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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

246 Beiträge, Schlüsselwörter: Flugzeug, Absturz, Trump, Flugzeugabsturz, Boeing, 737, Ethiopian Airlines, Max 8

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 22:06
zaeld
schrieb:
Was die Crews für Fehlverhalten an den Tag legten, daß sie mehr oder weniger überhaupt nicht auf einen Trim-Runaway reagierten, wie sie es eigentlich hätten tun müssen, ist auch erst durch die Untersuchungsberichte bekannt geworden.
Ja, die Berichte schließen das Verhalten von MCAS mit ein, die Piloten hatten damals jedoch keine Kenntnis darüber.
Durch das Zutun von MCAS hat die MAX ganz anders reagiert als es ohne MCAS zu erwarten war. Die sind schlicht davon ausgegangen die elektrische Trimmung ausgeschaltet wird, sobald sie das Steuerhorn als solches betätigen. Und sie haben ja gegengesteuert, nur hat das Flugzeug anders reagiert als erwartet.

Die unerwartete unbekannte Funktion von MCAS hat die Crew schlicht überfordert. Ganz klar.

Es kann einfach nicht sein, auch wenn als letzter Punkt in den Checklisten
Latif_936
schrieb:
Stab Trim Cutout
steht und dies auch logisch ist, ein Sicherheitsrelevantes System wie MCAS als solches nicht redundant aufgebaut ist, nicht kommuniziert wurde und schlicht bei Fehlverhalten ersatzlos ausgeschaltet werden soll.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 22:14
@zaeld
Zum Ethopian Absturz und zu den Simulatorflügen wurde ja nun auch schon etwas geschrieben.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

23.07.2020 um 21:01
Berlinandi
schrieb:
Die elektrische Trimmung am Steuerhorn als solches war auch bei der NG bekannt, diese elektrische Trimmung wurde bei der NG ausgeschaltet sobald die Crew am Steuerhorn eine gegensätzliche Eingabe gemacht hat. Somit wäre auch bei deinen "verklebten" Trimmschaltern die elektrische Trimmung ausgeschaltet worden, sobald einer von beiden am Steuerhorn entgegen gewirkt hätte.
Wie ist das zu verstehen? Man trimmt gerade per Knopfdruck nach vorne, und während man das tut, zieht man das Steuerhorn nach hinten, und dann hat der Knopfdruck keine Wirkung mehr und die Trimmung hört auf? Kann ich mir kaum vorstellen, das birgt doch wieder nur Fehlerquellen für andere Notsituationen.

Oder meinst du, wenn der Autopilot per elektrischer Trimmung steuert, und man macht Steuereingaben mit dem Horn, dann schaltet sich der AP ab, zumindest was die Trimmung angeht? Den Fall hatten wir hier nicht, der AP war ja gar nicht an (sonst hätte MCAS ja noch nicht einmal eingegriffen).
Berlinandi
schrieb:
MCAS der MAX als solches nutzt zwar die elektrische Trimmung, arbeitet jedoch weitaus schneller und auch entgegen der Eingaben am Steuerhorn als solches und auch entgegen der eingaben am Trimmschalter des Steuerhorn.
Die hier sind anderer Meinung:
The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Ob die da etwas falsches erzählen, kann ich nicht beurteilen. Und ich würde mich sehr wundern, wenn man den Trim-Motor mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ansteuern kann und ihn nicht nur ein- und ausstellen kann.
Bei jedem Regelvorgang von MCAS wird die Trimmung um 2,5 Grad verstellt. Auch erhöht MCAS den Schub.
Nein, MCAS wirkt nicht auf den Schub.
Das ganze hat schlicht dazu geführt, das die MAX aufgrund des Regelvorgangs von MCAS in den besagten Fällen schlicht anders reagiert hat, als man es von der NG gewohnt war. Und dieses "ungewohnte " Flugverhalten der MAX (aufgrund von MCAS) hat schlicht zu Verwirrung im Cockpit geführt
Natürlich sorgt eine Fehlfunktion zu ungewohntem Verhalten und Verwirrung. Im Falle eines Trim-Runaway, der hier ja nun vorlag, sollte man darauf trainiert sein, damit umzugehen.
Die sind schlicht davon ausgegangen das sich die elektrische Trimmung bei Betätigung des Steuerhornes an sich abschaltet
Dann hätten sie ja keine Trimmung per Knopfdruck am Steuerhorn mehr machen können, trotzdem haben sie erfolgreich per Knopfdruck die Trimmung wieder halbwegs geradebiegen können. Also sind sie wohl nicht davon ausgegangen, daß die elektrische Trimmung abgeschaltet wäre.
Du musst immer davon ausgehen, die Piloten waren auf die NG geschult, wussten also gar nichts von MCAS.
Na umso besser, dann hätten sie das Problem ja einfach als Kabelkurzschluss behandeln können, welches die Trimmung massiv verstellt. Dafür gibt es schließlich ein trainiertes Verfahren und die Cutout-Schalter. Warum haben sie das nicht gemacht?
Und klar, wenn du von der Wirkweise und der Existenz weißt und weißt in wie fern MCAS wirkt, macht es Sinn den Trim Cut out zu nutzen
Wie oft denn noch? Um einen Trim-Runaway zu erkennen braucht man keine Kenntnis von MCAS. Dazu braucht man nur die Erkenntnis bzw. Beobachtung, daß der Trim gerade ungewollt und "von selbst" in die falsche Richtung verstellt wird.
Ja, oder ändert sich der Anstellwinkel direkt nach dem Start während der Steigphase großartig?
Wenn MCAS regelt dann ja, weil MCAS die Trimmung um mindestens 2,5 Grad pro Regelvorgang ändert.
MCAS regelt im normalen Flug, auch im normalen Steigflug, überhaupt nicht. Es greift ja nur in ziemlich exotischen Situationen überhaupt ein. Der Anstellwinkel ändert sich während des Steigflugs dementsprechend nicht großartig.

Der Pilot würde also merken, daß er plötzlich immer stärker ziehen muß, um denselben Anstellwinkel beizubehalten. Ganz davon abgesehen, daß sich das Trimrad die ganze Zeit in die falsche Richtung bewegt. Sollte ein Pilot das nicht bemerken?

Wie ist das eigentlich, wenn du im Auto die Klimaanlage auf 22 Grad einstellst, und plötzlich erst 23, dann 25, dann 30 Grad aus der Lüftung herauskommen und es immer wärmer im Auto wird? Schaltest du die Klimaanlage dann einfach ab, auch wenn der Fehler von einem nicht dokumentierten System ausgelöst wurde? Spielt das für dein Abschaltverhalten irgendeine Rolle, durch was der Fehler eigentlich ausgelöst wurde?


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24.07.2020 um 01:11
Berlinandi
schrieb:
Das Regeln von MCAS hat schlicht zu einer Überforderung der Lion Air Crew geführt, weil MCAS dazu geführt hat das sich das Flugzeug ganz anders verhalten hat als sie es gelehrt bekommen haben und von der NG kannten. Und natürlich hat die Crew nicht optimal gehandelt, war jedoch aufgrund der unbekannten Wirkweise von MCAS irritiert.
Ich gebe dir recht dass das alles eine Rolle gespielt haben kann, allerdings muss eine Crew durchaus in der Lage sein auch dann vorschriftsmäßig zu handeln, wenn ein Problem nicht unbedingt eine erwartete Charakteristik hat.
Berlinandi
schrieb:
ist der letzte Punkt der Liste
Dazu muss man sagen, dass das eben nicht nur der letzte Punkt in einer QRH-Checkliste ist, sondern dass diese zu den Memory Items zählt, die jeder 737-Pilot auswendig im Schlaf können muss. Items und Checklisten haben in der Luftfahrt extrem hohe Priorität und deren Wichtigkeit hat auch zum Teil wieder der PIA-Flug aufgezeigt.

In diesem Zusammenhang finde ich eher extrem bemerkenswert, dass Boeing von den Problematiken rund um den letzten Punkt dieser Checkliste wusste, und trotzdem MCAS so kunstruiert hat, dass die letzte und einzige Instanz, dieses nicht redundant ausgelegtes System, dass die potenzielle Macht hat, ein Verkehrsflugzeug in eine nicht recoverbare Fluglage zu bringen, zu stoppen, ein Item ist, welches eine Cockpitcrew in massive Schwierigkeiten bringen kann.

Nicht falsch verstehen, ich sehe die Ursache in den Regelverstößen von Boeing, den unzureichenden Emergency Procedures und der Philosophie hinter dem MCAS. Man darf sogar die grundlegende Konstruktion der 737 MAX hinterfragen und ob man hier eine über 50 Jahre alte Konstruktion aerodynamisch zu sehr ausgereizt hat. Trotzdem war weder das Handeln von Lion Air, noch das der Crew völlig vorschriftsgemäß.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 04:52
Latif_936
schrieb:
Ich gebe dir recht dass das alles eine Rolle gespielt haben kann, allerdings muss eine Crew durchaus in der Lage sein auch dann vorschriftsmäßig zu handeln, wenn ein Problem nicht unbedingt eine erwartete Charakteristik hat.
Das Hauptproblem war, so hat man im Simulator festgestellt. dass die Piloten ca. 40 Sekunden hatten, um das Flugzeug zu retten. 40 Sekunden klingt erst mal viel - aber mit unvollständigen Informationen, einem anderen Verhalten des Flugzeuges wie erwartet und so weiter kommt noch der Überraschungseffekt dazu.
Vor allem: die Piloten im Simulator wussten von MCAS und wussten was kommt. Das hat man schon bei der Untersuchung von US1549 festgestellt, dass die Simulatorflüge um einen Absturz nachzustellen die Realität nur unzureichend abbilden können.
Da schrumpfen 40 Sekunden sehr schnell auf wenige Sekunden zusammen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 06:23
Die Rückkehr der Boeing 737MAX verschiebt sich nochmals, auf voraussichtlich Anfang 2021.

Es wird davon ausgegangen, dass die FAA ihre Prüfungen für die Wiederzulassung nicht vor Ende Oktober oder Anfang November abschließen kann.
Grund dafür ist der Beschluss der FAA, öffentliche Stellungnahmen (über die Änderungen an Hard- und Software) aus der ganzen Welt einzuholen.

Erst danach kann das Pilotentraining und Schulungen für Wartungsarbeiten beginnen – diese werden bis weit in den Dezember andauern.
Zusätzlich muss man mit Verzögerungen durch Probleme bei den Flugsimulatoren rechnen, sodass der Einsatz im normalen Passagierdienst frühestens im Februar 2021 beginnen kann.
Darüber hinaus haben einige Fluggesellschaften signalisiert, dass sie möglicherweise Demonstrationsflüge veranstalten werden, um die Passagiere über Sicherheitsfragen zu informieren, bevor sie den Routinedienst mit der Max wieder aufnehmen - auch das könnte einen weltweiten Regelbetrieb mit dem Flugzeug noch weiter verzögern.
https://www.finanzen.net/nachricht/aktien/spaeter-als-erwartet-boeing-737-max-wird-wahrscheinlich-nicht-vor-2021-wieder-...

Ich bin gespannt, wann die 737MAX tatsächlich fliegen wird…..


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24.07.2020 um 07:48
Fichtenmoped
schrieb:
Das Hauptproblem war, so hat man im Simulator festgestellt. dass die Piloten ca. 40 Sekunden hatten, um das Flugzeug zu retten.
Die Piloten des Lionair Fluges hatten fast über 9 min Zeit, in denen MCAS 26 mal ein Stab Runaway verusacht hat. Die Memory Items und den Fehler zu beheben haben höchste Priorität. Die Piloten müssen erkennen, dass das Abschalten des Autopiloten und das Gegensteuern keine Wirkung erzielt und entsprechend die Cutout Switches betätigen.

Vor jedem Flug brieft sich eine Crew für genau solche Fälle. „Any severe damage, engine failure and so on after V1 no actions below 400 ft, except having poitive rate, at positive rate call gear up and I will call heading select at 400 ft. After we will analyse and decide after time and nature of the problem“

Richtige Verfahrensweise wäre dann, sofern das Flugzeug in der Luft und dessen Richtung zu halten, dann das Problem ansprechen, EICAS Messages zu prüfen und für des Entsprechende Problem Schritt für Schritt die Memory Items oder die betreffende Checkliste im QRH durchzugehen. Als jmd der sich gerade selbst vor seinem 737 Type Rating steht, fällt es mir schwer, vor allem unter diesen Umständen andere Piloten zu kritisieren und mich triggern immer wieder diese Beurteilungen von außen. Allerdings hätten die Piloten innerhalb dieser 9 Minuten klar die Memory Items befolgen müssen.


cRG4JOriginal anzeigen (0,2 MB)

Wenn nicht befohlene Trim Bewegungen auftreten:
(Damit ist kein spezifisches Flugverhalten gemeint, sondern jegliche Arten des Stabilizer Runaway:

- Yoke festhalten
- Autopilot aus, und nicht wieder einschalten
(Hiermit werden alle eigentlichen nicht manuellen Trim-Inputs außerhalb des STS eig abgeschaltet.
- Fluglage nun mit dem Yoke und den Trimmschaltern kontrollieren.
- Automatische Schubregelung aus und nicht wieder ein

Falls die Problematik sich fortsetzt: (dies hätten die Lionair Piloten spätestens nach dem 3. einschreiten des MCAS so deutlich sehen erkennen müssen)

- Beide Cutout Switches auf Cutout (nun wäre MCAS abgeschaltet)
- Trimmrad festhalten
- Kurbel ausklappen und manuell trimmen

Diese Checkliste umfasst nur 2 wesentliche Punkte um ein Stab Runaway jeglicher Art zu stoppen:
- AP aus
- Cutout Switches

Nochmal: Memory Items sollten im Gedächtnis jeder Crew eingebrannt sein. Sobald diese Problematik Auftritt, hätte die Crew 10 Sekunden um das Problem zu erkennen, AP auszuschalten, nochmal 10 Sekunden nach dem zweiten Input des MCAS um zu erkennen, dass das Problem dadurch nicht gelöst wurde und dann in logischer Folge die Cutout Switches zu betätigen, ohne eine Checkliste durchzulesen.

Nochmal: die Lionair Crew hat 9 Minuten lang über 26 mal gegen ein Stab Runaway gekämpft, ohne diesen entscheidenden zweiten Punkt zu befolgen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 18:27
Der nächste Ärger für Boeing:

Die Vorgängerserie der Boeing 737MAX, nämlich die 737NG bekan von der FAA eine Notlufttüchtigkeitsanweisung aufgebrummt.

Betroffen sind ca 2.000 Maschinen. Den Fliegern tun offenbar längere Stehzeiten nicht gut.
Bei 737NG die länger als sieben Tage am Boden stehen, besteht Korrosionsgefahr bei Triebwerksventilen – das kann im schlimmsten Fall zum Ausfall der Triebwerke führen.
In der Corona-Pandemie könne sich leichter Rost bilden, weil viele Maschinen stillstünden, erklärte der Hersteller. Bei Mängeln unterstütze Boeing die Kunden beim Austausch der Bauteile.
https://www.aero.de/news-36385/Zwangspause-setzt-aelteren-Boeing-737-zu.html

Ich hoffe, dass alle betroffenen Maschinen überprüft werden!
Wenn man bedenkt, wie lange einige 737MAX - Triebwerke schon gelagert werden, ....


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 18:56
Die MAX hat CFM Leap Triebwerke, die NG CFM-56. muss also nicht sein dass die MAX betroffen sind. Sehe das allerdings nicht Gravierend. Wenn die NG betroffen ist und es sich um Triebwerksteile handelt müsste die A320 Family und einige A340 auch betroffen sein. Flugzeuge sind einfach nicht dafür gemacht um lange zu stehen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 19:22
zaeld
schrieb:
Wie ist das zu verstehen? Man trimmt gerade per Knopfdruck nach vorne, und während man das tut, zieht man das Steuerhorn nach hinten, und dann hat der Knopfdruck keine Wirkung mehr und die Trimmung hört auf?
Man kann auch alles aus dem Zusammenhang ziehen, gell. Es ging um deine verklebten Trimmtaster am Steuerhorn.
zaeld
schrieb:
Natürlich sorgt eine Fehlfunktion zu ungewohntem Verhalten und Verwirrung. Im Falle eines Trim-Runaway, der hier ja nun vorlag, sollte man darauf trainiert sein, damit umzugehen.
Nein, Boeing muss bei einem System welches so massiv in die Flugsteuerung eingreift wie es MCAS tut, schlicht die Fehlerquelle Mensch berücksichtigen.
zaeld
schrieb:
Na umso besser, dann hätten sie das Problem ja einfach als Kabelkurzschluss behandeln können, welches die Trimmung massiv verstellt. Dafür gibt es schließlich ein trainiertes Verfahren und die Cutout-Schalter. Warum haben sie das nicht gemacht?
Warum kammen die die ganzen Leute die jetzt rumlabern, Cutout Schalter und gut wäre es gewesen, denn nicjt schon kurz nach dem Absturz oder aber nach Strangeröffnung nicht damit? Auch in vielen anderen Foren nicht. Hinterher zu erzählen, Trim Cutoff und wäre es gewesen ist immer einfach. Human Factors.
zaeld
schrieb:
MCAS regelt im normalen Flug, auch im normalen Steigflug, überhaupt nicht.
Ach echt.


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24.07.2020 um 19:25
Latif_936
schrieb:
Nochmal: Memory Items sollten im Gedächtnis jeder Crew eingebrannt sein. Sobald diese Problematik Auftritt, hätte die Crew 10 Sekunden um das Problem zu erkennen, AP auszuschalten, nochmal 10 Sekunden nach dem zweiten Input des MCAS um zu erkennen, dass das Problem dadurch nicht gelöst wurde und dann in logischer Folge die Cutout Switches zu betätigen, ohne eine Checkliste durchzulesen.Nochmal: die Lionair Crew hat 9 Minuten lang über 26 mal gegen ein Stab Runaway gekämpft, ohne diesen entscheidenden zweiten Punkt zu befolgen.
Wo waren denn so Leute wie du in den ganzen Foren die letzten 2 Jahre? Und warum sollten die einen ausgeschalteten AP ausschalten? Trotzdem hat Boeing den Faktor Mensch bei MCAS komplett vernachlässigt.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 19:32
Latif_936
schrieb:
In diesem Zusammenhang finde ich eher extrem bemerkenswert, dass Boeing von den Problematiken rund um den letzten Punkt dieser Checkliste wusste, und trotzdem MCAS so kunstruiert hat, dass die letzte und einzige Instanz, dieses nicht redundant ausgelegtes System, dass die potenzielle Macht hat, ein Verkehrsflugzeug in eine nicht recoverbare Fluglage zu bringen, zu stoppen, ein Item ist, welches eine Cockpitcrew in massive Schwierigkeiten bringen kann.
Das ist doch genau das Problem.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 20:09
Latif_936
schrieb:
Nochmal: Memory Items sollten im Gedächtnis jeder Crew eingebrannt sein. Sobald diese Problematik Auftritt, hätte die Crew 10 Sekunden um das Problem zu erkennen, AP auszuschalten, nochmal 10 Sekunden nach dem zweiten Input des MCAS um zu erkennen, dass das Problem dadurch nicht gelöst wurde und dann in logischer Folge die Cutout Switches zu betätigen, ohne eine Checkliste durchzulesen.
Aber MCAS funktioniert doch erst bei ausgeschalteten AP.
Latif_936
schrieb:
Nicht falsch verstehen, ich sehe die Ursache in den Regelverstößen von Boeing, den unzureichenden Emergency Procedures und der Philosophie hinter dem MCAS. Man darf sogar die grundlegende Konstruktion der 737 MAX hinterfragen und ob man hier eine über 50 Jahre alte Konstruktion aerodynamisch zu sehr ausgereizt hat. Trotzdem war weder das Handeln von Lion Air, noch das der Crew völlig vorschriftsgemäß.
Mag sein, alles richtig. Und ganz klar haben die nicht "optimal Gehandelt" (wie du es sagst) und die Konstruktion ist ein ganz anderes Thema. Nur musst du sehen, das man hier mit MCAS ein Single Point of Failure eingebaut hat, was dazu führt wenn die Crew "nicht optimal handelt" das MCAS dazu führt das bei nicht optimaler Bedienung die Crew schlicht nur noch "eingeschränkt" handeln kann.

"Vor allem als Pilot finde ich den es absurd ein System im Flugezug zu haben, das massiv in de Fluglage eingreifen kann und in der Lage ist die Maschine in einen Zustand zu bringen, den man nichtmehr mit dem Yoke recovern kann und als Pilot nichtmal davon zu wissen. "

Wenn man so ein System wie MCAS konstruiert, muss man auch immer von der Fehlerquelle Mensch ausgehen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

24.07.2020 um 20:12
zaeld
schrieb:
Wie ist das zu verstehen? Man trimmt gerade per Knopfdruck nach vorne, und während man das tut, zieht man das Steuerhorn nach hinten, und dann hat der Knopfdruck keine Wirkung mehr und die Trimmung hört auf? Kann ich mir kaum vorstellen, das birgt doch wieder nur Fehlerquellen für andere Notsituationen.
Na wat nun? Ein verklebter Trimmknopf oder aber bewusste Trimmung am Knopf?


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 04:55
Fichtenmoped
schrieb:
Das Hauptproblem war, so hat man im Simulator festgestellt. dass die Piloten ca. 40 Sekunden hatten, um das Flugzeug zu retten.
@Latif_936 Ja was genau haben die Jungs den im Simulator nur falsch gemacht?


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 10:41
Berlinandi
schrieb:
Man kann auch alles aus dem Zusammenhang ziehen, gell. Es ging um deine verklebten Trimmtaster am Steuerhorn.
Nein, du sagst, eine gegensätzliche Bewegung am Steuerhorn würde die elektrische Trimmung abschalten. Ich frage nach, wie du das meinst.

Du sagst also, wenn man das Steuerhorn nach vorne drückt und gleichzeitig die Trimmung per Knopf nach hinten verstellt, dann funktioniert das nicht, weil die Trimmung automatisch abgeschaltet wurde?
Berlinandi
schrieb:
Nein, Boeing muss bei einem System welches so massiv in die Flugsteuerung eingreift wie es MCAS tut, schlicht die Fehlerquelle Mensch berücksichtigen.
Haben sie ja wahrscheinlich. Fehlfunktion MCAS => Trim-Runaway => Piloten sind trainiert, auf Trim-Runaway zu reagieren => MCAS geht in Ordnung so, werden sie sich wahrscheinlich überlegt haben.
Berlinandi
schrieb:
Warum kammen die die ganzen Leute die jetzt rumlabern, Cutout Schalter und gut wäre es gewesen, denn nicjt schon kurz nach dem Absturz oder aber nach Strangeröffnung nicht damit?
Weiß ich nicht, ist das irgendwie wichtig?

Wahrscheinlich, weil man damals noch gar nicht wußte, was da eigentlich los war. Nun weiß man es und ist erschrocken darüber, daß die Piloten nicht auf einen Trim-Runaway reagieren konnten.
Berlinandi
schrieb:
MCAS regelt im normalen Flug, auch im normalen Steigflug, überhaupt nicht.
Ach echt.
Warum kommst da dann damit an, daß MCAS dafür sorgen würde, der Anstellwinkel würde nicht gleich bleiben?

Ich: Daß sich die Trimmung falsch verstellt, müßten die Piloten schon daran merken, daß sich bei gleichgehaltenem Anstellwinkel der Steuerdruck ändert

Du: Und die hatten damals den gleich gehaltenen Anstellwinkel, aha.

Ich : Ändert sich der Anstellwinkel direkt nach dem Start während der Steigphase großartig?

Du: Wenn MCAS regelt dann ja

Ich: MCAS regelt aber nicht in so einer Flugphase

Du: Ach echt

Also ist dein Einwand, wenn MCAS regelt, wohl hinfällig, der Anstellwinkel bleibt dementsprechend gleich und die Piloten hätten am sich ändernden Steuerdruck merken können, daß sich die Trimmung von selbst ändert.
Berlinandi
schrieb:
Na wat nun? Ein verklebter Trimmknopf oder aber bewusste Trimmung am Knopf?
Spielt doch keine Rolle, ist doch derselbe Effekt. Oder willst du damit sagen, die elektrische Trimmung wird bei Gegenbewegung am Steuerhorn nur dann ausgeschaltet, wenn der Kontakt klebt?

Ich bin übrigens immer noch hochinteressiert an Anworten von dir, wie deine Erwartung an Piloten ist, wenn ein Kabel einen lockeren Kurzschluß hat, was dazu führt, daß die Trimmung intervallweise immer weiter in die falsche Richtung verstellt wird.

Außerdem interessiert mich immer noch, was du machen würdest, wenn die Klimaanlage im Auto fälschlicherweise immer wärmere Luft herauspusten würde. Schaltest du sie einfach ab, oder wärest du vollkommen ratlos, weil der Fehler durch ein System produziert wird, welches du noch nicht einmal kennst?
Berlinandi
schrieb:
Ja was genau haben die Jungs den im Simulator nur falsch gemacht?
Was wurde da genau simuliert? Ein "normaler" Trim-Runaway, bei der das Flugzeug anfangs noch gut kontrollierbar ist, oder sind die in der Situation gestartet, wenn das Flugzeug erst einmal völlig verstellt ist und man da kaum noch herauskommt?


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 10:55
zaeld
schrieb:
Was wurde da genau simuliert? Ein "normaler" Trim-Runaway, bei der das Flugzeug anfangs noch gut kontrollierbar ist, oder sind die in der Situation gestartet, wenn das Flugzeug erst einmal völlig verstellt ist und man da kaum noch herauskommt?
https://www.aerotelegraph.com/40-sekunden-um-die-katastrophe-zu-verhindern-boeing-737-max-simulator
...
Zunächst müssen sie mit ihrem Daumen einen Schalter betätigen, der die durch MCAS ausgelöste Bewegung der Flugzeugnase nach unten stoppt. Dann braucht es zwei weitere Schalter, die den Motor zur Trimmung des Höhenleitwerks abstellen. Schlussendlich müssen sie noch manuell korrigieren, was durch die Fehlfunktion schief gelaufen ist.

Die Piloten in den Simulatorflügen berichten laut der New York Times, dass ihnen erst in den Tests bewusst wurde, wie heftig das System reagiert. Sie waren zwar in der Lage, den Flieger unter Kontrolle zu bekommen. Das lag aber daran, dass sie mit dem MCAS-System und der möglichen Fehlfunktion vertraut waren. Boeing wurde im Nachgang des Absturzes heftig dafür kritisiert, dass Flugzeugführer nicht genügend informiert worden waren. Denn: Routine ist wichtig. Die Lion-Air-Piloten hatten den ersten Schalter zwar betätigt, doch das System schaltete sich immer wieder aufs Neue ein, weil es weiterhin mit fehlerhaften Daten gefüttert wurde.
So wie es sich liest, wurde an einem 737 Max-Simulator mit MCAS das Problem nachgestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es in den USA genau einen solchen Simulator - und der stand bei Boeing. Normalerweise wurden Piloten mit einem 737 NG-Simulator für die Max geschult. Und selbst die 737 Max-Simulatoren hatten ein Softwareproblem, was MCAS nicht richtig abbildete.
https://www.airliners.de/boeing-737-max-simulator-problem/50171

Zu den Unterschieden zwischen NG <-> Max ist ja schon vorher was gesagt worden...


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25.07.2020 um 11:06
zaeld
schrieb:
Du sagst also, wenn man das Steuerhorn nach vorne drückt und gleichzeitig die Trimmung per Knopf nach hinten verstellt, dann funktioniert das nicht, weil die Trimmung automatisch abgeschaltet wurde?
Ja, es ging um deine verklebten Trimmknöpfe.
zaeld
schrieb:
Wahrscheinlich, weil man damals noch gar nicht wußte, was da eigentlich los war.
Ja, aber ist doch alles sooo einfach.
zaeld
schrieb:
Also ist dein Einwand, wenn MCAS regelt, wohl hinfällig, der Anstellwinkel bleibt dementsprechend gleich und die Piloten hätten am sich ändernden Steuerdruck merken können, daß sich die Trimmung von selbst ändert.
Also MCAS verstellt die Trimmung, der Anstellwinkel bleibt jedoch gleich. Wie soll das funktionieren?


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25.07.2020 um 11:22
@zaeld
Das schöne ist doch, so wie du das im Wissen vom letzten Unfallbericht erzählst, kann man ja MCAS ganz ohne Probleme durch Trim Cutout umgehen.

Da besteht doch die Frage, wenn das alles kein Problem ist, ja warum haben dann nicht Boeing, die Betreiber oder Leasinggeber gegen das Grounding "Einstweilige Verfügungen" erwirkt (oder versucht dies zu tun).

Du stellst es so da als wären die Piloten am Absturz schuld.
zaeld
schrieb:
Ich bin übrigens immer noch hochinteressiert an Anworten von dir, wie deine Erwartung an Piloten ist, wenn ein Kabel einen lockeren Kurzschluß hat, was dazu führt, daß die Trimmung intervallweise immer weiter in die falsche Richtung verstellt wird.
Noch einmal, mit dem betätigen der Steuersäule als solches, wird die elektrischen Trimmung ausgeschaltet.

Wikipedia: Lion-Air-Flug_610


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25.07.2020 um 11:48
zaeld
schrieb:
Außerdem interessiert mich immer noch, was du machen würdest, wenn die Klimaanlage im Auto fälschlicherweise immer wärmere Luft herauspusten würde. Schaltest du sie einfach ab, oder wärest du vollkommen ratlos, weil der Fehler durch ein System produziert wird, welches du noch nicht einmal kennst?
Also eine Klimaanlage eines Fahrzeuges besteht aus einem Klimakompressor, der Kältemittel durch einen Kondensator pump, hierdurch Kondensiert das Kältemittel, dieses Kondensierte Kältemittel wird weiter durch einen Verdampfer geführt, bei dem das das Kältemittel verdampft wird und somit die den Verdampfer umströmende Luft abkühlt.

Fehlfunktionen der Klimaanlage im Auto wären u.a. durch fehlendes Kältemittel, defekten Kompressor, defekte Magnetkupplung. Effekt bei Fehlfunktion Klimaanlage des KFZ kühlt nicht oder nur unzureichend .

Das was du vielleicht meinst ist die Klimaautomatik, welche in ihren Prozess eben auch die Fahrzeugheizung über den Wärmetauscher zur Kühlwasserkühlung mit einbezieht.

In beiden Fällen kann man natürlich das Gebläse ausschalten.


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