A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

Fichtenmoped schrieb:Von A330 und A380 liest man nix. Man kann seine Schlüsse ziehen...

Es kam doch vor nichtmal knapp zwei Wochen die Meldung das 10 weitere A330-900neo von einen nicht genannten Käufer geordert wurde, im Oktober hat Kuweit Airways 8 A330-800neo geordert. Am Ende ist damit Kuweit Airways der einzigste verbleibende Kunde für den A330-800neo, für die A330-900neo gibt es 234 Bestellungen.

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/10/kuwait-airways--newest-customer-of-the-a330neo.html

Wikipedia: Airbus A330#Tabellarische Auflistung

Im September diesen Jahres hat der A330-900neo die EASA-Typenzulassung erhalten.
Also von wegen man hört nichts mehr vom A330 stimmt so auch nicht, die Fertigungsrate geht (leider) von 60 auf knapp 50 Stück pro Jahr zurück.

https://www.shz.de/regionales/hamburg/tops-und-flops-von-airbus-fehlende-triebwerke-und-uebergroessen-id20075617.html

Air France will seine A380 Flotte halbieren.

Nächstes Jahr laufen 5 Leasingverträge aus. Mit deren Ende will man die A380 zurückgeben.

Die restlichen 5 befinden sich im Eigentum von Air France. Sie sollen eine neue Kabinenausstattung bekommen und bei Air France bleiben.

Dass mir diese Nachricht nicht gefällt, muss ich nicht extra erwähnen.

http://www.austrianaviation.net/detail/air-france-koennte-a380-flotte-halbieren/ (Archiv-Version vom 24.11.2018)

Fichtenmoped schrieb:Es scheint so, als ob Airbus an einem A350Neo arbeitet.

Das ist auch gut so!

Fichtenmoped schrieb:Von A330 und A380 liest man nix. Man kann seine Schlüsse ziehen...

Der A330 ist eh veraltet, den kaufen in der NEO Version hauptsächlich nur mehr Billigfluggesellschaften, Airbus soll sich lieber auf den A350NEO konzentrieren.

berlinandi schrieb:10 weitere A330-900neo von einen nicht genannten Käufer geordert wurde

bin schon gespannt welche (Billig-)Airline das ist.

berlinandi schrieb: im Oktober hat Kuweit Airways 8 A330-800neo geordert

= der einzige Kunde für die 800er Version!

FerneZukunft schrieb:Das ist auch gut so!

Die Primärquelle hast du anscheinend auch nicht gelesen.

FerneZukunft schrieb:Der A330 ist eh veraltet, den kaufen in der NEO Version hauptsächlich nur mehr Billigfluggesellschaften, Airbus soll sich lieber auf den A350NEO konzentrieren.

Ist dem so? Erkläre mal genau was am A330 technisch oder aerodynamisch gesehen veraltet ist. Bin gespannt.

FerneZukunft schrieb:= der einzige Kunde für die 800er Version!

Schön aus dem Zusammenhang gerissen, habe ich bereits geschrieben.

Aber bin auf deine technisch plausiblen Aussagen zum Thema der A330 wäre veraltet gespannt.

Fichtenmoped schrieb:Zumindest sucht man jetzt offiziell Leute dafür.

Auf die offizielle Stellenausschreibung warte ich immer noch. Sonst siehe Primärquelle.

FerneZukunft schrieb:bin schon gespannt welche (Billig-)Airline das ist.

Und was möchtest du uns damit nun erzählen?

berlinandi schrieb:Ist dem so? Erkläre mal genau was am A330 technisch oder aerodynamisch gesehen veraltet ist. Bin gespannt.

berlinandi schrieb:Aber bin auf deine technisch plausiblen Aussagen zum Thema der A330 wäre veraltet gespannt.

Der Rumpf der A330NEO ist noch immer der Selbe, wie bei seinen Erstflug am 02.11.1992
Wikipedia: Airbus A330

.Die relevanten Neuerungen sind:

Wichtigste Änderung der neuen Langstreckenversion sind jedoch ihre hochmodernen Triebwerke, den Trent 7000 von Rolls-Royce. Ihr Nebenstromverhältnis wurde gegenüber dem des Trent 700 verdoppelt und beträgt nun 10:1. Dadurch haben die neuen Kraftpakete einen um zehn Prozent niedrigeren spezifischen Kerosinverbrauch, sind 6 dB(A) leiser, haben, bei vergleichbaren Wartungskosten, bessere Hitze- und Höhenleistungen und lassen sich von den Piloten ohne größere Unterschiede zu den Vorgängern bedienen. Das Trent 7000 ähnelt stark dem Trent 1000 des Dreamliners. Es wurde von Rolls-Royce für den Airbus-Einsatz aber mit einer Zapfluftentnahme, einem neuen Hilfsgetriebe, einem neuen Regelungscomputer (FADEC) nach Airbus-Vorgaben modifiziert und bereits während 2000 simulierten Flugzyklen getestet.

„Es ist fast alles neu an der A330­neo“, sagt Programmchefin Odile Jubécourt über das Flugzeug. „Sie ist eine völlig neue Entwicklungsstufe, und trotzdem fliegt sie schon – nur drei Jahre nach dem Programmstart. Wir haben ein wesentlich größeres Triebwerk, für das wir eine neue, integrierte Gondel und eine neue Aufhängung entwickelt haben. Außerdem sind die inneren Vorflügel ‚Slat 1‘ neu profiliert, die Flügelverschränkung wurde dreidimensional neu ausgerichtet, die obere Rumpfverkleidung am Flügel ist neu, ebenso die Verkleidung der Landeklappenantriebe. Und schließlich haben wir zwei neue CFK-Sharklets, welche die Spannweite auf 64 Meter erhöhen.“ Außerdem sei der Materialeinsatz gegenüber den 1370 bisher gebauten herkömmlichen A330ceo optimiert worden, beispielsweise verwende man eine leichtere Aluminiumlegierung. Ab sofort baut Airbus beide Generationen parallel, jedenfalls so lange, wie die Kunden auch noch A330ceo bestellen. Die ersten Serienflugzeuge der A330neo sind bereits im Bau. Wie viele anteilig von insgesamt acht A330 pro Monat gebaut werden, wollte der Hersteller aber nicht verratenhttps://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/neue-a330-generation-die-naechste-neo/742498

Auch in diesen beiden Videos wird es schön erklärt:

Der AIRBUS A330! (1) AeroNewsGermany

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Der AIRBUS A330neo! (2) AeroNewsGermany

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Der A350 ist eine neuere Konstruktion mit Erstflug am 14.06.2013
Wikipedia: Airbus A350

berlinandi schrieb:Und was möchtest du uns damit nun erzählen?

Hier die Kunden der A330NEO:
Air Asia X 66 AIR LEASE CORPORATION 29 Air Calin 2 Air Senegal 2 ARKIA ISRAELI AIRLINES 2 AVOLON 15 BOC AVIATION 2 CIT 15 Delta Airlines 25 Garuda Indonesia 14 Iran Air 28 Kuwait Airways 8 Tap Portugal 10 Unidentified 24

Total 242
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/Backgrounder-Airbus-Commercial-Aircraft-A330neo-Customers-list-EN.pdf (Archiv-Version vom 28.08.2020)

Hier die Kunden der A350:

Aer Lingus 9 Aeroflot 14 AERCAP 20 Afriqiyah Airways 10 Air Caraibes (*) 3 Air China 10 Air France 21 Air Mauritius 4 AirAsia X 10 ALAFCO 12 ALC (*) 25 Asiana Airlines (*) 28 AVIATION CAPITAL GROUP 2 British Airways (*) 18 Cathay Pacific (*) 46 China Airlines 14 China Eastern 20 China Southern 20 CIT 14 Delta Air Lines 25 Ethiopian Airlines 22 Etihad (*) 62 Finnair 19 Groupe Dubreuil 1 Hong Kong Airlines 15 Iberia 16 Iran Air (*) 16 JAL (*) 31 KLM 7 Kuwait Airways 10 Latam (*) 27 Libyan Airlines 6 Lufthansa 25 Philippine Airlines 6 Qatar Airways (*) 76 SAS 8 Sichuan Airlines 10 Singapore Airlines 67 Srilankan Airlines 4 Synergy Aerospace 10 THAI 4 Turkish Airlines 25
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/Backgrounder-Airbus-Commercial-Aircraft-A350-XWB-Customers-list-EN.pdf (Archiv-Version vom 28.03.2019)

FerneZukunft schrieb:Der Rumpf der A330NEO ist noch immer der Selbe, wie bei seinen Erstflug am 02.11.1992Wikipedia: Airbus_A330

Und nun? Der Rumpf des A330 basiert im Grunde auf dem Rumpf des A300. Hat jetzt aber was genau mit "veraltet" zu tun? Ein Rumpf wird im Grunde bei Airbus egal ob A320 oder A350, A380 oder A330 immer noch genauso gebaut wie es beim Ur-A300 war. Man hat also eine Beplankung, welche mit Stringern verstärkt wird und deren Spanten durch Clipse entkoppelt werden. Lediglich die Materialien unterscheiden sich beim Rumpf, so kommen in der Primärstruktur der "Alt-Modelle" für o.g. Bauteile des Rumpfes eher Aluminiumlegierungen (z.B. 2024) zum Einsatz, beim A380 GLARE und beim A350 kohlefaserferstärkter Kunststoff. Ändert aber nichts an der Tatsache wie ein Flugzeugrumpf grundsätzlich aufgebaut ist (Empfehlung kauf dir den "Engmann"). Auch wenn man nun die Materialien untereinander vergleicht muss man gerade in der Primärstruktur sagen, das Metallkonstruktionen eine weitaus bessere Reparaturfähigkeit und auch Schäden können bei Metall besser und einfacher erkannt werden (Sichtprüfung, Hammer).Bei CFK und Glare hat man immer das Problem das Schäden (z.B Delaminierungen) nur über Ultraschall zu erkennen sind.

Die wirkliche Gewichtsersparung verschiedener Materialien in der Primärstuktur ist auch immer zu überlegen, da man in Bereich CFK eine weitaus höhere Sicherheitszahl ansetzt als bei Aluminiumlegierungen.

Auch bleibt die Frage, warum sollte man einen bewährten und zuverlässigen Rumpf nicht weiterhin nutzen.

Aber du kannst uns jetzt natürlich erklären, was an der Rumpfbauweise des A330 konkret veraltet sein soll.

FerneZukunft schrieb:Wichtigste Änderung der neuen Langstreckenversion sind jedoch ihre hochmodernen Triebwerke, den Trent 7000 von Rolls-Royce. Ihr Nebenstromverhältnis wurde gegenüber dem des Trent 700 verdoppelt und beträgt nun 10:1.

Da gab es doch mal jemanden der uns hier erzählen wollte

"Die Triebwerke sollen wieder kleiner und trotzdem wirtschaftlich sein."

weil derjenige bis heute nicht begriffen hat das der zu erzielende Schub eines Strahltriebwerkes vom Massendurchsatz (bzw Stützmasse) abhängt.

FerneZukunft schrieb:Hier die Kunden der A330NEO:

Beantwortet auch nicht meine Frage, wen interessiert es welche Airline welche Muster bestellt. Weder die Aeroflot, noch die Air France, noch Kuweit Airlines, noch Cathay oder Air China sind "Billigairlines". Und warum sich Airlines für den A330 entscheiden, liegt eben z.B. daran weil man dann weiterhin die Piloten mit ihren A330/340 Typerating nutzen kann ohne diese umzuschulen und weil Strukturreparaturen an Bauteilen aus Alu- oder Titanlegierungen (Doppler, Pflaster) weitaus einfacher und kostengünstiger sind als an CFK Bauteilen.

FerneZukunft schrieb:Auch in diesen beiden Videos wird es schön erklärt:

Wenn ich schon alleine das höre "es gäbe die Idee von 3 Flugzeugen von Anfang an", sorry aber schon alleine da ist "Kopf Tischplatte" angesagt. Uridee des "Airbus" war ein zweistrahliges Flugzeug mit 300 PAX, deshalb auch der Name A300. Dazu gab es einen Beschluss zwischen Deutschland und Frankreich mit Industriepartnern den A300 zu entwickeln, hinterher wurde die Pax Zahl des A300 B4 auf 269 reduziert. Das ganze hat man damals gemacht um eine "Gegenpol" zu MDD und Boeing zu schaffen. Die Idee des A310, sprich der gekürzten Version des A300 kam erst später. Die Idee des A320, also des sogenannten Single Ailse in der Airbus-Familie kam erst in den 80ern.

FerneZukunft schrieb:Und schließlich haben wir zwei neue CFK-Sharklets, welche die Spannweite auf 64 Meter erhöhen.“

Ich dacht immer das man bei Winglets, Wingtips, Sharklets und wie man die Abwandlungen nennt, das primäre Ziel ist die Streckung zu erhöhen, aber naja da kommt man halt mit Spannweite.

Und ja, die Streckung ist von der Spannweite abhängig.

@berlinandi

Nehmen wir als veralteten Rumpf das Beispiel der B737. Auch die MAX Versionen haben noch immer den gleichen Rumpf wie die 707

Der A321 hat den Rumpf der A320.

Die 737MAX kommt (egal ob 7,8,9,10 oder 200) auf 6.800 km Reichweite (inkl Zusatztanks) Der „neuere" A321 kommt in der XLR Version kommt auf 8.700 km.

Auch wenn man die Materialien verbessert, bleibt der Rumpf alt.

Genau so ist es mit dem A330. Nur wegen dem Type Rating nicht auf den neueren A350 umzusteigen ist unlogisch hoch 4

Wenn das Alter des Rumpfs keine Rolle spielt, dann erkläre mir Du doch bitte einmal, warum Boeing zB die 787 gebaut hat? Man hätte doch die alte 767 von der 200er bis zur 400er Version genauso modernisieren können, wie Airbus den A330.

Warum wird es in den 2030er Jahren einen A320 Nachfolger geben, wenn man den alten Rumpf unbegrenzt verbessern kann Warum werden neue Flugzeuge konstruiert, wenn man einen alten Rumpf immer wieder verbessern und modernisieren kann?
Ich frage Dich das im Ernst!

berlinandi schrieb:Beantwortet auch nicht meine Frage, wen interessiert es welche Airline welche Muster bestell

Oh doch! Es spricht Bände: Billigairlines entscheiden sich eher für A330NEO, Premiumairlines hingegen bevorzugen den A350

Nehmen wir den veralteten Rumpf der B737, so so. Was genau ist an der Bauweise dieses Rumpfes veraltet.

FerneZukunft schrieb:Nehmen wir als veralteten Rumpf das Beispiel der B737. Auch die MAX Versionen haben noch immer den gleichen Rumpf wie die 707

Wo ist da das Problem. Oder kommt man mit dem Motto "Neue Besen kehren besser"? Hat ja nichts mit dem grundlegenden Aufbau eines Flugzeugrumpfes zu tun. Soll man jetzt die Stringer hochkant einbauen? Oder die Spanten längskant?

FerneZukunft schrieb:Wenn das Alter des Rumpfs keine Rolle spielt, dann erkläre mir Du doch bitte einmal, warum Boeing zB die 787 gebaut hat? Man hätte doch die alte 767 von der 200er bis zur 400er Version genauso modernisieren können, wie Airbus den A330.

Beschäftige dich doch wenigstens mal mit der Historie einzelner Flugzeuge, die B767 wird im militärischen Bereich immer noch gebaut. Die B777 als Antwort zum A300 entwickelt, da die B767 für einen Grossraumflugzeug einen geringen Rumpfquerschnitt hatte. Die B787 kam später.

Einfache Antwort also, Rumpfquerschnitt, Teilschalenbauweise mit Stringern und Spanten hat sich jedoch nicht verändert.

FerneZukunft schrieb:Auch wenn man die Materialien verbessert, bleibt der Rumpf alt.

Auch hier, es geht dir nicht um die Technik oder Statik sondern einfach nur um labern zu können "Alt". Wo jetzt das Problem ist die Beplankung wie eh und je durch Spanten und Stringer zu verstärken kannst du natürlich nicht erklären.

FerneZukunft schrieb:Wenn das Alter des Rumpfs keine Rolle spielt, dann erkläre mir Du doch bitte einmal, warum Boeing zB die 787 gebaut hat? Man hätte doch die alte 767 von der 200er bis zur 400er Version genauso modernisieren können, wie Airbus den A330.

Rumpfquerschnitt, weil ja Leute wie du ganz viel Platz haben wollen. Konstruktiv ist da wenigUnterschied.

FerneZukunft schrieb:Warum wird es in den 2030er Jahren einen A320 Nachfolger geben, wenn man den alten Rumpf unbegrenzt verbessern kann Warum werden neue Flugzeuge konstruiert, wenn man einen alten Rumpf immer wieder verbessern und modernisieren kann?Ich frage Dich das im Ernst!

Und ich Frage dich im Ernst, kommt 2030 ein Nachfoger des A320? Oder doch nur falsch gelesen und so weiter?

FerneZukunft schrieb:Oh doch! Es spricht Bände: Billigairlines entscheiden sich eher für A330NEO, Premiumairlines hingegen bevorzugen den A350

Hab bereits etwas dazu geschrieben, wenn man natürlich selektiv aggiert, ist das der Fall. Sagt aber nur eins aus, der A330 ist ein zuverlässiges und immernoch kostendeckend einzusetzenes Flugzeug. Und weder Air China noch die Aeroflot sind Billigairlines.

Auch hier schwurbellst du herum, aber Hauptsache ist man erzählt was von "Billigairlines".

FerneZukunft schrieb:Oh doch! Es spricht Bände: Billigairlines entscheiden sich eher für A330NEO, Premiumairlines hingegen bevorzugen den A350

Wenn alle Antworten so einfach gestrickt wären, naja spricht Bände, gell.

FerneZukunft schrieb:Wenn das Alter des Rumpfs keine Rolle spielt

Auch hier wieder eine Unterstellung was man nicht gesagt hat. Die Rümpfe bei Boeing als auch bei Airbus haben Garantiezeiten von 25-30 Jahren. Die Rümpfe werden immer noch in der klassischen Teischalenbauweise gebaut. Und auch hier unterstellst du mir Aussagen die man nie getätigt hat. Jeder Rumpf unterliegt einem Verschleiß, jeder Flugzeugrumpf hat eine bestimmte Zyklenzahl, bedeutet aber noch lange nich das die Konstruktion veraltet ist.

Abahatschi schrieb:Ich wollte es einfach mal so loswerden: diese neuen Trends mit 3-4-3 Sitzanordnung finde ich blöd.

Solange es keine 777 mit dieser Bestuhlung ist, kann man damit leben. In den A330 bekommt man zum Glück keine 3-4-3 rein, das höchste der Gefühle ist eine 3-3-3. Ist zwar genau so eng, aber scheinbar setzt ein Umdenken ein. Thomas Cook bestuhlt seine A330 inzwischen mit 2-4-2. (Vorher 3-3-3.)
https://www.thomascookairlines.com/en/fly-with-us/our-airlines-partners/our-fleet/airbus-a330-200.jsp (Archiv-Version vom 30.08.2019)

...
We’ve invested more than £11.5million into refurbishing our fleet of A330’s to make sure your long-haul flight is as comfortable as possible. New ergonomically designed seats offer more space to relax and we’ve reduced the number of seats per row to eight with rows setup with a row of four in the middle and two either side to create more width for each seat.
...

berlinandi schrieb:Nehmen wir den veralteten Rumpf der B737, so so. Was genau ist an der Bauweise dieses Rumpfes veraltet.

berlinandi schrieb: Oder kommt man mit dem Motto "Neue Besen kehren besser"? Hat ja nichts mit dem grundlegenden Aufbau eines Flugzeugrumpfes zu tun. Soll man jetzt die Stringer hochkant einbauen? Oder die Spanten längskant?

Jetzt kommt der mit Details...
@FerneZukunft
Wenn die 737 so „altes Eisen“ ist, warum wurden alleine von der Max-Version bereits über 4.700 Stück bestellt?
Wenn es nach dem Rumpf geht, dann hätte Boeing ja die 707 und die 727 weiter bauen können. Aber es hat wohl seine Gründe gehabt, dass diese Muster eingestellt worden sind. Darunter waren die Triebwerke und das Drei-Mann-Cockpit.
Und was ist eigentlich mit den „Augenbrauen“ der 737 geworden? Da sieht auch der Laie, dass man an den Rümpfen arbeitet. Andere Sachen sieht man von außen nicht.

Und um die Hoffnung von @FerneZukunft zu dämpfen, aus der Quelle des Aerotelegraph-Artikels: (und zurück zum Thema A380)
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-11-21/airbus-reveals-plans-for-all-new-narrow-body-re-engined-a350

...
“As a leading aircraft manufacturer we are looking at many ways to advance our product line,” it said. “There are many studies, but not all see the light of day.” Airbus has in the past advertised jobs on a Neo version of the A380 superjumbo -- an upgrade that in 2016 was taken off the drawing board.
...

berlinandi schrieb:Nehmen wir den veralteten Rumpf der B737, so so. Was genau ist an der Bauweise dieses Rumpfes veraltet.

Die 737 wurde seit der 100er Version immer weiter modernisiert und nachgebessert.
Nur ein Beispiel: bei der max 10 wird ein längeres Fahrwerk benötigt, um die Gefahr eines Tail Strik zu reduzieren.
Durch diese Verlängerung würde das Fahrwerk nicht mehr in den ursprünglichen Schacht passen. Man musste eine Art Hebelfunktion einbauen.
Das finde ich sehr abenteuerlich. Die Zeit wird zeigen, ob es störanfälliger ist, als die „normalen" Fahrwerke.
www.airliners.de/neues-fahrwerk-boeings-737-max-10/46622

berlinandi schrieb:Beschäftige dich doch wenigstens mal mit der Historie einzelner Flugzeuge, die B767 wird im militärischen Bereich immer noch gebaut. Die B777 als Antwort zum A300 entwickelt, da die B767 für einen Grossraumflugzeug einen geringen Rumpfquerschnitt hatte. Die B787 kam später. Einfache Antwort also, Rumpfquerschnitt, Teilschalenbauweise mit Stringern und Spanten hat sich jedoch nicht verändert.

Du beschreibst ja schon die Ursache, was am Rumpf der B767 veraltet ist: der Durchmesser ist zu schmal (Sitze 2-3-2), effizienter ist es, 3-3-3, das gibst Du ja selbst zu. deshalb die 787 und bald die 797. Weitere wichtige Neuerungen: größere Fenster und Außenluft wird statt Zapfluft verwendet.

berlinandi schrieb:Rumpfquerschnitt, weil ja Leute wie du ganz viel Platz haben wollen.

Ich habe wenigstens noch Ansprüche und akzeptiere nicht alles, so wie die meisten Passagiere. Ich bin auch bereit, dafür etwas mehr zu bezahlen.

berlinandi schrieb:Und ich Frage dich im Ernst, kommt 2030 ein Nachfoger des A320? Oder doch nur falsch gelesen und so weiter?

Es wird in mehreren Presseberichten von einem A320 Nachfolger in den 2030er Jahren geschrieben und NICHT von einem Neo Plus.
Unter Nachfolger verstehe ich ein neues Flugzeug.
https://wissenschaft.hamburg.de/sparsames-fliegen-ist-machbar/

berlinandi schrieb: Und weder Air China noch die Aeroflot sind Billigairlines.

Natürlich gibt es einige Ausnahmen. Ich habe deshalb auch „EHER" geschrieben.

@berlinandi
Beschwere Dich bitte nicht über meine primitive Beschreibung - DU willst, dass ich mehr mit eigenen Worten beschreibe - das habe ich hier getan!