Politik
Menschen Wissenschaft Politik Mystery Kriminalfälle Spiritualität Verschwörungen Technologie Ufologie Natur Umfragen Unterhaltung

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

246 Beiträge, Schlüsselwörter: Flugzeug, Absturz, Trump, Flugzeugabsturz, Boeing, Ethiopian Airlines, Max 8, 737

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

11.07.2020 um 16:52
Auch American Airlines will ihre bestellten 17 Boeing 737MAX nur unter der Bedingung übernehmen, dass Boeing der Airline bei der Finanzierung hilft.

So stellt sich die Airline die Finanzierungshilfe vor:
Ein Weg, wie Boeing das Problem lösen könnte, führt über die hauseigene Leasingfirma Boeing Capital. Diese könnte die Flieger kaufen und an American Airlines vermieten. Boeing könnte der Airline aber auch helfen, eine dritte Leasingfirma zu finden, welche die Flieger kauft
https://www.aerotelegraph.com/american-will-17-boeing-737-max-nicht-annehmen

Wenn das bei einer Airline durchgeht, werden mehrere Fluggesellschaften mit solchen Forderungen angekrochen kommen….


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

15.07.2020 um 10:42
Boeing musste im ersten Halbjahr 2020 unglaubliche 355 Stornierungen für die 737MAX hinnehmen.

Flugverbot und Corona haben diese hohe Zahl verursacht.

Aufgrund der von der FAA und EASA geforderten Nachbesserungen wird mit einer Wiederzulassung der 737MAX nicht mehr vor Anfang 2021 gerechnet.

https://www.austrianaviation.net/detail/737-max-boeing-kassierte-355-stornos/
https://www.aero.de/news-36240/Stornowelle-bei-737-MAX-ebbt-nicht-ab.html


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

16.07.2020 um 09:54
In dieser Doku werden die Hintergründe der beiden 737MAX Abstürze geschildert.

Von den technischen Schilderungen war ich enttäuscht. Es wird die gesamte Schuld dem MCAS gegeben. Es wird überhaupt nicht erwähnt, dass damals der Anstellwinkel nur von einem einzigen Sensor gemessen wurde, trotzdem es zwei Stück davon gab.

Die EASA warf der FAA vor, Boeing zu sehr vertraut und zu wenig selbst geprüft zu haben – auf die berechtigte Frage, warum die EASA nicht selbst prüfte, kam die Ausrede: Zwischen EASA und FAA gibt es ein Abkommen, wo vereinbart wurde, dass man bei bestimmten Gutachten der jeweils anderen Behörde vertraut.

Interessant waren die Aussagen zweier (mittlerweile pensionierten) Boeing Mitarbeiter. Beide bestätigten, dass seit Mitte der 1990er Jahre bei Boeing enorme Sicherheitsmängel vorhanden sind. Es wird nicht geduldet, wenn jemand darauf aufmerksam macht. Beide betonen, dass auch andere Boeing Flugzeugtypen davon betroffen sind.

Ein Fachmann bestätigte meine persönliche Meinung: die (viel zu großen) Triebwerke der 737MAX hätten niemals nach vorne versetzt werden dürfen. Dadurch, dass sie höher sind, als der Flügel, verschlechtert sich die Aerodynamik des Flugzeuges.
Boeing hätte das Fahrwerk aufwendig höher konstruieren müssen, um die überdimensionalen Triebwerke "klassisch" verbauen zu können. Das Hauptproblem wäre in diesem Fall der Platzmangel im Rumpf.

Es wird ebenso bestätigt, dass Boeing nach der 737NG ein neues Flugzeug hätte konstruieren müssen und sich nicht vom A320NEO unter Druck hätte setzen lassen dürfen.

Flugzeugabsturz - Boeings tödliches System | WDR Doku


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 01:27
FerneZukunft
schrieb:
In dieser Doku werden die Hintergründe der beiden 737MAX Abstürze geschildert.
Bei Minute 12 hatte ich keine Lust mehr weiterzugucken. Ein Rechtsanwalt äußert sich über die Flugfähigkeit der 737Max.

Er stellt es dar, als wäre die MAX nur durch MCAS überhaupt flugfähig, was aber überhaupt nicht der Fall ist. Im Gegenteil, MCAS wird nur in solchen Extremsituationen aktiv, die normale Flüge überhaupt nicht erreichen.

"Dieses Flugzeug konnte aus sich heraus nicht fliegen" "konnte sich nicht in der Luft halten", wie er sagt, ist eine komplette Falschinformation.

Hmpf, ich habe dann doch noch weitergeguckt, bzw. bin gerade live dabei. Bei 13:25 werden die Trimmräder gezeigt, die man per Knopfdruck verstellen kann. "Ein Relikt aus alten Zeiten, als Piloten noch von Hand kurbeln mußten. Es zeigt, wie alt die Grundkonstruktion ist". Das ist kein Relikt, das ist eine Möglichkeit, das Flugzeug immer noch zu steuern, wenn die automatischen und elektrischen Systeme ausgefallen sind. Der A320 hat übrigens auch diese "Relikte".

Und gleich im Anschluß "Diese Trimmung konnte bei der 737MAX, ohne daß die Piloten das wußten, vom Computer verändert werden" - Nein, konnte es nicht. Der "Computer", also MCAS, betätigt lediglich den Trimm-Motor, der auch durch die Schalter am Steuerhorn angesteuert wird. Die Trimmräder drehen sich dann, und spätestens durch die farbliche Markierung der Trimmräder sehen das auch die Piloten, daß da jemand in die Trimmung eingreift.

16:40 "Hätten die Piloten von MCAS gewußt, und eine Fehlfunktion im Simulator trainieren können, hätten sie eine Chance gehabt, die Abstürze zu vermeiden" Die Fehlfunktion von MACS machte sich als Trim-Runaway bemerkbar. Trim-Runaway ist den Piloten bekannt, kann und sollte im Simulator trainiert werden. Dieses Problem ist so wichtig, daß man dafür die dazugehörige Checkliste im Kopf haben muß. Die Piloten haben bei dieser Problembehebung allerdings in beiden Fällen versagt - damit soll nicht alleine den Piloten die Schuld zugeschoben werden, denn sie wurden offenbar nicht ausreichend darauf trainiert.

Wird die Reportage wohl noch auf das Versagen der Cockpit-Crew bzw. des fehlenden Trainings durch die Fluggesellschaft zu sprechen kommen, oder ist Boeing als Schuldiger bereits festgelegt?

Beim vorletzten Flug in Indonesien hatte der zufällig anwesende Pilot im Cockpit übrigens die adäquate Handlungsweise parat und konnte den Absturz vermeiden.

17:50 "Als nach dem ersten Absturz klar war, daß die geheimgehaltene Software die Piloten in eine unlösbare Situation gebracht hatte" Die Situation war lösbar, indem der Trimmotor abgeschaltet worden wäre, so wie es die Checklisten vorsehen. Haben die Cockpitcrews aber nicht gemacht.

18:30 Der Pilot sagt es ja: Trim-Cutout-Switches aktivieren (oder deaktivieren, wie man's sieht). Sollte man auch so wissen, wenn die automatische Trimmung herumspinnt. Vielleicht hat sich der Pilot ja auch so geäußert und wurde von der Doku herausgeschnitten.

So, ab 30:00 habe ich nur noch geskipt - kein Wort zu den katastrophalen Trainingszuständen bei den beiden betroffenen Fluggesellschaften habe ich darin entdecken können.
Ein Fachmann bestätigte meine persönliche Meinung: die (viel zu großen) Triebwerke der 737MAX hätten niemals nach vorne versetzt werden dürfen. Dadurch, dass sie höher sind, als der Flügel, verschlechtert sich die Aerodynamik des Flugzeuges.
Du läßt dich vielleicht etwas schnell von den Titel und grauen Haren blenden. Die Aerodynamik blieb ja im wesentlichen gleich, nur in Extremfällen muß gegengesteuert werden. Übrigens auch bei anderen Flugzzeugen wie dem Airbus, nur heißen die Systeme da anders.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 10:29

zaeld
schrieb:
Im Gegenteil, MCAS wird nur in solchen Extremsituationen aktiv, die normale Flüge überhaupt nicht erreichen.
Nein, das Problem ist das MCAS mit nur einem Sensor (linker AoA) regelt und das vollkommen unabhngig von dem was der Pilot macht.
zaeld
schrieb:
Und gleich im Anschluß "Diese Trimmung konnte bei der 737MAX, ohne daß die Piloten das wußten, vom Computer verändert werden" - Nein, konnte es nicht. Der "Computer", also MCAS, betätigt lediglich den Trimm-Motor, der auch durch die Schalter am Steuerhorn angesteuert wird. Die Trimmräder drehen sich dann, und spätestens durch die farbliche Markierung der Trimmräder sehen das auch die Piloten, daß da jemand in die Trimmung eingreift.
Ja, MCAS geht voll auf das HLW. Simulatorflüge haben gezeigt, das der Pilot bei einem regeln durch MCAS gar nicht mehr in der Lage war am Trimmrad zu drehen. Das war ja das Problem.
zaeld
schrieb:
Trim-Runaway ist den Piloten bekannt, kann und sollte im Simulator trainiert werden.
Und was genau soll der Pilot machen, wenn MCAS voll auf HLW geht? Die Kräfte am Trimmrad also zu hoch werden um gegenzuregeln. Was genau soll er da machen?
zaeld
schrieb:
Die Situation war lösbar, indem der Trimmotor abgeschaltet worden wäre, so wie es die Checklisten vorsehen. Haben die Cockpitcrews aber nicht gemacht.
Ja, kannst ja machen, aber die Dinger haben sich nach 20 Sekunden wieder eingeschaltet. Aber kannst ja gerne mal versuchen mit ein Trimrad ein Hydraulikmotor entgegen zu wirken.
zaeld
schrieb:
kein Wort zu den katastrophalen Trainingszuständen bei den beiden betroffenen Fluggesellschaften habe ich darin entdecken können.
Wie willst du denn etwas trainieren, was die damaligen Simulatoren nicht mal dargestellt haben? MCAS hat schlicht den Eingaben der Piloten entgegen gewirkt.
zaeld
schrieb:
Die Aerodynamik blieb ja im wesentlichen gleich, nur in Extremfällen muß gegengesteuert werden.
Ja, die Grundlagen der Aerodynamik bleiben gleich, jedoch verlagerst du mit nach vorne gestezten Triebwerken den Auftrieb nach vorne. Und das ist weiterhin das Problem, das man bei MCAS lediglich den linken AoA Sensor genutzt hat.
zaeld
schrieb:
Übrigens auch bei anderen Flugzzeugen wie dem Airbus, nur heißen die Systeme da anders.
Welches "System" meinst du da genau?
Ja und Airbus nutzt immer mindestens 3 Sensoren.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 13:32
zaeld
schrieb:
Beim vorletzten Flug in Indonesien hatte der zufällig anwesende Pilot im Cockpit übrigens die adäquate Handlungsweise parat und konnte den Absturz vermeiden.
Das las ich damals auch mehrmals.
Wenn es dieser zufällig anwesende Pilot schaffte, das Flugzeug vor dem Absturz zu bewahren, wäre das bei entsprechender Schulung und Wissen wahrscheinlich auch bei den beiden Unglücksflügen möglich gewesen.
zaeld
schrieb:
kein Wort zu den katastrophalen Trainingszuständen bei den beiden betroffenen Fluggesellschaften habe ich darin entdecken können.
Ich befasse mich schon sehr lange mit dem Thema Flugsicherheit.
Ich habe mir dadurch meine eigene, persönliche "schwarze Liste" erstellt. Darauf sind unter anderem auch bekannte, europäische Airlines.
zaeld
schrieb:
Du läßt dich vielleicht etwas schnell von den Titel und grauen Haren blenden.
Nein, das mache ich nicht. Bei mir muss niemand einen Titel haben, um glaubwürdig zu sein. Oft haben Menschen, die in ganz anderen Branchen tätig sind, mehr Wissen als die Experten.
Wichtig ist, dass sich jemand mit Leidenschaft für ein Thema interessiert und bereit ist, sich Wissen (inkl. Hintergrund- und Einstiegswissen) anzueignen - und natürlich auch in der Lage ist, es zu verstehen.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 15:48
Damals baute Boeing noch qualitativ hochwertige Flugzeuge:

Die Urgroßmutter der Boeing 737MAX ist die 737-200.

Abgesehen davon, dass die 200er meine Lieblings 737 ist (sie hat die schönsten Triebwerke und ist nicht so „abgeschnitten", wie die 100er), handelt es sich dabei um die bis heute zuverlässigste Variante.
Erstflug der 100er war am 18. Mai 1967

Heute sind noch 70 – 80 Maschinen der am 08.08.1967 erstmals fliegenden 737-200 flugfähig. Die älteste davon (BJ Jänner 1970) fliegt bei der Luftwaffe in Peru.
Nolinor Aviation betreibt die älteste kommerzielle 737-200 – sie erblickte 1975 das Licht der Welt.

Die letzte gebaute 737-200 (BJ 1988) fliegt heute bei Vision Air International (Pakistan)

Auch in Canada ist dieser Flugzeugtyp noch aufgrund seiner Gravel Kits beliebt. Diese lassen den Flieger nämlich auch auf unbefestigten Pisten starten und landen.

https://www.flugrevue.de/zivil/donnerschwein-im-dauerlauf-die-boeing-737-200-fliegt-und-fliegt-und-fliegt/
Die Boeing 737 ist und bleibt ein Dauerbrenner. Das gilt erst recht für die "Originalversion" 737-200, die zwar mit ihren schlanken, lauten und überaus durstigen JT8D-Triebwerken so gar nicht mehr in die Zeit passen will, deren Dienste aber auch in Zukunft weiter gefragt sein dürften. Auch wenn die Zahl flugfähiger Exemplare weiter abnehmen wird, ein paar Oasen und Rückzugsräume werden sich für das legendäre "Donnerschwein" noch lange finden. So rüstet Nolinor seine 737-200 mit Glascockpits aus und will die Teilflotte sogar noch erweitern. Mit der richtigen Wartung sind schließlich auch 40 Jahre für ein Flugzeug kein Alter...
Ich bin gespannt, wie viele 737MAX noch flugfähig sein werden, wenn sie einmal 50 Jahre auf dem Buckel haben……


200er


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 16:03
Im Gegenteil, MCAS wird nur in solchen Extremsituationen aktiv, die normale Flüge überhaupt nicht erreichen.
Nein, das Problem ist das MCAS mit nur einem Sensor (linker AoA) regelt und das vollkommen unabhngig von dem was der Pilot macht.
Für das, was MCAS macht, nämlich in extrem seltenen Situationen den Steuerdruck etwas zu erhöhen, finde ich es absolut nachvollziehbar, wenn der Ingenieur der Meinung ist, daß der Input von einem Sensor reicht. Wenn der Sensor kaputtgeht und das System nicht mehr funktioniert, dann wird der Steuerdruck eben nicht erhöht, wie es die Vorschriften verlangen. Muß dann repariert werden.

Ich weiß nicht, ob ein defekter Sensor detektiert und der Fehler angezeigt wird, aber falls ja, sollte der Pilot sowieso nicht mehr in solche Extremfälle fliegen, wo MCAS aktiv werden würde.
Ja, MCAS geht voll auf das HLW. Simulatorflüge haben gezeigt, das der Pilot bei einem regeln durch MCAS gar nicht mehr in der Lage war am Trimmrad zu drehen. Das war ja das Problem.
Erst wenn man auf einen Trim-Runaway nicht reagiert, kommt man in so eine Situation.

Bei einem der beiden Flüge hatte der PF die durch MCAS verstellte Trimmung noch per Knopfdruck immer wieder zurückkorrigiert, man hätte die Situation durch Abstellen der elektrischen Trimmung bereinigen können. Dann übernahm jedoch der andere Pilot, der die Vertrimmung nicht mehr korrigierte, und die Sache nahm ihren weiteren Lauf.
Trim-Runaway ist den Piloten bekannt, kann und sollte im Simulator trainiert werden.
Und was genau soll der Pilot machen, wenn MCAS voll auf HLW geht?
Bei Feststellen eines Trim-Runaways den Motor mit den Cutoff-Schaltern stilllegen.

MCAS war ja sogar noch so nett, nicht durchgängig die Trimmung zu verstellen, sondern dies in Intervallen zu tun, was die Reaktionszeit vergrößerte.
Die Kräfte am Trimmrad also zu hoch werden um gegenzuregeln. Was genau soll er da machen?
Ja, auf einen Trim-Runaway muß man sehr zügig reagieren, um nicht in so eine Situation zu geraten.
Die Situation war lösbar, indem der Trimmotor abgeschaltet worden wäre, so wie es die Checklisten vorsehen. Haben die Cockpitcrews aber nicht gemacht.
Ja, kannst ja machen, aber die Dinger haben sich nach 20 Sekunden wieder eingeschaltet.
Nein, wenn der Trimmotor abgeschaltet ist, dann bekommt er keinen Strom mehr und macht nichts mehr. Er wird nicht von irgendetwas wieder eingeschaltet. Und MCAS wirkt nur auf den Trimmotor.
Aber kannst ja gerne mal versuchen mit ein Trimrad ein Hydraulikmotor entgegen zu wirken.
Der Trimmotor ist nur ein elektrischer Motor, ohne Hydraulik. Und den Motor kann man immer noch per Muskelkraft übersteuern.
kein Wort zu den katastrophalen Trainingszuständen bei den beiden betroffenen Fluggesellschaften habe ich darin entdecken können.
Wie willst du denn etwas trainieren, was die damaligen Simulatoren nicht mal dargestellt haben?
Trim-Runaway ist etwas, was man sehr wohl simulieren kann, und die Piloten sollten darauf auch trainiert werden.
MCAS hat schlicht den Eingaben der Piloten entgegen gewirkt.
Ja, ein System spielt verrückt und verstellt die Trimmung. Die Piloten sollten eigentlich darauf trainiert sein, mit so einer Situation umzugehen. Schließlich kann ein Trim-Runaway nicht nur durch MCAS ausgelöst werden, sondern durch klebende Kontakte, Kabelkurzschlüsse und so weiter.
Übrigens auch bei anderen Flugzzeugen wie dem Airbus, nur heißen die Systeme da anders.
Welches "System" meinst du da genau?
Ich weiß nicht, wie das da heißt. Der Effekt mit dem zusätzlichen Auftrieb bei größeren Anstellwinkeln tritt bei Airbus bei den großen Triebwerken aber auch auf.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 16:08
FerneZukunft
schrieb:
Wenn es dieser zufällig anwesende Pilot schaffte, das Flugzeug vor dem Absturz zu bewahren, wäre das bei entsprechender Schulung und Wissen wahrscheinlich auch bei den beiden Unglücksflügen möglich gewesen.
Ja, und das wurde in der komischen Doku überhaupt nicht angesprochen, warum die Piloten nicht dahingehend von der Fluggesellschaft trainiert waren. Stattdessen wurde einfach die Gesamtschuld bei Boeing abgeladen. Dabei lag der Fehler bei Boeing meiner Ansicht nach vor allem nur darin, sich bei einer eventuellen Fehlfunktion von MCAS auf die nächste Rückfallebene zu verlassen, indem die Piloten adäquat trainiert sind und die Trimmung abschalten.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 16:26
zaeld
schrieb:
Für das, was MCAS macht, nämlich in extrem seltenen Situationen den Steuerdruck etwas zu erhöhen, finde ich es absolut nachvollziehbar, wenn der Ingenieur der Meinung ist, daß der Input von einem Sensor reicht. Wenn der Sensor kaputtgeht und das System nicht mehr funktioniert, dann wird der Steuerdruck eben nicht erhöht, wie es die Vorschriften verlangen. Muß dann repariert werden.

Ich weiß nicht, ob ein defekter Sensor detektiert und der Fehler angezeigt wird, aber falls ja, sollte der Pilot sowieso nicht mehr in solche Extremfälle fliegen, wo MCAS aktiv werden würde.
Bonusfrage: woran merkt man, dass ein Sensor falsche Werte liefert? Eben - wenn man (mindestens) einen anderen Sensor zum Abgleich hat.

Bei zwei Sensoren sagt ein Sensor den richtigen Wert, der andere Sensor ist defekt und meldet falsche Werte. Damit hat man eine Diskrepanz und kann eingreifen, wenn man den Unterschied bemerkt. Dummerweise war diese Anzeige bei der 737-MAX am Anfang auch noch kostenpflichtig, wodurch die Piloten diese Diskrepanz nicht mitbekamen.

https://www.finanzen100.de/finanznachrichten/boerse/boeing-verlangte-aufpreis-737-max-fliegern-fehlte-wichtige-warnfunkt...

Und dummerweise nutzt das MCAS eben nur einen Sensor und gleicht eben NICHT mit dem andern, vorhandenen, Sensor ab.

Also hat Boeing hier etwas verbaut, was:
- nicht mit den Airlines und Piloten kommuniziert wurde
- nur einen Sensor als alleinige Quelle ohne Plausibilitätsprüfung für die Ansteuerung nutzt
- der Ausfall eines der entsprechenden Sensoren nur bei einem Aufpreispflichtigem Paket angezeigt wird

Wie viel Zeit hatten die Piloten noch mal, damit sie rechtzeitig auf den Ausfall des Sensors und die falsche Aktivierung des MCAS reagieren konnten? 30 Sekunden?


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 17:39
Fichtenmoped
schrieb:
Bonusfrage: woran merkt man, dass ein Sensor falsche Werte liefert? Eben - wenn man (mindestens) einen anderen Sensor zum Abgleich hat.

Bei zwei Sensoren sagt ein Sensor den richtigen Wert, der andere Sensor ist defekt und meldet falsche Werte. Damit hat man eine Diskrepanz und kann eingreifen, wenn man den Unterschied bemerkt. Dummerweise war diese Anzeige bei der 737-MAX am Anfang auch noch kostenpflichtig, wodurch die Piloten diese Diskrepanz nicht mitbekamen.

Und dummerweise nutzt das MCAS eben nur einen Sensor und gleicht eben NICHT mit dem andern, vorhandenen, Sensor ab.

Also hat Boeing hier etwas verbaut, was:
- nicht mit den Airlines und Piloten kommuniziert wurde
- nur einen Sensor als alleinige Quelle ohne Plausibilitätsprüfung für die Ansteuerung nutzt
- der Ausfall eines der entsprechenden Sensoren nur bei einem Aufpreispflichtigem Paket angezeigt wird
Alles, was Du schreibst, stimmt!

Aber:
Fichtenmoped
schrieb:
Wie viel Zeit hatten die Piloten noch mal, damit sie rechtzeitig auf den Ausfall des Sensors und die falsche Aktivierung des MCAS reagieren konnten? 30 Sekunden?
@zaeld hat recht, dass die Piloten den Absturz verhindern hätten können, wenn sie gut geschult gewesen wären und mehr Wissen über Aerodynamik gehabt hätten.
zaeld
schrieb:
Beim vorletzten Flug in Indonesien hatte der zufällig anwesende Pilot im Cockpit übrigens die adäquate Handlungsweise parat und konnte den Absturz vermeiden.
Dabei lag der Fehler bei Boeing meiner Ansicht nach vor allem nur darin, sich bei einer eventuellen Fehlfunktion von MCAS auf die nächste Rückfallebene zu verlassen, indem die Piloten adäquat trainiert sind und die Trimmung abschalten.
Das deckt sich mit meiner Meinung!


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 20:44
zaeld
schrieb:
Erst wenn man auf einen Trim-Runaway nicht reagiert, kommt man in so eine Situation.
Trim Runaway bedeutet das die Autotrim Funktion des AP auf Sensorwerte falsch reagiert, MCAS regelt jedoch auch (oder gerade) bei abgeschalteten AP.
zaeld
schrieb:
Nein, wenn der Trimmotor abgeschaltet ist, dann bekommt er keinen Strom mehr und macht nichts mehr. Er wird nicht von irgendetwas wieder eingeschaltet. Und MCAS wirkt nur auf den Trimmotor.
MCAS geht jedoch nicht auf die Servos vom Trimmrad, sondern auf den Hydraulikmotor vom HLW.
zaeld
schrieb:
Für das, was MCAS macht, nämlich in extrem seltenen Situationen den Steuerdruck etwas zu erhöhen, finde ich es absolut nachvollziehbar, wenn der Ingenieur der Meinung ist, daß der Input von einem Sensor reicht. Wenn der Sensor kaputtgeht und das System nicht mehr funktioniert, dann wird der Steuerdruck eben nicht erhöht, wie es die Vorschriften verlangen. Muß dann repariert werden.
MCAS hat definitiv geregelt, über die Entscheidungen der Piloten, oder wie kannst du sonnst den Vollausschlag am HLW erklären.
zaeld
schrieb:
Bei einem der beiden Flüge hatte der PF die durch MCAS verstellte Trimmung noch per Knopfdruck immer wieder zurückkorrigiert, man hätte die Situation durch Abstellen der elektrischen Trimmung bereinigen können. Dann übernahm jedoch der andere Pilot, der die Vertrimmung nicht mehr korrigierte, und die Sache nahm ihren weiteren Lauf.
Die Autotrim Funktion ist eine Funktion vom AP, MCAS arbeitet auch bei ausgeschalteten AP.
zaeld
schrieb:
Trim-Runaway ist etwas, was man sehr wohl simulieren kann, und die Piloten sollten darauf auch trainiert werden.
Schön, hat mit MCAS aber nichts zu tun. Ich kann kein System simulieren welches mir nicht bekannt ist. Also erkläre doch mal genau, wie hättest du reagiert wenn MCAS regelt. Bin weiterhin gespannt.
zaeld
schrieb:
Und MCAS wirkt nur auf den Trimmotor.
Deshalb war das HLW in beiden Fällen auf Vollausschlag.
zaeld
schrieb:
Ich weiß nicht, wie das da heißt. Der Effekt mit dem zusätzlichen Auftrieb bei größeren Anstellwinkeln tritt bei Airbus bei den großen Triebwerken aber auch auf.
Was bitte? Der Anstellwinkel wirkt immer auf den Auftriebsbeiwert, egal wie groß die Triebwerke sind.


Du hast schlicht das Problem nicht verstanden. Einlesen ins Thema könnte helfen. Danke im Vorraus.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 20:53
Fichtenmoped
schrieb:
Und dummerweise nutzt das MCAS eben nur einen Sensor und gleicht eben NICHT mit dem andern, vorhandenen, Sensor ab.
Und ganz "dummerweise" hat MCAS auch bei abgeschalteten Autopiloten geregelt, also war das Verfahren welches man bei Stabilizer Runaway machen soll komplett unwirksam.

Auch hat MCAS eben ganz "blöderweise" auf den Hydraulikmotor vom HLW gewirkt und nicht nur auf die Servos der Trimmräder.
zaeld
schrieb:
Ja, und das wurde in der komischen Doku überhaupt nicht angesprochen, warum die Piloten nicht dahingehend von der Fluggesellschaft trainiert waren.
MCAS war ein System, welches Boeing verschwiegen hat um schlicht Zulassungsverfahren zu umgehen, Type Rating sagt dir da sicherlich etwas. Die wussten zumindest beim ersten Absturz gar nicht das die sowas an Bord hatten.
zaeld
schrieb:
Dabei lag der Fehler bei Boeing meiner Ansicht nach vor allem nur darin, sich bei einer eventuellen Fehlfunktion von MCAS auf die nächste Rückfallebene zu verlassen, indem die Piloten adäquat trainiert sind und die Trimmung abschalten.
Wie soll man etwas trainieren, was den Piloten gar nicht bekannt war?
zaeld
schrieb:
Der Trimmotor ist nur ein elektrischer Motor, ohne Hydraulik. Und den Motor kann man immer noch per Muskelkraft übersteuern.
Ja, die Servos am Trimmrad, aber nicht der Hydraulikmotor am HLW welchen MCAS angefahren hat.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 20:56
FerneZukunft
schrieb:
@zaeld hat recht, dass die Piloten den Absturz verhindern hätten können, wenn sie gut geschult gewesen wären und mehr Wissen über Aerodynamik gehabt hätten.
Dann erkläre doch mal, was genau die Piloten hätten machen müssen, wenn se ja nur mehr Ahnung gehabt hätten. Erzähl mal.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

19.07.2020 um 23:33
Berlinandi
schrieb:
Wie soll man etwas trainieren, was den Piloten gar nicht bekannt war?
Es geht ja noch weiter: man hat bei der 737-MAX noch ein paar Sachen geändert, die in dem Fall der Abstürze wohl den Tag gerettet hätte. Und zwar waren bei der 737-NG die Cut Off-Schalter für die Trimmung anders aufgebaut:
Ein Schalter schaltete die Trimmung nur für den Autopiloten ab, ließ aber die manuelle Trimmung über die Schalter an den Steuerhörner aktiv. Der zweite Schalter deaktivierte auch diese Trimm-Möglichkeit.

@zaeld
@FerneZukunft
Bei der 737-MAX schalteten beide Cut Off-Schalter beide Sachen ab - unabhängig vom betätigten Schalter! Damit wurde den Piloten die Möglichkeit genommen, die Trimmung mit den Schaltern am Steuerhorn zu verändern und man musste über die Handräder „ran“. Bloß entstehen dabei so große Kräfte (Trimmung „Nase nach unten“ und das gleichzeitige „nach oben ziehen“ der Piloten) auf den ganzen Mechanismus, wodurch das Kurbeln am Handrad sehr mühsam ist und extrem lange dauert - wenn es überhaupt möglich ist!
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-t...
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiop...
FerneZukunft
schrieb:
hat recht, dass die Piloten den Absturz verhindern hätten können, wenn sie gut geschult gewesen wären und mehr Wissen über Aerodynamik gehabt hätten.
Die Piloten von ET302 haben die Checkliste von Boeing befolgt. Aber das beste Wissen über Aerodynamik hätte die 157 Menschen an Bord nicht retten können. Die Piloten konnten die Trimmung ohne die elektrischen und hydraulischen Systeme NICHT wieder her stellen. Am Ende zogen BEIDE Piloten am Steuerhorn um das Flugzeug in der Luft zu halten. Da konnte keiner der beiden Piloten am Handrad drehen (denn die Trimmung durch die Schalter am Steuerhorn war ja abgeschaltet, siehe oben) - und da wurden die Cut Off-Schalter wieder zurück gestellt, wodurch das MCAS noch mal nach vorne trimmte...
https://nymag.com/intelligencer/2019/04/what-passengers-experienced-on-the-ethiopian-airlines-flight.html


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

20.07.2020 um 09:19
Berlinandi
schrieb:
Dann erkläre doch mal, was genau die Piloten hätten machen müssen, wenn se ja nur mehr Ahnung gehabt hätten.
Ich glaube (ich behaupte es nicht), dass die beiden Flieger trotz fehlerhaftem MCAS (wegen des defekten Sensors) die Maschine unter Kontrolle bringen hätten können.

Grund für meine Annahme ist der Vorfall am Tag VOR dem ersten MAX Absturz:

Am Vortag des Lion Air Absturzes flog ein dritter Pilot auf dem Jump Seat der Unglücksmaschine, als erstmalig diese Störung auftrat.

Dieser nicht diensthabende Pilot erkannte (im Unterschied zu den beiden fliegenden Offizieren), dass das aufgetretene Problem mit der Trimmung zu tun hatte. Er gab seinen Kollegen den Tipp,
die STAB TRIM CUTOUT Schalter zu betätigen, um das System auszuschalten. Danach konnte der Jet sicher landen.
https://www.austrianwings.info/2019/03/dritter-pilot-als-retter-einer-lion-air-crew/
https://www.stern.de/reise/fernreisen/lion-air--ein-pilot-soll-die-boeing-einen-tag-vor-dem-crash-gerettet-haben-8632586...

Mein Gedankengang ist: wenn es diesem einen Piloten gelang, die Maschine nach auftreten dieses Fehler unter Kontrolle zu bringen, müssten das (bei entsprechender Schulung) alle Piloten können. Das wollte ich damit sagen.
Fichtenmoped
schrieb:
Cut Off-Schalter
In Deinem Link ist dieses Gerät abgebildet:

Stab1

Hier sieht man, wo sich diese relevanten Systeme im Cockpit der Boeing 737MAX befinden:

Stab2


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

20.07.2020 um 23:04
Berlinandi
schrieb:
Trim Runaway bedeutet das die Autotrim Funktion des AP auf Sensorwerte falsch reagiert, MCAS regelt jedoch auch (oder gerade) bei abgeschalteten AP.
Nein, Trim-Runaway heißt ganz allgemein, daß die Trimmung durch was auch immer, nur nicht den Piloten, in falscher Weise verstellt wird.

Das kann bei abgeschaltetem Autopiloten ganz simpel durch einen klebenden Kontakt der manuellen Trim-Schalter am Steuerhron ausgelöst werden. Und dank Dauerbetrieb in diesem Fall wäre das schlimmer als der Intervall-Betrieb duch MCAS.
MCAS geht jedoch nicht auf die Servos vom Trimmrad, sondern auf den Hydraulikmotor vom HLW.
Doch, MCAS steuert ausschließlich den Trim-Motor an. Und soweit mir bekannt ist, gibt es überhaupt keine Hydraulik zwischen der Trimmung vorne im Cockpit und der Mechanik hinten. Das geht ganz banal über Seile. Deshalb ja auch die großen Kräfte bei hohen Geschwindigkeiten; mit einer Hydraulik hätte man ja keine Probleme, das Trimrad auch bei hohen Geschwndigkeiten nachzustellen.
MCAS hat definitiv geregelt, über die Entscheidungen der Piloten, oder wie kannst du sonnst den Vollausschlag am HLW erklären.
Die Piloten haben eben gerade nichts entschieden, sondern MCAS immer weiter den Trim-Runaway machen lassen.

Wobei, der eine Pilot hat ja wie gesagt die falsche MCAS-Trimmung immer wieder rückgängig gemacht, und das über mehrere Minuten lang. Aber die elektrische Trimmung einfach mal lahmzulegen, das wurde nicht geschafft.
Die Autotrim Funktion ist eine Funktion vom AP, MCAS arbeitet auch bei ausgeschalteten AP.
MCAS arbeitet ausschließlich bei abgeschaltetem AP. Soll man sich also darauf verlassen, daß bei abgeschaltetem AP kein Trim-Runaway auftreten kann, obwohl z.B. klebende Kontakte auch bei AP-off auftreten können?

- Das Trimrad hier verstellt sich ständig in die falsche Richtung, sollten wir darauf reagieren?

- Ist der AP an?

- Nein

- Dann ist alles in Ordnung

?
Schön, hat mit MCAS aber nichts zu tun. Ich kann kein System simulieren welches mir nicht bekannt ist. Also erkläre doch mal genau, wie hättest du reagiert wenn MCAS regelt. Bin weiterhin gespannt.
Das Trim-System ist den Piloten aber bekannt. Die haben Knöpfe zum Vor- und Zurückstellen dafür, ein Rad, um die Trimmung manuell zu verstellen, und sie haben Schalter, mit denen man die bequeme elektrische Steuerung abschalten kann, wenn etwas schief läuft.

Wenn die Piloten nun merken, daß der Trim-Motor oder allgemein das automatische Trim-System verrückt spielt und das Flugzeug total verstellt, dann müssen sie darauf trainiert sein und entsprechend reagieren.

Es spielt dabei überhaupt keine Rolle, durch was der Fehler ursprünglich ausgelöst wurde.

Wenn du im Auto den Tempomaten einschaltest, und du irgendwann merkst, daß das Auto immer schneller wird, obwohl es das nicht darf, schaltest du dann einfach den Tempomaten ab oder machst du nichts und wunderst dich darüber, daß das eigentlich nicht stattfinden dürfte? Es könnte ja sein, daß ein dir unbekanntes System im Auto für die erhöhte Geschwindigkeit verantwortlich ist.
Und MCAS wirkt nur auf den Trimmotor.
Deshalb war das HLW in beiden Fällen auf Vollausschlag.
Auf Vollausschlag war es ja nicht von einem Moment auf den anderen, sondern nur, weil man nicht gegengesteuert hat.
Ich weiß nicht, wie das da heißt. Der Effekt mit dem zusätzlichen Auftrieb bei größeren Anstellwinkeln tritt bei Airbus bei den großen Triebwerken aber auch auf.
Was bitte? Der Anstellwinkel wirkt immer auf den Auftriebsbeiwert, egal wie groß die Triebwerke sind.
Natürlich führt generell ein größerer Anstellwinkel zu einem größeren Auftrieb, das ist ja banal. Ein zusätzlicher Effekt macht sich bei großen Triebwerken aber dadurch bemerkbar, daß die Triebwerke zusätzlich zu den Tragflächen für Auftrieb sorgen, sodaß im Cockpit die Steuerkräfte bei größeren Anstellwinkeln geringer werden. Und das ist ganz einfach nicht erlaubt. Der Anstellwinkel soll sich mehr oder weniger proportional auf die Kraft am Steuerhorn widerspiegeln. Bei der 737 macht man das mit MCAS, bei Airbus mit anderen Systemen - dort eventuell gar nicht mit einer anfassbaren Box, die man einbaut, sondern einfach mit einer Software. Die Bezeichnung dafür kenne ich nicht auswendig.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

20.07.2020 um 23:21
FerneZukunft
schrieb:
Mein Gedankengang ist: wenn es diesem einen Piloten gelang, die Maschine nach auftreten dieses Fehler unter Kontrolle zu bringen, müssten das (bei entsprechender Schulung) alle Piloten können. Das wollte ich damit sagen.
Ein weglaufender Trim ist so wichtig, daß die Piloten die dazu passende Checkliste im Kopf haben müssen, und nicht erst in den Papierordnern suchen müssen.

So wie ich derzeit den (völlig subjektiven) Eindruck habe, hat das hier zu den beiden Abstürzen geführt:

- Die Crews waren nicht ausreichend auf Trim-Runaways trainiert, eventuell weil sie so selten vorkommen, daß man dem keine besondere Beachtung schenkte

- MCAS wertet nur einen Sensor aus, und wenn dieser falsche Werte liefert, spielt das Trim-System verrückt, und das in relativ knapper Zeit

Das heißt, auf der einen Seite hat man eine erhöhte Ausfallwahrscheinlichkeit, auf der anderen Seite eine nicht-trainierte Behandlungsroutine dieses Fehlers. Somit wird der Sicherheitsabstand gleich von zwei Seiten verringert, und wie man sieht, tritt das dann gleich zutage.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

20.07.2020 um 23:32
zaeld
schrieb:
Das Trim-System ist den Piloten aber bekannt. Die haben Knöpfe zum Vor- und Zurückstellen dafür, ein Rad, um die Trimmung manuell zu verstellen, und sie haben Schalter, mit denen man die bequeme elektrische Steuerung abschalten kann, wenn etwas schief läuft.
Ich dachte es wurde im Simulator nachgespielt und die Piloten dort waren nicht in der Lage die Situation zu bereinigen.

https://www.flightglobal.com/safety/simulator-tests-demonstrate-737-max-manual-trim-difficulties/137651.article


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 10:30
zaeld
schrieb:
- Die Crews waren nicht ausreichend auf Trim-Runaways trainiert, eventuell weil sie so selten vorkommen, daß man dem keine besondere Beachtung schenkte
Dann war der zufällig anwesende Pilot (am Tag vor dem Unglücksflug) ein Mensch, der das Feeling für Aerodynamit im Blut hatte.
Es hatte ein "Gespür" fürs Fliegen und wusste deshalb instinktiv, was zu tun ist.

Normal dürfen nur Menschen mit so einem Gespür als Pilot/-in zugelassen werden.
Das Problem ist aber, dass es wahrscheinlich viel zu wenig Menschen gibt, die dieses Gespür haben. Das ist meiner Meinung nach eine weitere Sicherheitslücke in der Luftfahrt.


melden
363 Mitglieder anwesend
Konto erstellen
Allmystery Newsletter
Alle zwei Wochen
die beliebtesten
Diskussionen per E-Mail.

Themenverwandt