das die Schubkraft eines (luftatmenden) Strahltriebwerkes vom Massendurchsatz und der Geschwindigkeit des Massenstromes abhängig ist:

Wikipedia: Schub

Dies ist auch bei dem von dir @FerneZukunft propagierten Staustrahltriebwerk der Fall, auch wenn es im US Bereich aufgrund des geringen Wirkungsgrades (im US) nur wenig Sinn macht.

Und interessanter weise bist du mit der einzigste den ich kenne der von größeren Turbinendurchmesser redet. Es ist eher so das man das Kerntriebwerk aus Verdichterstufe(n), Brennkammer und Turbinenstufe(n) kleiner bauen will und das Nebenstromverhältniss, also den Luftstrom der durch den Fan komprimiert wird und am eigentlichen Kerntriebwerk vorbeigeht erhöhen will, da man die Schubkräfte aus dem Nebenstrom holt.

FerneZukunft schrieb:weder B777-10 noch A350-2000 werden in absehbarer Zeit realisiert (zum Glück für den A380), er bleibt also weiter Flaggschiff einiger Airlines – zumindest bis der Boom Jet 2023 im Liniendienst eingesetzt wird. Es gibt schon 76 Bestellungen für den Concorde Nachfolger. Ich weiß, dass man die beiden Typen nicht miteinander vergleichen kann, aber der Überschalljet bewirkt noch mehr Prestige, als der A380 – somit fällt es den Airlines leichter, dass Riesenbaby durch „langweilige" aber wirtschaftlichere Zweistrahler zu ersetzen.

Hat jetzt was genau mit deiner Aussage

FerneZukunft schrieb am 25.03.2018:Momentan ist ein zweistrahliger A380 noch nicht realisierbar, aber in 10 – 15 Jahren schon.

zu tun? Du stellst immer Behauptungen auf welche du nicht belegen kannst. Auch dein Boom Jet 2023, soll mit Turbojet Triebwerken angetrieben werden. Auch diese basieren auf die selben physikalischen Grundlagen wie ein GE90, GE9X oder Trent900. Der Baby Boom soll mit drei J-85 Triebwerken angetrieben werden.

Wikipedia: Boom XB-1


Wirst du jetzt endlich mal konkret oder redest du weiter nur am "Brei" vorbei? Sry, aber du hast behauptet "Momentan ist ein zweistrahliger A380 noch nicht realisierbar, aber in 10-15 Jahren schon", dann solltest du doch auch derjenige sein der diese Behauptung technisch plausibel erklären und belegen kann.

@berlinandi

Du möchtest wissen, wie ich auf die 10 – 15 Jahre komme - entschuldige bitte, aber ich weiß schon jetzt, dass Du mit meiner Erklärung nichts anfangen kannst, aber ich versuche es trotzdem:

Ich „berechne" das etwas anders als Du. Vergleichen wir mal, in welchen Zeitabschnitten wesentliche Neuerungen bei Triebwerken auf den Markt gekommen sind.
Der A300B4 flog mit General Electric CF6-80C2A5 bzw. Pratt & Whitney PW4158.
Das GE kam 1971 auf den Markt
Wikipedia: General Electric CF6

Der A330 CEO fliegt heute noch mit GE CF6-80E ist seit 2002 in Dienst. Zwischen diesen beiden Varianten liegt eine Zeitspanne von 31 Jahren. Ich vergleiche absichtlich nur den A300 mit seinem wirklichen Nachfolger A330 (steht auch im oben genannten Link)


Ab jetzt wird der Vergleich schwieriger, denn der A330neo wird zur Zeit nur mit Rolls Royce 7000 angeboten.

Am ehesten ist der Vergleich mit dem GEnx-1B-70 möglich (ich weiß, dass dieses Triebwerk keine Zapfluftabnahme mehr für die Klimaanlage hat) Es flog 2013
Wikipedia: General Electric GEnx

Sollte ein A380 Twin kommen, ist dies am ehesten mit einem weiterentwickeltem General Electric GE9X denkbar.

Wenn ich die Entwicklungssprünge von GE rückverfolge, komme ich auf 10 – 15 Jahre - falls Nachfrage dafür besteht.
Ich weiß, dass meine Denkweise für Dich nicht nachvollziehbar ist.

Ebenso ist mir bewusst, dass der Flieger dann nicht mehr A380 genannt wird.
Irgendwann wird die Nachfrage für Riesenflieger wieder kommt – das sagt mir mein Bauchgefühl und das hat mich noch nie getäuscht (ich habe gespürt, dass Emirates den A380 kurzfristig rettet – genau so ist es gekommen)

Ich habe nie behauptet, dass es fix in 10 – 15 Jahren kommt. Ich habe nur geschrieben, dass ich dieser Zeitraum für möglich halte.
Wie intensiv daran geforscht wird, hängt von der Nachfrage ab und diese entscheidet der Markt.

Du bist der Techniker. In welcher Zeitspanne hältst Du es für möglich? Das würde mich echt brennend interessieren. Das ist ja hier das Schöne: jeder denkt anders, durch verschiedene Meinungen und Ansichten kann jeder seinen Horizont erweitern. Das hast Du noch nicht verstanden, das beste Beispiel dafür ist der Thread "Was geschah mit Flug MH370?" Dort haben auch schon Laien wertvolle Denkanstöße gegeben.

berlinandi schrieb:dein Boom Jet 2023

Das ist nicht „mein" Boom Jet2023 – ich sehe ihn nur als Prestigekonkurrent für mein Riesenbaby. Ich liebe große Flugzeuge, keine 50 Sitzer – einen Vorteil hat er: es gibt nur Fensterplätze, aber dann sind wir auch schon fertig.

@FerneZukunft

Der A300B4 flog mit General Electric CF6-80C2A5 bzw. Pratt & Whitney PW4158.
Das GE kam 1971 auf den Markt

Der A330 CEO fliegt heute noch mit GE CF6-80E ist seit 2002 in Dienst. Zwischen diesen beiden Varianten liegt eine Zeitspanne von 31 Jahren.

Der Schub konnte also über einen Zeitraum von 30 Jahren um rund 50% erhöht werden. Und das wohlgemerkt vom ersten Triebwerk mit einem hohen Nebenstromverhältnis, es bot also wahrscheinlich viel Spielraum, erst noch Erfahrungen damit zu machen.

Ab jetzt wird der Vergleich schwieriger, denn der A330neo wird zur Zeit nur mit Rolls Royce 7000 angeboten.

Am ehesten ist der Vergleich mit dem GEnx-1B-70 möglich (ich weiß, dass dieses Triebwerk keine Zapfluftabnahme mehr für die Klimaanlage hat) Es flog 2013

Da ist aber keine Weiterentwicklung zu sehen, was den Schub angeht. Liegt auch so im Bereich des anderen Triebwerks.

Nun ist der A380 mit Triebwerken ausgestattet, die jeweils ebenfalls vergleichbar viel Schub entwickeln, insgesamt steht also doppelt so viel Schub zur Verfügung wie bei Zweistrahlern.

Wenn vor vielen Jahren ein Triebwerk 190kN Schub bot, das 30 Jahre später 300kN lieferte, und ein brandneues Triebwerk 320kN bringt, wie kommt man da auf die Hochrechnung, daß in 10 bis 15 Jahren solch ein Triebwerk plötzlich 600kN liefern sollte?

zaeld schrieb:Nun ist der A380 mit Triebwerken ausgestattet, die jeweils ebenfalls vergleichbar viel Schub entwickeln, insgesamt steht also doppelt so viel Schub zur Verfügung wie bei Zweistrahlern.

Und da ist die Krux - damit ein A380 im Falle eines Triebwerksausfall sicher starten kann, müssen 3 Triebwerke den benötigten Schub liefern - also sind die Triebwerke ca. 30% überdimensioniert.
Damit aber ein Twinjet nach Triebwerksausfall sicher starten kann, müssen die Triebwerke 100% „überdimensioniert“ werden.

Rechnen wir mal durch:
A380 hat 4x 340kn Schub. Das sind insgesamt 1.360kn. Bei obigen 30% „Reserve“ hätten wir einen notwendigen Schub je Triebwerk von 240kn. Also benötigen wir „nur“ 960kn für einen sicheren Start.
Also benötigen wir Triebwerke mit knapp 1.000kn Schub - sonst gibt es Probleme, den Vogel nach Triebwerksausfall in die Luft zu bekommen.

Fazit: Das stärkste Triebwerk liefert aktuell 514kn. Um einen A380 Twinjet zu bekommen, müsste man die Leistung fast um 100% steigern. Das ist schon ein gewaltiger Aufwand...

Fichtenmoped schrieb:Fazit: Das stärkste Triebwerk liefert aktuell 514kn. Um einen A380 Twinjet zu bekommen, müsste man die Leistung fast um 100% steigern. Das ist schon ein gewaltiger Aufwand...

Der Aufwand würde wirtschaftlich nicht viel Sinn machen, da die Triebwerke extrem groß gebaut wären und hinsichtlich Umkehrschub und Geräuschemissionen sogar Nachteile gegenüber einem Vierstrahligen Konzept hätten.

Hinzu kommt eben auch, das ein A380 mehr als doppelt so viel wiegt wie eine B787 und immer noch 200 Tonnen mehr als eine B747-100.

Und natürlich müsste auch ein zweistrahliger A380 noch die Zulassung nach ICAO Annex 8 bekommen.

zaeld schrieb:Der Schub konnte also über einen Zeitraum von 30 Jahren um rund 50% erhöht werden. Und das wohlgemerkt vom ersten Triebwerk mit einem hohen Nebenstromverhältnis, es bot also wahrscheinlich viel Spielraum, erst noch Erfahrungen damit zu machen.

Ja weil man das Gesamtdruckverhältnis erhöht hat. Nur kann man eben weder das Gesamtverdichtungsverhältnis, noch das Nebenstromverhältnis technisch gesehen immer weiter steigern, da nun einmal jede Kraft auch eine Gegenkraft auslöst.

Chefheizer schrieb:Der Aufwand würde wirtschaftlich nicht viel Sinn machen, da die Triebwerke extrem groß gebaut wären und hinsichtlich Umkehrschub und Geräuschemissionen sogar Nachteile gegenüber einem Vierstrahligen Konzept hätten.

Wieso jetzt hinsichtlich Umkehrschub? Umkehrschub wird zum Beispiel durch das öffnen von Klappen erzeugt, welche zum Beispiel ein Teil des Mantelstrom entgegengesetzt der Fahrt/ Flugrichtung lenken und somit für eine Verzögerung des Flugzeuges dienen.

berlinandi schrieb:Wieso jetzt hinsichtlich Umkehrschub? Umkehrschub wird zum Beispiel durch das öffnen von Klappen erzeugt, welche zum Beispiel ein Teil des Mantelstrom entgegengesetzt der Fahrtrichtung lenken und somit für eine Verzögerung des Flugzeuges dienen.

Da der A380 eine besonders kräftig ausgelegte Bremse aufweist, brauchen lediglich die inneren beiden Triebwerke mit Umkehrschub ausgerüstet zu sein und nicht alle vier. Das erhöht die Sicherheit, da die äußeren Gondeln sich bereits über den Schultern der Landebahn befinden und Geröll ansaugen könnten wenn sie mit Schubumkehr ausgestattet wären. Zudem sind die Triebwerke generell besonders leise, was ihm auf manchen Flughäfen wie Heathrow und Narita erhebliche Gebühren im Vergleich zu einer 777 einspart.

Wikipedia: Airbus A380#Engines

Chefheizer schrieb:Das erhöht die Sicherheit, da die äußeren Gondeln sich bereits über den Schultern der Landebahn befinden und Geröll ansaugen könnten wenn sie mit Schubumkehr ausgestattet wären

Es ist wohl eher so das die FANs die FO einsaugen könnten, nicht die Schubumkehr. Die Schubumkehr würde die FO lediglich aufwirbeln.

berlinandi schrieb:Es ist wohl eher so das die FANs die FO einsaugen könnten, nicht die Schubumkehr;).

???
Also ein Fan saugt gar nichts an, der jubelt höchstens wenn sein Star die Bühne betritt.

Ein komplettes und vollständiges Mantelstrom-Triebwerk kann unter bestimmten Umständen aber schon Fremdstoffe ansaugen. Und beim Bremsvorgang eben nur ein Triebwerk, das unter Last läuft, also eines das mit Schubumkehr ausgestattet ist. War ja nun nicht so schwer zu verstehen :D

Chefheizer schrieb:??? Also ein Fan saugt gar nichts an, der jubelt höchstens wenn sein Star die Bühne betritt. Ein komplettes und vollständiges Mantelstrom-Triebwerk kann unter bestimmten Umständen aber schon Fremdstoffe ansaugen. Und beim Bremsvorgang eben nur ein Triebwerk, das unter Last läuft, also eines das mit Schubumkehr ausgestattet ist. War ja nun nicht so schwer zu verstehen :D

Ein FAN saugt also garnichts an, wer saugt denn deiner Meinung nach die Luftmassen an die durch den Nebenstrom gehen?

Und ja ein 2TL kann über den FAN Fremdkörper ansaugen. Probelm beim A380 ist, das die beiden äusseren Triebwerke (1 und 4) bei vielen Flugplätzen über die asphaltierte/betonierte Landebahn hängen, wobei dann der Umkehrschub an Triebwerk 1 und 4 dann FO aufwirbeln könnte und dazu führen könnte das der FAN Fremdkörper ansaugt. Deshalb hat Triebwerk 1 und 4 beim A380 keine Schubumkehr.

Chefheizer schrieb:Ein komplettes und vollständiges Mantelstrom-Triebwerk kann unter bestimmten Umständen aber schon Fremdstoffe ansaugen

Das kann am Ende jedes luftatmende Triebwerk.

berlinandi schrieb:Ein FAN saugt also garnichts an, wer saugt denn deiner Meinung nach die Luftmassen an die durch den Nebenstrom gehen?

Ein komplettes und vollständiges Triebwerk. Ein Fan alleine rotiert nicht einmal und steht still. Wenn du schon Haare spaltest, vergiss deine eigenen nicht.

berlinandi schrieb:Probelm beim A380 wäre, das die beiden äusseren Triebwerke (1 und 4) bei vielen Flugplätzen über die asphaltierte/betonierte Landebahn hängen, was dann FO aufwirbeln könnte und dazu führen könnte das der FAN Fremdkörper ansaugt.

Und von nichts anderem sprach ich. Auch wenn du coolere Abkürzungen verwendest, die wohl Sachkenntnis darstellen sollen, ändert das nichts.

berlinandi schrieb:Das kann am Ende jedes luftatmende Triebwerk.

Hat der A380 denn jedes luftatmende Triebwerk? Oder hat er einen bestimmten Typus? Im Prinzip selbsterklärend.