Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

Nun wurde ein weiterer Fehler in Mikroprozessoren des Autopiloten festgestellt, hierbei kann es dazu kommen das ein Mirkroprozessor des AP fehlerhafte Steuerbefehle liefert.

https://www.aerotelegraph.com/neue-problem-bei-der-boeing-737-max-entdeckt


Auch wird nun durch die EASA beanstandet das sich der Autopilot bei bestimmten Flugzuständen nicht schnell genug abschaltbar sein.

https://www.aerotelegraph.com/auch-autopilot-der-boeing-737-max-zickt

Anscheinend kann das Flugverbot sich bis zum nächsten Jahr erstrecken......das wird wohl mit sicherheit Kunden kosten und nicht zu knapp dazu wahrscheinlich auch Klagen auf Entschädigungen

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-droht-Flugverbot-bis-2020-article21144419.html

querdenkerSZ schrieb:Anscheinend kann das Flugverbot sich bis zum nächsten Jahr erstrecken......das wird wohl mit sicherheit Kunden kosten und nicht zu knapp dazu wahrscheinlich auch Klagen auf Entschädigungen

Wie war das Sprichwort, "wer spart zahlt am Ende doppelt" oder so ähnlich;). Das Ding ist jetzt natürlich das sich mehrere Luftfahrtbehörden sich die Software als auch die Bau- und Schulungsunterlagen ganz genau anschauen. Am Ende lösst man mit der neuen Software (MCAS 12.1) ja auch nicht das Ursprungsproblem, auch erhöht man die Ausfallsicherheit von MCAS als solches nicht, sondern man mindert lediglich die Auswirkungen von MCAS, meine persönliche Meinung dazu hab ich ja schon geschrieben.

Klagen auf Entschädigungen und satte Rabatte auf Neubestellungen sind hier obligatorisch.Wenn tatsächlich nachgewiesen wird das MCAS als solches tatsächlich an eine der beiden Abstürze nachweisbar beteiligt war, wird auch strafrechtlich interessant.

Es ist davon auszugehen das die zertifizierende Luftfahrtbehörde nun bei der Erteilung neuer Musterberechtigungen weitaus genauer hinschaut, wie es bisher ohnehin schon war, egal ob bei Boeing, Airbus, Bombardier, Cessna, Beechcraft oder sonst wem.

Das nächste ist natürlich, das wenn die B737MAX ihre Musterzulassung wieder erhält, das auf einmal dutzende Single Aisle auf den Gebrauchtflugzeugmarkt kommen, was wiederum speziell Flugzeugfinanzierer und Leasinggeber nicht "gefallen" dürfte.

Nun hat die NYT einen Bericht über die B737MAX veröffentlicht in dem es heisst, das bis zu 96 Prozent der Änderungen an der B737MAX durch Boeing selber zertifiziert worden sein soll. Auch soll die FAA MCAS als solches hierbei nie wirklich unabhängig von Boeing geprüft haben, die betrauten Mitarbeiter teilweise das System gar nicht richtig verstanden haben sollen.

Da stellt sich doch die Frage was genau diese Behörde als "Kontrollorgan" überhaupt noch überprüft hat. Wenn dem wirklich so ist wie in den Berichten berichtet, dann müssen bei der FAA endlich mal "Köpfe rollen".

Kann doch nicht wahr sein das eine Behörde ein System regelrecht durchwinkt weil man das System in der "Tiefe" als solches nicht ganz versteht.


https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-737-max-mcas-1.4544733

https://www.aerotelegraph.com/behoerde-ueberliess-boeing-die-eigenen-kontrollen-boeing-737-max-mcas

Die EASA will nun offenbar eigenen Testflüge mit der B737MAX durchführen. Auch schlägt die EASA die Einbindung eines dritten Anstellwinkelsensors, um die Redundanz zu erhöhen und somit die Ausfallsicherheit von MCAS zu erhöhen, vor.

https://www.aero.de/news-32489/EASA-will-bei-der-737-MAX-selbst-ins-Cockpit.html

Auch prüft man bei Boeing eine mittlerweile eine "aerodynamische" Anpassung der Triebwerksabdeckungen, falls der FAA eine reine Softwareanpassung nicht ausreicht.

In dieser Grafik wird schön und verständlich dargestellt, wie das MCAS funktioniert.

Man sieht, wie sich bei einem zu hohen Anstellwinkel die Luft verwirbelt. Dadurch reißt der Luftstrom an den Tragflächen ab und es kommt zum Strömungsabriss.

MCAS sollte eigentlich genau diesen zu hohen, gefährlichen Anstellwinkel korrigieren, indem das System die Flugzeugnase nach unten drückt.



Hier sieht man genau den Unterschied zwischen den 737-800 NG und 787-8 MAX Triebwerken.
Die sparsamen MAX Triebwerke sind größer, dadurch mussten sie höher und weiter vorne montiert werden.



https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/airbus-a321-neo-flieger-haben-ein-software-problem-63763064.bild.html

Der Boeing Chef, Dennis Muilenburg hält nun eine "schrittweise" Widerinbetriebnahme der B737 MAX Modelle für möglich, dies hat er auf einer Konferenz am 11.September 2019 (wie passend;)) verkündet. Offensichtlich sieht das jedoch die FAA und die EASA weiterhin anders, die EASA prüft wie bereits geschrieben sogar die Forderung nach einem 3. Anstellwinkelsensor.

https://www.aerotelegraph.com/737-max-koennte-schrittweise-zurueckkommen

Icelandair hat nun eine nicht Näher genannte Entschädigungszahlung erhalten, O Leary von Ryanair setzt Vorrausszahlungen für die B737 MAX erst einmal auf Eis.

https://www.aerotelegraph.com/ryanair-stellt-zahlungen-an-boeing-ein

Ein Ausschuss soll nun die "Sicherheitskultur" im Unternehmen überprüft haben und einige Vorschläge gemacht haben.

Das die Produktion durch die Luftfahrtbehörden und internen Auditeuren und der QS und CS überwacht wird, ist ja nun nichts neues.

Auch bleibt die Frage, was soll es bringen wenn sich Ingenieure am Programmleitung vorbei an den Chef-Ingenieur wenden können, wenn man auf der anderen Seite ein aerodynamisches Problem bei der B737 MAX und vor allem ein fehlenden 3. AoA Sensor im Zusammenhang mit MCAS, also ein Hardwareproblem, mit einem reinen Softwareupdate "beheben" möchte?

Weiter im Bericht "Neu ist jetzt, dass der Chef-Ingenieur zudem direkten Einblick in alle Problemmeldungen bekommt.", wie jetzt das hat er bis jetzt bei Boeing nicht gehabt, ja wie konnte er denn bis jetzt die jeweiligen "Meilensteine" der einzelnen Programme freigeben? Mussten die Programmleiter bei Boeing bis heute den "Chef-Ingenieur" nicht über die jeweiligen Probleme im jeweiligen Programm unterrichten?

So weiter im Bericht: "Auch dass Boeing für künftigen Neuentwicklungen das bisherige Cockpit-Konzept sicherer machen will, führt das Unternehmen in der Mitteilung als Schritt auf und war schon durchgesickert. Boeing nennt jetzt aber eine weitere Maßnahme, mit der Pilotenkünftig Flugzeuge sicherer pilotieren sollen."

Wie jetzt, jetzt will man erzählen das man anfängt, man würde das was jeder Pilot, FGM und Co in der Ausbildung lernt, sprich das was man im Fach Human Factors beigebracht bekommt, umzusetzen?

Dann weiter im Bericht:

"So empfehlt der Ausschuss, dass der Hersteller sein Engagement bei der Ausbildung zukünftiger Piloten erhöht und Flugschulen verstärkt als Berater zur Verfügung steht."

War es bei MCAS nicht eher so, das man das ganze erst "Verschwiegen" hat, um gerade die Umschulungskosten (Type Rating) möglichst "günstig" zu halten.
Wollten die Hersteller nicht immer die Ausbildungsinhalte reduzieren, wobei die Pilotengewerkschaften die Ausbildung ausbauen wollte, da gerade die Avionik und gerade deren Bedienung im Ernstfall "komplexer" geworden ist? Sag nur Einsparung von Bordmechaniker und Funker vor Jahren (Jahrzehnten).

Sry, das ganze ist für mich nur ein "Getue" um das Vertrauen der Passagiere und der Kunden wieder zu erlangen.

https://www.aerotelegraph.com/boeing-nennt-weitere-massnahmen-fuer-mehr-sicherheit

Also das was seit Jahren Standard sein sollte, präsentiert man jetzt als Fortschritt, klasse.

Noch fehlt die behördliche Freigabe der Boeing 737Max.
Boeing beginnt aber bereits mit Simulator Auffrischungskursen für Max Piloten.

American ist die erste Airline, welche ihre Piloten in Miami auffrischt.

Auch in England, der Türkei, China und Singapur sind Simulator Trainingseinheiten vorgesehen.

Boeing nennt dieses Training „Informationsflüge“ und will damit Kapazitätsengpässe bei Simulatoren vorbeugen. Diese würden bei der Wideraufnahme des Linienbetriebes der Max entstehen.

https://www.aero.de/news-32625/Boeing-beginnt-MAX-Pilotentraining.html

FerneZukunft schrieb:Noch fehlt die behördliche Freigabe der Boeing 737Max.Boeing beginnt aber bereits mit Simulator Auffrischungskursen für Max Piloten.

Super, die Piloten "fliegen" ihre Mindestsimulatorstunden, um ihr teures Type Rating auf B737 NG beizubehalten. Die tatsächlichen Anforderungen für das Type Rating für die MAX oder die Umschulung von B737 NG auf MAX sind doch bis heute noch gar nicht geklärt.

Wobei das ja gerade bei B737 NG Simulatoren damals schon der Fall war. Aber nicht von Seiten Boeing, sondern von einigen Betreibern:

https://www.airliners.de/simulatorengpaesse-737-max-wiederinbetriebnahme/50258 (Archiv-Version vom 28.09.2019)

Da ist jetzt die Frage, wie viele B737 Simulatoren sind mittlerweile überhaupt fähig dazu tatsächlich MCAS zu simulieren, somit den möglichen Vorgaben der FAA, EASA und Co zur Schulung von B737 MAX Piloten zu genügen. Ich meine da etwas von 2-3 Stück gehört zu haben. Zumal nicht einmal der Simulator der dazu genutzt wurde die tatsächlichen Flugstunden (in der Luft) zur Zertifizeierung der MAX zu reduzieren damals in der Lage war (einige)Flugzustände der MAX zu simulieren.

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html

Ich hoffe, dass eine Betriebserlaubnis der 737Max tatsächlich an einem "Max Simulator" gebunden wird.

Ich weiß, es ist nichts Außergewöhnliches, dass ein Simulator für mehrere Versionen verwendet werden darf, ich finde es aber schon bedenklich.

Boeing hat auch mit Qualitätsproblemen beim Dreamliner zu kämpfen.

Ein Boeing Mitarbeiter hat sogar hinter vorgehaltener Hand gesagt, dass er mitso einen Flugzeug nie fliegen würde
https://www.google.com/amp/s/amp.focus.de/finanzen/news/unternehmen/wuerde-niemals-mit-so-einem-flugzeug-fliegen-boeing-mitarbeiter-enthuellen-gefaehrliche-schlamperei-bei-dreamliner-produktion_id_10620640.html

Auch KLM hat bei der Übernahme ihrer ersten 787-10 massive Mängel entdeckt.
https://www.aero.de/news-32327/Dreamliner-mit-systematischen-Produktionsproblemen.html

Ich bin zuversichtlich, dass Boeing sich jetzt bemüht, diesen Imageschaden wieder gut zu machen.

Ich wünsche es der Luftfahrt wirklich, dass das Gerücht - Boeing arbeitet an einem 737 Nachfolger - stimmt.
https://www.aerotelegraph.com/beeilt-sich-boeing-mit-einem-737-nachfolger

FerneZukunft schrieb:Ich hoffe, dass eine Betriebserlaubnis der 737Max tatsächlich an einem "Max Simulator" gebunden wird.

Nö, die Musterzulassung muss an tatsächlichen Flugtest gebunden sein, sieht der FAA-Boss wohl genauso:

https://www.businessinsider.de/boeing-737-max-flugverbot-gilt-bis-faa-chef-geflogen-ist-2019-9

FerneZukunft schrieb:Ich bin zuversichtlich, dass Boeing sich jetzt bemüht, diesen Imageschaden wieder gut zu machen.

So wie MDD damals?

FerneZukunft schrieb:Ich wünsche es der Luftfahrt wirklich, dass das Gerücht - Boeing arbeitet an einem 737 Nachfolger - stimmt.

Das ist ein Gedankenexperiment, mit dem Boeing wieder am Rande der "Glaubwürdigkeit" schrammen würde. Sag nur "747-X" und "Sonic Cruiser";).

FerneZukunft schrieb:Auch KLM hat bei der Übernahme ihrer ersten 787-10 massive Mängel entdeckt.https://www.aero.de/news-32327/Dreamliner-mit-systematischen-Produktionsproblemen.html

Übermüdete Mitarbeiter, sag nur "Human Factors".

berlinandi schrieb:Nö, die Musterzulassung muss an tatsächlichen Flugtest gebunden sein, sieht der FAA-Boss wohl genauso:

Ja, das ist auch gut so.

Ich finde aber, dass jedes Training/Übung, welches im Simulator vorgesehen ist, ausschließlich in einem 737-Max Simulator stattzufinden hat und nicht in einem NG Simulator.

berlinandi schrieb:So wie MDD damals?

DC = Death Craft , MD = Mad Dog  bzw Mega Death

 
Die berüchtigten Konstruktionsfehler der eleganten DC-10 (Frachttür, Triebwerksaufhängung, Hecktriebwerk,…), schlecht isolierte Kabel in der MD-11?

Die DC-9 mit ihrem Deep Stall (Strömungsabriss) Problem?

https://katastrophen-der-welt.beepworld.de/dc10-md11.htm

https://airwaysmag.com/industry/final-dc-9-flight-history-books/ (Archiv-Version vom 19.10.2020)

 

In Zeiten, wo McDonnell Douglas existierte, waren so gut wie alle Flugzeuge unsicherer als heute!

 

Auch die Boeing 747 hatte mehrere Unfälle:

Wikipedia: Liste der Totalverluste der Boeing 747

 Die Boeing 727 war auch nicht fehlerfrei

https://www.aerotelegraph.com/727-als-eine-absturzserie-boeing-zu-schaffen-machte

 

Auch der Airbus A 300 hatte Probleme mit der Seitenflosse

https://www.welt.de/print/wams/hamburg/article127124809/Geheimoperation-Finkenwerder.html

 

es gibt noch viel mehr Beispiele, ist hier aber OT

Die US-Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB) kritisiert Boeing und FAA. Sie haben falsch eingeschätzt, wie Piloten auf Warnmeldungen reagieren.

Maschinen reagieren immer gleich, Menschen jedoch unterschiedlich.

Diese Tatsache muss bei der Zertifizierung von Flugzeugen berücksichtigt werden.

 

https://www.derstandard.at/story/2000109145529/us-behoerde-fehleinschaetzung-von-boeing-und-faa-bei-pilotenverhalten

FerneZukunft schrieb:Die berüchtigten Konstruktionsfehler der eleganten DC-10 (Frachttür, Triebwerksaufhängung, Hecktriebwerk,…), schlecht isolierte Kabel in der MD-11?Die DC-9 mit ihrem Deep Stall (Strömungsabriss) Problem?https://katastrophen-der-welt.beepworld.de/dc10-md11.htmhttps://airwaysmag.com/industry/final-dc-9-flight-history-books/ In Zeiten, wo McDonnell Douglas existierte, waren so gut wie alle Flugzeuge unsicherer als heute!

MD hat nach der Übernahme von Douglas (fortan MDD) den eigenen Ruf u.a. dadurch versucht zu "verbessern" da man fortan Weiterentwicklungen (z.B. DC-9- MD80) und Neukonstruktionen nicht mehr mit den Kürzel DC, sondern mit dem Kürzel MD/MDD vermarktet hatte. Das Negativimage welches gerade durch die DC-10 (Fehlerhafte Cargodoor Verriegelung) entstand, konnte jedoch nie abgelegt werden.

Deep Stall als solches, also das bei einem Strömungsabriss auf der Tragfläche auch das Höhenleitwerk nicht mehr angeströmt wird, ist ein Effekt der bei so gut wie allen Flugzeugen mit T-Leitwerk auftreten kann. Also kein reines (ausschließliches) 9DC-9/MD-80 Problem.

Kabel MD-11, kritisiert wurde nicht die Kabelisolierung an sich, hierbei muss man immer davon ausgehen das über die Jahre bei "arbeitenden" Bauteilen eine Isolierung "bricht". Es wurde das Dämmmaterial (MPET) welche eben zu wenig "Feuerfestigkeit" aufwies bemängelt. MPET war jedoch damals durchaus ein gängiges Dämmmaterial.

Und ja, die DC oder MD Flugzeuge hatten nach dem Problemen der DC-10 ein Imageschaden, der nie wirklich ausgemerzt werden konnte, obwohl die Flugzeuge laut Unfallstatistik genauso sicher oder unsicher waren, wie vergleichbare Konkurenzmodelle.

FerneZukunft schrieb:In Zeiten, wo McDonnell Douglas existierte, waren so gut wie alle Flugzeuge unsicherer als heute!

Auch das ja, die Unfallzahlen hat man u.a. dadurch gemindert, das man Human Factors in die Ausbildung von Piloten, Fluglotsen, Mechaniker (und so weiter) einfließen lies, das man Konstruktionsverfahren wie Fail Safe und darauf basierende Konstruktionsverfahren nutzt, das man Risikomanagment betreibt, das man mehrere Bruchzellen und Testbauteile nutzt um eventuelle Fehler vorzeitig zu erkennen, ja auch die Simulationen verbessert wurden(z.B. durch CATIA), redundant aufgebaute System verwendet und und und.

Und das ist glaub ich der Fehler den Boeing mit MCAS gemacht hat, man hat ein System entwickelt welches möglichst einfach (kostengünstig) aufgebaut werden sollte, bei dem man nur einen Sensor (linker AoA) einfließen ließ (keine Redundanz), nun irgendwie über die Software hardwarebedingte Schwächen ausgleichen will, was irgendwie in der Logik schon nicht funktioniert, den Leuten erzählen will wenn MCAS 12.1 kommt die B737 MAX das "sicherste" Flugzeug der Welt wäre (ja warum das denn???;) ) und dann von einer neuen "Sicherheitskultur" spricht die Punkte aufzählt welche längst Standard sein sind (oder sein sollten).

FerneZukunft schrieb:Auch der Airbus A 300 hatte Probleme mit der Seitenflosse

Nö, bei diesem Unfall hat der PF mit aggressiven Ausschlägen des Seitenruders (teilweise auf Vollanschlag) das SLW und das Ruder über die zulässigen Betriebsgrenzen hinaus beansprucht. Ein Seitenruder ist im Flug dazu gedacht negative Wendemomente welche bei Ausschlägen des Querruders entstehen auszugleichen. Ein Seitenruder ist nicht dazu gedacht, das man das Ding im Flug mehrfach im Wechsel (wild) auf Vollausschlag bringt. Der PF hat das Seitenruder schlicht über die zulässigen Betriebsbereichsgrenzen überbeansprucht.

Im Unfallbericht wurde empfohlen die Piloten entsprechend zu schulen.

@berlinandi
Danke für die gute Erklärung!👍

Boeing hat ein neues Problem mit der 737.
Diesmal sind einige stark genutzte NG betroffen.

Es wurden Strukturrisse bei der Verbindung zwischen Rumpf und Flügel entdeckt. Das kann zu einem ernsten Problem führen.

Die betroffenen Flugzeuge müssen überprüft und (falls Risse gefunden werden) repariert werden.

737 der MAX Serie sind davon nicht betroffen.

https://www.vol.at/risse-an-einigen-boeing-737-aufsicht-fordert-inspektionen/6368744 (Archiv-Version vom 30.09.2019)

Das Tankerflugzeug Boeing KC-46A Pegasus fliegt bereits mit einem verbesserten MCAS 


Das, auf Basis der B 767 gebaute Militärflugzeug benötigt MCAS, weil die im Flügel eingebauten Zusatztanks für mehr Auftrieb sorgen.
Das wiederum kann unter bestimmten Bedingungen zu einem steileren Anstieg führen.

Um einen dadurch möglichen Strömungsabriss vorzubeugen, wurde ein MCAS für die KC-46A entwickelt.
Allerdings verfügt der Militärtanker über mehrere Sensoren (im Gegensatz zur 737max), die MCAS Daten liefern.

Außerdem haben die Piloten in der KC-46A mehr Kontrolle über das System, denn sobald die Piloten die Steuerung manuell übernehmen, greift das dortige MCAS nicht mehr ein.


https://www.aerotelegraph.com/boeing-hatte-bereits-ein-sichereres-mcas


Das ist ja unglaublich und macht einem wütend. 

Warum hat man nicht von Anfang an dieses bereits gut und sicher funktionierende System für die 737max adaptiert? 
Vielleicht würden dann 346 Menschen noch leben!