A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Mal ne blöde Frage, erfüllt der A380 schon die Abgasnorm EU6d temp?
Und jetzt ernsthaft, gibt es bei Flugzeugturbinen überhaupt eine Abgasnachbehandlung? Ich denke nicht. Das heißt dann, böse gesprochen, so ein Flugzeug hat eine ähnliche Abgaszusammensetzung, wie ein PKW der 60er Jahre.
Über eine Aufklärung würde ich mich freuen.

alibert schrieb:Und jetzt ernsthaft, gibt es bei Flugzeugturbinen überhaupt eine Abgasnachbehandlung? Ich denke nicht. Das heißt dann, böse gesprochen, so ein Flugzeug hat eine ähnliche Abgaszusammensetzung, wie ein PKW der 60er Jahre.Über eine Aufklärung würde ich mich freuen.

Ein Turbinenluftstrahltriebwerk hat keine Abgasnachbehandlung in dem Sinne, denn das würde den Druck des Schubstrahles mindern. Auch hat man im Gegensatz zu einem Kolbenmotor eine fortlaufende Verbrennung was zu relativ hohen Abgastemperaturen führt. Die Turbinenstufe dient bei einem Turbinenluftstrahltriebwerk primär dazu über eine (oder mehrere Wellen) die Verdichterstufe (und das Gebläse) und Nebenaggregate wie beispielsweise Generatoren anzutreiben. Der eigentliche Schub "entsteht" in der Schubdüse.

Wikipedia: Turbinen-Strahltriebwerk

Mehr dazu findest du wenn du nach Zwei- oder Dreiwellen-Triebwerk googelst.

Aufgrund der fortlaufenden und relativ warmen Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches in der Brennkammer, entsteht grösstenteils Kohlendioxid und Wasser(-dampf) und Stickoxiden als Abgas, der Anteil an Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid und Schwefeldioxid ist im Verhältniss gesehen recht gering. Der Anteil von Russpartikeln im Abgas hängt stark von der Verbrennungstemperatur/Brennkammerform ab.

Auch sind heutige Strahltriebwerke sogenannte Mantelstrom/Zweistromtriebwerke, hierbei wird die Luft über einem Fan (Gebläse) angesaugt und Vorverdichtet, ein Großteil der Luft wird hierbei am eigentlichem Kerntriebwerk bestehend aus Verdichterstufen, Brennkammer und Turbinenstufen als "kalter Strom" am eigentlichem Verbrennungsprozess "vorbeigeführt" und lediglich in der Schubdüse mit dem "Warmen Strom" vermengt, somit wird die Gesamtluftmasse welche in der Schubdüse zu Schub umgesetzt wird zu erhöhen.

file:///C:/Users/Andre/Pictures/Saved%20Pictures/was_bei_triebwerkenhintenherauskommt.pdf

berlinandi schrieb:und Stickoxiden als Abgas,

Und genau das ist grade eine der Säue, die durchs Dorf getrieben wird;)

alibert schrieb:Und genau das ist grade eine der Säue, die durchs Dorf getrieben wird;)

Und nun? Was glauben die Leute denn was passiert wenn man Kohlenwasserstoffe verbrennt? Im Ausland werden AdBlue Blocker verkauft, nur hier in Deutschland macht man wieder ein Riesen Gewese drum.

Wikipedia: AdBlue

Mir brauchst du das nicht erklären;) Aber Deutschland versucht halt die Welt zu retten (böse Zungen behaupten: Den Kunden das Geld aus der Tasche zu ziehen)

alibert schrieb:Mir brauchst du das nicht erklären;) Aber Deutschland versucht halt die Welt zu retten (böse Zungen behaupten: Den Kunden das Geld aus der Tasche zu ziehen)

Anscheinend ja doch,

alibert schrieb:Und jetzt ernsthaft, gibt es bei Flugzeugturbinen überhaupt eine Abgasnachbehandlung? Ich denke nicht. Das heißt dann, böse gesprochen, so ein Flugzeug hat eine ähnliche Abgaszusammensetzung, wie ein PKW der 60er Jahre.Über eine Aufklärung würde ich mich freuen.

Ist immer toll, wenn man aus einem Beitrag ganze 4 Wörter zitiert.

berlinandi schrieb:und Stickoxiden als Abgas,

berlinandi schrieb:Anscheinend ja doch,

Nein, ich weiß, was passiert, wenn man Kohlenwasserstoffe verbrennt;)

berlinandi schrieb:Ist immer toll, wenn man aus einem Beitrag ganze 4 Wörter zitiert.

Reichte doch. Flugzeuge emmitieren nicht unwesentlich NOx. Bei PKW geht das aber gar nicht;) Jetzt sind ja auch Benziner bis Euro2 im Gespräch für Fahrverbote.

alibert schrieb:Nein, ich weiß, was passiert, wenn man Kohlenwasserstoffe verbrennt;)

Wieso fragst du denn dann, wenn du es weißt? Verstehe gerade nicht was du überhaupt willst.

alibert schrieb:Reichte doch. Flugzeuge emmitieren nicht unwesentlich NOx.

Wenn du weißt was passiert, wenn man Kohlenwasserstoffe verbrennt, warum fragst du dann? Oder hast nur drauf gewartet das jemand etwas von Stickoxiden schreibt, damit du dann damit kommen kannst.

alibert schrieb:Reichte doch. Flugzeuge emmitieren nicht unwesentlich NOx. Bei PKW geht das aber gar nicht;) Jetzt sind ja auch Benziner bis Euro2 im Gespräch für Fahrverbote.

Mir war lediglich nicht bekannt, ob es eine Abgasnachbehandlung in Flugzeugturbinen gibt. Diese Frage wurde mit nein Beantwortet. Was aber bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen ohne Nachbehandlung der Abgas entsteht, ist mir bekannt.

alibert schrieb:Mir war lediglich nicht bekannt, ob es eine Abgasnachbehandlung in Flugzeugturbinen gibt

Nein gibt es nicht. Auch ist die Turbinenstufe lediglich ein Bestandteil des Strahltriebwerkes. Da Strahltriebwerke eine recht hohe Verbrennungstemperatur aufweisen wird auch er Stickoxidanteil Verhältnissmässig hoch sein.

Man kann aber die Rußbildung und die Stickoxidkonzentration über die Abgastemperatur und Brennkammerform verändern. Die Abgastemperatur kann man beispielsweise durch die Drehzahl der Verdichterstufen ändern.

Wikipedia: General Electric J79

Wikipedia: Pratt & Whitney J57

Danke für die Info. Aber letztendlich ist es das, was du beim Verbrennungsmotor durch Brennraumform, Verdichtung, Zündzeitpunkt und Spritmenge beeinflussen kannst.
Heißt aber trotzdem unterm Strich, beim PKW wird ein mords Aufwand betrieben und bei einem Flieger ist das eher so lala (man schaut halt, dass man eine möglichst effektive Verbrennung hin bekommt, die allerdings in der Regel dann zu hohen Stickoxidanteilen führt).
Das soll jetzt keine neue Diskussion lostreten, war nur für mein Verständnis.

alibert schrieb:Danke für die Info. Aber letztendlich ist es das, was du beim Verbrennungsmotor durch Brennraumform, Verdichtung, Zündzeitpunkt und Spritmenge beeinflussen kannst. Heißt aber trotzdem unterm Strich, beim PKW wird ein mords Aufwand betrieben und bei einem Flieger ist das eher so lala (man schaut halt, dass man eine möglichst effektive Verbrennung hin bekommt, die allerdings in der Regel dann zu hohen Stickoxidanteilen führt).Das soll jetzt keine neue Diskussion lostreten, war nur für mein Verständnis.

Auch ein Turbinenluftstrahltriebwerk ist ein Verbrennungsmotor.
Auch bei einem Turbinenluftstrahltriebwerk arbeitet man an verschiedenen Brennkammerformen, mit dem Nebenstromverhältniss und so weiter. Und sry, du hast bei einem Turbinenluftstrahltriebwerk keinen Zündzeitpunkt, da fortlaufende Verbrennung. Auch bei einem TL macht man ein "Mords Aufwand", so ein Trent 900 ist ein Dreiwellen-Getriebefan, bloss weil man keine Abgasnachbehandlung hat bedeutet das nicht das man die Abgaswerte nicht senken möchte. Wenn man eine hohe Verbrennungstemperatur hat, entstehen zwangsläufig Stickoxide. Beim Trent 900 hat man ein Nebenstromverhältniss von 8,7:1, sprich ein Grossteil der für den Schub relevante Stützmasse läuft am Verbrennungsprozess vorbei.


Bei einem Dieselmotor senkt man den Stickoxidanteil durch einspritzen von Adblue in den Abgastrakt, mittlerweile haben Benzindirekteinspritzer mit unter höhere Stickoxidanteile im Abgas als Diesel Kolbenmotoren.

Wikipedia: AdBlue

Du kannst nicht so einfach ein Kolbentriebwerk mit ein Turbinenluftstrahltriebwerk vergleichen.

alibert schrieb:Heißt aber trotzdem unterm Strich, beim PKW wird ein mords Aufwand betrieben und bei einem Flieger ist das eher so lala (man schaut halt, dass man eine möglichst effektive Verbrennung hin bekommt, die allerdings in der Regel dann zu hohen Stickoxidanteilen führt).

Auch bei Flugzeugen gibt es Kolbenmotoren, ob nun mit Kerosin, Diesel (Selbstzünder) oder Benziner (fremdzündent). Was macht man denn bei einem PKW Motor (geh mal von Kolbenmotor aus) um den Stickoxidanteil zu senken? Man hat egal ob bei Selbstzündern oder fremdzündern permanent den Ladedruck und das Verdichtungsverhältniss erhöht, was zu nichts anderen führt als höhere Verbrennungstemperaturen, sprich höheren Stickoxidausstoss, den mandann beispielsweise durch Adblue Zugabe und NoX Kat (Diesel) verringert.

alibert schrieb:Danke für die Info. Aber letztendlich ist es das, was du beim Verbrennungsmotor durch Brennraumform, Verdichtung, Zündzeitpunkt und Spritmenge beeinflussen kannst.

Wäre ja mal nett, wenn du erst einmal erklären würdest über was für einen Verbrennungsmotor du reden möchtest. Auf der einen Seite erzählst du etwas von Zündzeitpunkt und dann von Spritmenge. Ein Ottomotor (Zündzeitpunkt) sollte eigentlich immer mit ein stöchiometrisches Kraftstoff Luft Gemisch betrieben werden (Ausnahme Volllastanreicherung und Kaltstart).

Ein Dieselmotor sollte eigentlich immer "Mager" laufen, ist aber ein Selbstzünder.

Bei einem Turbinenluftstrahltriebwerk hat man eine fortlaufende Verbrennung.

berlinandi schrieb:Auch ein Turbinenluftstrahltriebwerk ist ein Verbrennungsmotor.

Ok, hier habe ich mich falsch ausgedrückt, ersetze bitte in meinem Text "Verbrennungsmotor" durch "Hubkolbenmotor"

berlinandi schrieb:du hast bei einem Turbinenluftstrahltriebwerk keinen Zündzeitpunkt, da fortlaufende Verbrennung.

Stimmt, bei in PKW häufig eingesetzten Otto-Motoren allerdings schon, davon sprach ich in meinem Beispiel;)

berlinandi schrieb:Auch bei einem TL macht man ein "Mords Aufwand"

Stimmt, aber hauptsächlich um den Wirkungsgrad zu steigern (und das ist leider oft ein Zielkonflikt zu sauberem Abgas)

berlinandi schrieb:Was macht man denn bei einem PKW Motor (geh mal von Kolbenmotor aus) um den Stickoxidanteil zu senken?

Abgasrückführung, Stand der Technik seit Ender der 80er des letzten Jahrhunderts. Neuerlich dann zusätzlich AdBlue.

berlinandi schrieb:Wäre ja mal nett, wenn du erst einmal erklären würdest über was für einen Verbrennungsmotor du reden möchtest. Auf der einen Seite erzählst du etwas von Zündzeitpunkt und dann von Spritmenge. Ein Ottomotor (Zündzeitpunkt) sollte eigentlich immer mit ein stöchiometrisches Kraftstoff Luft Gemisch betrieben werden (Ausnahme Volllastanreicherung und Kaltstart).

Es war eine Aufzählung der Schrauben, an denen man drehen kann. Die Einen treffen nur auf den Otto- (ZZP z.B.) oder eben Diesel bzw. beiden zu;)

alibert schrieb:Abgasrückführung, Stand der Technik seit Ender der 80er des letzten Jahrhunderts. Neuerlich dann zusätzlich AdBlue.

Ein AGR Ventil oder andere Verfahren wie etwa das MAN Verfahren (Abgasrückführung) ist ja nun kein "Mords Aufwand"im Vergleich zur Entwicklung von Dreiwellen Turbofan-Getriebetriebwerken und deren Brennkammern, Verdichterstufen und Turbinenstufen. Aber jedem seine Meinung.

alibert schrieb:Stimmt, bei in PKW häufig eingesetzten Otto-Motoren allerdings schon, davon sprach ich in meinem Beispiel;)

Und was macht man damit? Nichts anderes als die Verbrennungstemperatur und die Brennkammertemperatur ändern/regulieren.

alibert schrieb:Es war eine Aufzählung der Schrauben, an denen man drehen kann. Die einen treffen nur auf den Otto- (ZZP z.B.) oder eben Diesel bzw. beiden zu;)

Ja und man kann auch noch an Saugrohrlängen, am Verdichter- Turbinenverhältniss vom Turbo/bzw Kompressor, Krümmerlänge, Ram-Air Saugrohre, und und und arbeiten.

alibert schrieb:Heißt aber trotzdem unterm Strich, beim PKW wird ein mords Aufwand betrieben und bei einem Flieger ist das eher so lala (man schaut halt, dass man eine möglichst effektive Verbrennung hin bekommt, die allerdings in der Regel dann zu hohen Stickoxidanteilen führt).

Dir ist schon bewusst das es auch Flugzeuge mit Kolbenmotoren gibt?

Sag mal, hast du Langeweile?

berlinandi schrieb:Ein AGR Ventil oder andere Verfahren wie etwa das MAN Verfahren (Abgasrückführung) ist ja nun kein "Mords Aufwand"im Vergleich zur Entwicklung von Dreiwellen Turbofan-Getriebetriebwerken und deren Brennkammern, Verdichterstufen und Turbinenstufen. Aber jedem seine Meinung.

Ich habe auch nicht geschrieben, dass das ein Mords Aufwand ist, sondern lediglich deine Frage von Maßnahmen gegen hohe NOx Werte beantwortet;)

berlinandi schrieb:Und was macht man damit? Nichts anderes als die Verbrennungstemperatur und die Brennkammertemperatur ändern/regulieren.

Ja, habe ich etwas anderes behauptet?

berlinandi schrieb:Ja und man kann auch noch an Saugrohrlängen, am Verdichter- Turbinenverhältniss vom Turbo/bzw Kompressor, Krümmerlänge, Ram-Air Saugrohre, und und und arbeiten.

Meine Aufzählung war als Beispiel und nicht als vollumfängliche Liste gedacht;) Ansonsten könnte man auch noch Mehrfacheinpritzung, verstellung der Nockenwellen usw. einfügen;)

berlinandi schrieb:Dir ist schon bewusst das es auch Flugzeuge mit Kolbenmotoren gibt?

Ja. Gibts da Partikelfilter und/oder AdBlue?

alibert schrieb:Abgasrückführung, Stand der Technik seit Ender der 80er des letzten Jahrhunderts. Neuerlich dann zusätzlich AdBlue.

Eins Abgasrückführung ist immer ein Kompromiss, da man je mehr Abgase man Rückführt speziell bei Dieselmotoren die Rußpartikelbildung fördert.

alibert schrieb:Ich habe auch nicht geschrieben, dass das ein Mords Aufwand ist, sondern lediglich deine Frage von Maßnahmen gegen hohe NOx Werte beantwortet;)

Und auch bei Kolbenmotoren die für Flugzeuge genutzt werden, werden Abgasrückführungen und Katalysatoren verwendet (je nach Motor).

So baut beispielsweise der Thielert 1,7 auf den OM 668 von Mercedes auf, die Abgasaufbereitung mit AGR und Kat bleiben beibehalten.

Wikipedia: Thielert Centurion 1.7

Auch werden beispielsweise VW TDI Motoren oder Diesel aus dem Smart für den Betrieb in Sportfliegern auf Jet A1 (Kerosin) Betrieb umgerüstet, die Abgasaufbereitung bleibt hierbei dann gleich.

Es ist jedoch zu sagen, das speziell in der Sportfliegerei immer noch Ottomotoren dominieren.

alibert schrieb:Stimmt, aber hauptsächlich um den Wirkungsgrad zu steigern (und das ist leider oft ein Zielkonflikt zu sauberem Abgas)

Man hat bei Strahltriebwerken kontinuirlich den Nebenstrom erhöht, sprich man hat den Wirkungsgrad dadurch erhöht, das man den Massendurchsatz erhöht in dem man ein Grossteil der verdichteten Luft am Kerntriebwerk vorbeileitet, nur ein geringer Anteil der angesaugten Luft wird bei einem Mantelstromtriebwerk überhaupt dem Kerntriebwerk und somit der Verbrennung zugeführt.
Was letztendlich den Gesamtabgasausstoss eines Mantelstromtriebwerkes im Vergleich zu einem Einstromtriebwerk senkt.

Auch wird seit Jahren an der Bedüsung und den Brennkammern gearbeitet, was letztlich auch den Treibstoffverbrauch senkt und den Schadstoffaussstoss senkt.

@berlinandi Danke für die Infos, die Fliegerei ist nicht mein Steckenpferd (auch wenn ich schon mit dem Gedanken gespielt habe, langfristig mal einen Flugschein zu machen). Ich habe sogar mal kurzzeitig bei einer Firma gearbeitet, die Teile für das Trent 1000 (und andere Flugzeuteile) herstellt.