Politik
Menschen Wissenschaft Politik Mystery Kriminalfälle Spiritualität Verschwörungen Technologie Ufologie Natur Umfragen Unterhaltung

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

246 Beiträge, Schlüsselwörter: Flugzeug, Absturz, Trump, Flugzeugabsturz, Boeing, Max 8, 737, Ethiopian Airlines

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 10:33
Norwegian verklagt Boeing:
«Diese Klage ist entstanden aufgrund von grober Fahrlässigkeit, Betrug und Vertragsbruch durch Boeing. Boeings Darstellungen über die Max waren ein Haufen Lügen. Boeing hat die Existenz des MCAS weder Kunden noch Piloten gegenüber offengelegt. Der Flugzeugbauer habe absichtlich verheimlicht, dass die 737 Max aufgrund der veränderten Positionierung der Triebwerke ein Gleichgewichtsproblem habe, was die Software-Lösung nötig mache.
Boeing hat Norwegian und anderen Kunden versprochen, dass die Max auf dem neuesten Stand der Technik sei. Boeing hat dieses Versprechen nie eingehalten oder dies auch nur geplant. In Wahrheit würden die Flugsteuerung und das Cockpit-Layout der 737 Max nur dem Standard des veralteten Vorgängerflugzeuges» entsprechen. »
In der 79-seitigen Klageschrift wirft Nowegian Boeing auch mangelhafte Produktionsstandards in der 787 vor. Ebenso wurden Fremdkörper in den Flügeltanks gefunden. Der Dreamliner bereitet der Airline seit 2013 große Probleme.
Die Flieger, die man selber erhalten habe, hätten sich als «operative Katastrophe» herausgestellt und es nicht geschafft, «die Kosten- oder Wettbewerbsvorteile zu bringen, die Boeing versprochen hat».

Die Dreamliner hätten wegen «außergewöhnlicher Mängel» teilweise monatelang für die Wartung am Boden bleiben müssen, heißt es weiter. «Norwegian musste die Triebwerke ihrer 787 mehr als hundert Mal austauschen.» Man habe ständig Probleme mit der Zuverlässigkeit gehabt und als Ersatz andere Flieger leasen müssen.
Norwegian äußert sich auch zu den fünf ausstehenden Dreamlinern, die sie nun abbestellt. Boeing habe versucht, Norwegian dazu zu zwingen, «fünf weitere 787 zu akzeptieren, von denen Boeing weiß, dass sie fehlerhaft und wahrscheinlich mindestens 20 Prozent der Zeit wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb sind», heißt es in der Klageschrift.
Keine Schuld trifft Boeing bei den Schäden, die durch das Trent 1.000 Triebwerk von Rolls-Royce verursacht wurden. Aber auch diese Mängel tragen zur Enttäuschung und zum Frust über die 787 bei.

Noch ist Norwegian reiner Boeing Kunde. Das wirs sich aber ändern, denn die Airline hat bei Airbus 58 A320 Neo und 33 A321 Neo bestellt.
Die Frage ist nur, ob sich die finanziell stark angeschlagene Norwegian diese Flugzeuge auch leisten kann.

https://www.aerotelegraph.com/norwegian-boeings-darstellungen-waren-ein-haufen-luegen

Ich bin schon sehr auf die Entscheidung des Gerichts gespannt.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 15:21
zaeld
schrieb:
Das kann bei abgeschaltetem Autopiloten ganz simpel durch einen klebenden Kontakt der manuellen Trim-Schalter am Steuerhron ausgelöst werden. Und dank Dauerbetrieb in diesem Fall wäre das schlimmer als der Intervall-Betrieb duch MCAS.
Ja könnte, hätte und so. Das Problem war, das die Piloten doch gar nicht über MCAS und deren informiert wurden, da Boeing dieses System damals schlicht verschwiegen hat. Die Piloten vom Lion Air Flug wussten schlicht gar nicht, das es neben der automatischen Trimmfunktion des Autopiloten eine weitere Trimmfunktion, welche auch bei abgeschalteten AP funktioniert (MCAS) vorhanden ist. Die wussten also schlicht gar nicht was passiert. Und natürlich kannst du im Internet Schlau daher reden, wenn du weißt das MCAS vorhanden ist und was es tut, du wussten jedoch garnicht das MCAS vorhanden war, weil Boeing dieses System schlicht verschwiegen hat.

Und auch von einem klebenden Kontakt kann man doch beim Lion Air Absturz nicht ausgehen, da schlicht ja die elektronische Trimmung vom Steuerhorn (21 mal) funktioniert hat. Auch ist es so, das sich die elektronische Trimmung bei B737NG automatisch ausschaltet, wenn am Steuerhorn als solches ein entgegengesetzte Steuerbefehl , schaltet sich auch die elektrische Trimmung bei der NG aus.

Da nun jedoch bei der B737 MAX, MCAS auch bei Eingabe von Steuerbefehlen am Steuerhorn wirkt und regelt (alle 5 Sekunden), hat die MAX im Vergleich zur NG vollkommen anderes reagiert als die es erwartet haben. Sprich MCAS, welches ja Boeing damals Verschwiegen hat, handelte in der Situation ganz anders als es beispielsweise bei der NG zu erwarten gewesen wäre.

Auch haben die Piloten vom Lion Air Flug ja durch ausfahren der Klappen und durch die elektrische Trimmung entgegengewirkt, siehe mehrfacher Höhengewinn. Die Kräfte am Steuerhorn wurden zum Schluß jedoch zu hoch.

Und natürlich kann man in Kenntniss der Wirkweise von MCAS sagen, hätte man die elektrische Trimmung ausgeschaltet, wäre das so und so passiert. Die Crew hatte jedoch keine Kenntnis über das Vorhanden sein von MCAS und über die Wirkweise, selbst die FAA wurde über die Wirkweise von MCAS bei der Typenzertifizierung im "Dunkeln" gelassen.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 15:22
Fichtenmoped
schrieb:
Bei der 737-MAX schalteten beide Cut Off-Schalter beide Sachen ab - unabhängig vom betätigten Schalter! Damit wurde den Piloten die Möglichkeit genommen, die Trimmung mit den Schaltern am Steuerhorn zu verändern und man musste über die Handräder „ran“. Bloß entstehen dabei so große Kräfte (Trimmung „Nase nach unten“ und das gleichzeitige „nach oben ziehen“ der Piloten) auf den ganzen Mechanismus, wodurch das Kurbeln am Handrad sehr mühsam ist und extrem lange dauert - wenn es überhaupt möglich ist!
Richtig.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 15:24
zaeld
schrieb:
Die Piloten haben eben gerade nichts entschieden, sondern MCAS immer weiter den Trim-Runaway machen lassen.[/quote

Oh, doch die haben entgegengewirkt, nur eben in Unkenntnis zu MCAS. Siehe Flugverlauf.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 15:36
zaeld
schrieb:
Wenn die Piloten nun merken, daß der Trim-Motor oder allgemein das automatische Trim-System verrückt spielt und das Flugzeug total verstellt, dann müssen sie darauf trainiert sein und entsprechend reagieren.
Und wie soll man etwas trainieren, was der Hersteller zum damaligen Zeitpunkt verschwiegen hat. Aufgrund von MCAS reagierte bei den Unfällen die MAX ganz anders, als die Piloten das von der NG gewohnt und gelehrt bekommen haben.

Schlicht weil Boeing damals die Wirkweise von MCAS verschwiegen hat.
zaeld
schrieb:
Der Anstellwinkel soll sich mehr oder weniger proportional auf die Kraft am Steuerhorn widerspiegeln. Bei der 737 macht man das mit MCAS, bei Airbus mit anderen Systemen - dort eventuell gar nicht mit einer anfassbaren Box, die man einbaut, sondern einfach mit einer Software. Die Bezeichnung dafür kenne ich nicht auswendig.
MCAS soll einem zu hohen Anstellwinkel und somit einen drohenden Strömungsabriss entgegenwirken. Sprich, wenn den Anstellwinkel aufgrund der Triebwerksproblematik (Auftrieb) dem zu hohen Anstellwinkel durch die Trimmung entgegenwirken.

Das was du wahrscheinlich bei Airbus meinst ist Alpha Protection, eine Unterfunktion des Flight Enelope, hierbei sollen den Eingaben der Piloten schlicht Grenzen gesetzt werden. Hier wird also bei einer Steuereingabe des Piloten, schlicht ein Grenzwert (hier Anstellwinkel) gesetzt werden.

Wikipedia: Flight_envelope_protection


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 15:49
zaeld
schrieb:
Wenn du im Auto den Tempomaten einschaltest, und du irgendwann merkst, daß das Auto immer schneller wird, obwohl es das nicht darf, schaltest du dann einfach den Tempomaten ab oder machst du nichts und wunderst dich darüber, daß das eigentlich nicht stattfinden dürfte? Es könnte ja sein, daß ein dir unbekanntes System im Auto für die erhöhte Geschwindigkeit verantwortlich ist.
Mit einem Flugzeug kann man nicht mal eben rechts ranfahren und anhalten.
Und nun musst du dir überlegen, du machst den Tempomaten aus oder drückst mal auf die Bremse um den Tempomaten auszuschalten, ja und dieser ist eben auch aus.. Und auch bei ausgeschalteten Tempomaten steigt weiterhin die Motordrehzahl, weil schlicht der Hersteller ein zweites Geschwindigkeitsregelsystem verbaut hat, was zu diesem Zeitpunkt weder das KBA versteht weil zu wenig Infos erhalten hat, noch in den Handbücher vermerkt ist, noch in der Fahrschule erklärt wird und selbst Mechaniker keine Kenntnis über dieses System haben. Und dieses vertuschte System macht nun ein, das nämlich das Fahrzeug ganz anders reagiert als du es von anderen Fahrzeugen in diesem Falle kennst

Und man kann eben mit einem Flugzeug im Flug nicht mal eben rechts ranfahren.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:19
Berlinandi
schrieb:
Ja könnte, hätte und so. Das Problem war, das die Piloten doch gar nicht über MCAS und deren informiert wurden, da Boeing dieses System damals schlicht verschwiegen hat. Die Piloten vom Lion Air Flug wussten schlicht gar nicht, das es neben der automatischen Trimmfunktion des Autopiloten eine weitere Trimmfunktion, welche auch bei abgeschalteten AP funktioniert (MCAS) vorhanden ist. Die wussten also schlicht gar nicht was passiert.
Man muß von MCAS überhaupt nichts wissen, um sehen zu können, daß da irgendetwas die Trimmung über den Motor massiv verstellt. Das Trimrad dreht sich und man kann es gut hören, zudem merkt man ja, daß sich bei gleich gehaltenem Anstellwinkel der Steuerdruck ändert.

Und wenn man diese Situation vorzuliegen hat - die Trimmung verstellt sich von alleine in die offensichtlich falsche Richtung - dann ist das ein Trim-Runaway, dessen Behandlung alle Piloten eigentlich können sollten. Schließlich gibt es extra dafür eine Checkliste, die sogar so wichtig ist, daß man sie auswendig können muß.

Sie wußten also sehr wohl, was passiert. Beziehungsweise hätten es wissen müssen. Wer dafür verantwortlich ist, daß sie es nicht wußten, wie man diese Situation beherrscht, wird man sicherlich noch klären müssen, wichtiger ist jedoch, wie man so etwas in Zukunft verhindert.
Berlinandi
schrieb:
Und auch von einem klebenden Kontakt kann man doch beim Lion Air Absturz nicht ausgehen, da schlicht ja die elektronische Trimmung vom Steuerhorn (21 mal) funktioniert hat.
Ja, auf der Seite von dem fliegenden Piloten. Vielleicht kleben die Kontakte aber auf der Seite des nichtfliegenden Piloten.

Und klebende Kontakte waren ja nur ein Beispiel, was zu einer Fehlfunktion führen kann. Dann lass es einen anderen Fehler wie einen Kabelkurzschluss sein. Es gibt noch zig andere potentielle Fehlerursachen, die in einem Trim-Runaway enden.

Die Piloten sollen in so einer Situation auch keine Fehlerursache suchen, was zum Trim-Runaway führt, sondern ganz einfach den Trim-Runaway beenden. Durch Abschalten des Trim-Motors. "Die elektrische Trimmung verhält sich merkwürdig und verstellt das Flugzeug" => Feststellen eines Trim-Runaway => Abschalten des Trim-Motors => Situation bereinigt. Nirgendwo in dieser Kausalkette kommt vor, daß man von MCAS wissen müßte.
Berlinandi
schrieb:
Da nun jedoch bei der B737 MAX, MCAS auch bei Eingabe von Steuerbefehlen am Steuerhorn wirkt und regelt (alle 5 Sekunden), hat die MAX im Vergleich zur NG vollkommen anderes reagiert als die es erwartet haben
Es handelt sich um einen Defekt. Defekte äußern sich nunmal dadurch, daß Systeme nicht so reagieren oder sich so verhalten, wie man es erwartet.

Was wäre eigentlich gewesen, wenn die Fehlfunktion nicht durch MCAS, sondern durch ein kaputtes Kabel ausgelöst worden wäre, was in genau demselben Fehlerbild geendet hätte? Wären die Piloten in diesem Fall in der Lage gewesen, den Trim-Motor ordnungsgemäß abzuschalten?
Berlinandi
schrieb:
Und natürlich kann man in Kenntniss der Wirkweise von MCAS sagen, hätte man die elektrische Trimmung ausgeschaltet, wäre das so und so passiert.
Nein, dazu muß man MCAS nicht kennen. Das Prinzip der elektrischen Trimmung reicht dazu völlig aus und war den Piloten hoffentlich bekannt. Elektrische Trimmung spinnt herum? Dann abschalten. Kenntnis von MCAS nicht notwendig.
Berlinandi
schrieb:
Die Piloten haben eben gerade nichts entschieden, sondern MCAS immer weiter den Trim-Runaway machen lassen.
Oh, doch die haben entgegengewirkt, nur eben in Unkenntnis zu MCAS.
Leider haben sie ja nicht entgegengewirkt, indem sie das verrückt spielende System lahmgelegt hätten.
Berlinandi
schrieb:
Und wie soll man etwas trainieren, was der Hersteller zum damaligen Zeitpunkt verschwiegen hat.
Die elektrische Trimmung war nicht verschwiegen gewesen. Ganz im Gegenteil sollte man darauf trainiert werden, was man mit ihr tut, wenn sie sich fehlerhaft verhält.
Berlinandi
schrieb:
Aufgrund von MCAS reagierte bei den Unfällen die MAX ganz anders, als die Piloten das von der NG gewohnt und gelehrt bekommen haben.
Trim-Runaways können auch in der NG oder jedem anderem Flugzeug mit elektrischer Trimmung genau so auftreten wie in der MAX. Z.B. ein Kurzschluss, der gerade mal so den Kontakt hat und immer mal wieder verliert. Dann hat man genauso ein intervallmäßiges Verstellen der Trimmung.

Man kann auch gar nicht sagen, daß sich ein Fehler immer nur in ganz bestimmten Arten äußert. Wenn der Fahrwerkshebel nach unten gelegt wird, erwartet man, daß die drei Leuchten alle grün werden. Im Fehlerfall leuchten sie nicht oder vielleicht auch rot (weiß gerade nicht, ob rot leuchten auch möglich ist). Kann man trainieren. Was passiert nun, wenn nach Umlegen des Hebels die grünen Lampen blinken? Oder flackern? Geht man dann davon aus, daß das Fahrwerk nicht zuverlässig ist, so wie man es bei nicht- oder rotleuchtenden Lampen gelernt hat? Oder sagen die Piloten "Das sind wir ja gar nicht gewohnt" und ignorieren es?
Berlinandi
schrieb:
MCAS soll einem zu hohen Anstellwinkel und somit einen drohenden Strömungsabriss entgegenwirken. Sprich, wenn den Anstellwinkel aufgrund der Triebwerksproblematik (Auftrieb) dem zu hohen Anstellwinkel durch die Trimmung entgegenwirken.
MCAS soll einfach dafür sorgen, daß der Steuerdruck bei hohen Anstellwinkeln mit weiterem Steuerausschlag nicht wieder geringer wird, sondern immer stärker wird, je weiter man ausschlägt. Weil die Vorschriften das so verlangen. Mit dem Hintergedanken, daß der Pilot bei dem ansonsten geringerem Steuerdruck intuitiv zum gewohnten Druck nachdrückt und damit das Flugzeug überzieht. (Genaugenommen geht' s um Ziehen und nicht ums Drücken, aber egal)
Berlinandi
schrieb:
Das was du wahrscheinlich bei Airbus meinst ist Alpha Protection, eine Unterfunktion des Flight Enelope, hierbei sollen den Eingaben der Piloten schlicht Grenzen gesetzt werden
Nein, es geht ums Feedback, was dem Piloten über den Stick vermittelt wird. Auch bei Airbus mit den großen Triebwerken gibt es ja den Effekt, daß bei großem Anstellwinkel die Triebwerke zum Auftrieb beisteuern, da muß dem Piloten dann auch ein größerer Widerstand am Stick simuliert werden. Wie das genau gemacht wird, weiß ich aber nicht, durch Fly-by-Wire ist das ja alles sowieso viel entkoppelter (schätze ich mal).
Berlinandi
schrieb:
Und nun musst du dir überlegen, du machst den Tempomaten aus oder drückst mal auf die Bremse um den Tempomaten auszuschalten, ja und dieser ist eben auch aus.. Und auch bei ausgeschalteten Tempomaten steigt weiterhin die Motordrehzahl, weil schlicht der Hersteller ein zweites Geschwindigkeitsregelsystem verbaut hat, was zu diesem Zeitpunkt weder das KBA versteht weil zu wenig Infos erhalten hat, noch in den Handbücher vermerkt ist, noch in der Fahrschule erklärt wird und selbst Mechaniker keine Kenntnis über dieses System haben.
So richtig passend ist die Tempomat-Analogie tatsächlich nicht. Besser wird es, wenn man sich vorstellt, der Tempomat wirkt über ein Seil aufs Gaspedal, und das Seil kann man gut sehen und hat Zugriff darauf. Wenn man nun sieht, daß der Tempomat das Gaspedal fälschlicherweise immer weiter herunterdrückt, dann nimmt man das Seil einfach weg und die Situation ist unter Kontrolle. Und dann kann es einem völlig egal sein, ob der Tempomat kaputt ist oder der Hersteller ein zweites, geheimes System eingebaut hat, welches ebenfalls über den Tempomaten die Geschindigkeit regelt.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:26
FerneZukunft
schrieb:
Dann war der zufällig anwesende Pilot (am Tag vor dem Unglücksflug) ein Mensch, der das Feeling für Aerodynamit im Blut hatte. Es hatte ein "Gespür" fürs Fliegen und wusste deshalb instinktiv, was zu tun ist.
Viel banaler. Er war einfach darauf trainiert, wie mit einem Trim-Runaway umgegangen werden muß. Wenn ich mich recht erinnere, war er auch von einer anderen Fluggesellschaft. Dementsprechend ist es möglich, daß das bei der anderen Gesellschaft besser trainiert wurde als bei Lion Air (keine Feststellung, nur eine Möglichkeit).
Normal dürfen nur Menschen mit so einem Gespür als Pilot/-in zugelassen werden.
Bei der Masse an benötigten Piloten kann man das glaube ich vergessen. Wenn man so manchen Pilotenausbilder hört, sind die fliegerischen Fähigkeiten teilweise erschreckend schwach. Es sind mehr Systembediener als Flieger, überspitzt gesagt.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:38
@zaeld
Ach Zaeld, warum hast du das nicht damals schon so erklärt, warum hast du uns nicht schon 03/2019 genau erklärt was genau die Piloten hätten machen sollen. Warum nur? Wäre doch auch damals für dich eine ganz einfache Sache gewesen. Wo war da die Erklärung wie die Piloten hätten vorgehen müssen?

Wo war deine Aussage zum Thema damals 03/2019?


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:48
zaeld
schrieb:
Wie das genau gemacht wird, weiß ich aber nicht
Ja, das weißt du auch mal wieder nicht.
zaeld
schrieb:
Man muß von MCAS überhaupt nichts wissen, um sehen zu können, daß da irgendetwas die Trimmung über den Motor massiv verstellt. Das Trimrad dreht sich und man kann es gut hören, zudem merkt man ja, daß sich bei gleich gehaltenem Anstellwinkel der Steuerdruck ändert.
Und die hatten damals den gleich gehaltenen Anstellwinkel, aha.
zaeld
schrieb:
Sie wußten also sehr wohl, was passiert.
Warum hast du uns das nicht schon im letzten Jahr erzählt, was genau die Jungs hätten machen müssen. Erzähl das doch mal.

Du gehst weiterhin von dem Wissen aus, welches heute über MCAS bekannt ist, das wussten die aber damals nicht, weil Boeing MCAS verschwiegen hat


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:51
zaeld
schrieb:
So richtig passend ist die Tempomat-Analogie tatsächlich nicht. Besser wird es, wenn man sich vorstellt, der Tempomat wirkt über ein Seil aufs Gaspedal,
Aber beim E-Gas hast kein "Seil" mehr. Also weiterhin die Frage, warum warst du 03/2019 nicht in der Lage den Leuten zu erklären, was genau an gegen ein regeln von MCAS zu tun hat. Hinterher ist es immer leicht zu schwätzen. Wo waren deine Ausführungen damals.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:52
zaeld
schrieb:
Man muß von MCAS überhaupt nichts wissen
Und was genau machst du, wenn auf einmal der Schub erhöht wird, so auf weit über 90Prozent?


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 22:55
zaeld
schrieb:
Leider haben sie ja nicht entgegengewirkt, indem sie das verrückt spielende System lahmgelegt hätten.
Sie haben also nicht entgegengewirkt, der mehrfache Höhengewinn kam jetzt dann woher?

Hinterher ist es immer einfach rumzupöbeln, aber warum hast du die Lösung, die doch soooo einfach ist nicht schon vor 1,5 Jahren hier präsentiert?


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

21.07.2020 um 23:33
Beide Crews haben nicht optimal gehandelt. Dir Lion Air-Crew hat sich nicht an die Memory Items gehalten, die als letzten Punkt die Stab Trim Cutout Switches beinhalten. Damit hätten sie ja jeden elektrischen Input auf die Horizontaltrimmung abgeschaltet, sowohl beide Autopiloten als auch die Electronic Trim Switches am Yoke und das STS und eben auch MCAS. Boeing war ja der Meinung dass deswegen die bisherigen Procedures im Notfall ausreichen würden da diese diesen Punkt am Ende von Stab Trim Runaway beinhalten.

Allerdings haben sich diese Procedures beim zweiten Absturz auch bei Einhaltung als völlig unzureichend erwiesen und hier hatten die Piloten inzwischen Kenntnis über MCAS und den Absturz und die Wichtigkeit der Cutout Switches. Die Ethiopian-Piloten sahen sich allerdings gezwungen diese wieder auf normal zu stellen, da das Flugzeug nur 400 ft agl war als MCAS sich aktivierte und entsprechend nicht in der Lage war viel Höhe aufzubauen. Allerdings zwangen die unzureichenden Procedures die Piloten zu improvisieren, da die MAX nach dem aktivieren der Cutout Switches eine nose down attitude hatte bei ziemlich geringer höhe und die Höhe Fluggeschwindigkeit ein Trimmen per Kurbel unmöglich machte. Boeing wusste übrigens von diesem Umstand, da in alten Handbüchern für die 737 die sogenannte Rollercoaster technique erwähnt wird, wenn die Aerodynamischen Kräfte ein kurbeln unmöglich machen. Die Piloten stellten die Cutout Switches dannach wieder auf Normal um die Nase hoch zu trimmen worauf MCAS sich direkt wieder aktivierte und das Flugzeug in einen nicht zu recovernden Sinkflug brachte.

Ich bin selbst angehender Berufspilot auf der 737 und Boeing-Fan. Trotzdem sehe ich die Konstruktion der MAX als Skandal. Sie verstößt gegen mehrere grundlegende Gesetze des Flugzeugbaus und ist auch moralisch nicht zu vertreten. Vor allem als Pilot finde ich den es absurd ein System im Flugezug zu haben, das massiv in de Fluglage eingreifen kann und in der Lage ist die Maschine in einen Zustand zu bringen, den man nichtmehr mit dem Yoke recovern kann und als Pilot nichtmal davon zu wissen.

Es ist allerdings kein Problem von Boeing sondern der gesamten Branche. Boeing ist allerdings seit den 90ern zu einem Experten geworden, wenn es darum geht zu tricksen um Geld zu sparen. Diese Kultur hat sich mit der Übernahme von McDonnell-Douglas eingeschlichen und hier finde ich die Parallelen der MAX zur DC-10 erstaunlich, die ebenfalls mit konstruktionellen Mängeln auf den Markt geworfen wurde, die zu mehreren schweren Unfällen führten. Nur um schnell auf dem Markt zu sein und Lockheed zu unterbieten. Ich halte Boeing nach wie vor für einen wahnsinnig kompetenten Flugzeugbauer, dessen Management völlig falsche Prioritäten gesetzt hat. Allerdings habe ich Hoffnung, dass diese beiden Abstürze zurück zu alten Werten führen, nicht weil ich an das Gute im Menschen glaube, sondern alleine schon wegen den wirtschaftlichen Verlusten. Zudem sollte meiner Meinung nach die Politik endlich wieder regulierend eingreifen und damit Druck von Flugzeugbauern und Airlines zu nehmen. Ebenfalls sehr fragwürdig ist natürlich die Rolle der FAA in diesem Zusammenhang.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 10:08
zaeld
schrieb:
Wenn ich mich recht erinnere, war er auch von einer anderen Fluggesellschaft.
Das wusste ich nicht - ist aber eine hoch interessante Info!
zaeld
schrieb:
Bei der Masse an benötigten Piloten kann man das glaube ich vergessen. Wenn man so manchen Pilotenausbilder hört, sind die fliegerischen Fähigkeiten teilweise erschreckend schwach. Es sind mehr Systembediener als Flieger, überspitzt gesagt.
Ja, diesen schlimmen Trend beobachte ich seit einigen Jahren.
Ich glaube auch nicht, dass sich daran in absehbarer Zeit etwas verbessern wird.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 10:10
Jetzt wird es für die Boeing 737MAX ernst! Die FAA eröffnet die entscheidende Schlussphase der Wiederzulassungsprozedur.

In dieser 45 tägigen Phase hat die Öffentlichkeit das Recht Einsicht in geplante Beschlüsse zu nehmen und diese zu kommentieren.
Die FAA sprach von einem "wichtigen Meilenstein", es seien jedoch noch eine Reihe weiterer Schritte zu erledigen, bevor der Flugzeugtyp wieder zugelassen werde.

Läuft alles nach Plan, steht einer Wiederzulassung in den nächsten Monaten nichts mehr im Weg.

https://www.aero.de/news-36331/FAA-Wichtiger-Meilenstein-bei-Wiederzulassung-von-Boeing-737-Max.html
https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max/faa-to-propose-boeing-737-max-directive-ungrounding-not-expected-before...


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 10:13
Boeing CEO David Calhoun freut sich, dass die 737MAX gewaltige Fortschritte macht. Er sagt:

«Die Max wird genauso sicher wie jede andere 737 sein, wenn nicht sogar sicherer, wegen all der Dinge, die in den Zertifizierungsprozess eingeflossen sind. Und das Zentrum des Marktes ist nicht der A321 – es ist immer noch die 737-8 in unserer Welt»
Calhoun ist ebenso vom Erfolg der 787 und der 777X überzeugt.

Der nächste Boeing Spross wird KEIN New Middle of the Market Airplane ( NMA ) sein. Der Boeing CEO möchte ein komplett neues Modell, welches eine Ergänzung zu den angebotenen Flugzeugtypen sein wird.
Er erwartet, dass die Flugzeugzelle grundlegend verbessert wird. Beim Antrieb werden im Vergleich zu heute keine bedeutenden Verbesserungen möglich sein.
David Calhoun sagt, dass er noch kein fertiges Design von diesem neuen Flugzeug vor seinen Augen hat.
Ebenso betont er:
Aber es müsse für weniger Geld, effizienter und auf einem höheren Qualitätsniveau gebaut werden, als je zuvor
https://www.aerotelegraph.com/david-calhoun-boeing-chef-will-ein-von-grund-auf-neues-modell

Es schockiert mich, dass dieses neue Flugzeug in der Entwicklung nur „wenig Geld" kosten darf – für mich persönlich beweist das, dass Boeing absolut nichts an seiner Strategie ändert.
Sehr enttäuscht bin ich vom Antrieb – Ich will keinen weiteren Mumpsbomber!!!!!!!

Nachdem der CEO noch kein Design vor seinen Augen hat, glaube ich absolut nicht, dass Boeing bereits an einem neuen Flugzeug arbeitet.

Die Ansage, dass die 737MAX8 das Zentrum des Marktes sei, finde ich lächerlich – er versucht mit typischem CEO-Auftreten seinen Ladenhüter den Airlines schmackhaft zu machen. Ob ihm das gelingt, ist mehr als fraglich!


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 20:09
Berlinandi
schrieb:
Ach Zaeld, warum hast du das nicht damals schon so erklärt, warum hast du uns nicht schon 03/2019 genau erklärt was genau die Piloten hätten machen sollen. Warum nur?
Zum einen war ich in dieser Zeit nicht sonderlich aktiv hier, also gar nicht. Zum anderen wären mir zu diesem Zeitpunkt nicht die Details bekannt gewesen, aus welchen Teilen so eine elektrische Trimmung besteht und wie mit Fehlfunktionen der elektrischen Trimmung durch die Piloten umzugehen ist. Verkehrspiloten hätten 03/2019 all dies aber bereits wissen müssen.

Was die Crews für Fehlverhalten an den Tag legten, daß sie mehr oder weniger überhaupt nicht auf einen Trim-Runaway reagierten, wie sie es eigentlich hätten tun müssen, ist auch erst durch die Untersuchungsberichte bekannt geworden.

Daß MACS einfach nur die seit Jahrzehnten vorhandene elektrische Trimmung benutzt, um auf das Flugzeug einzuwirken, wußte ich wahrscheinlich auch nicht. Da habe ich dir jetzt schön das Stichwort vorgelegt, an das du dich wieder anhängen kannst.

Zufrieden mit der Erklärung, warum ich damals nicht schon etwas gesagt habe?
Berlinandi
schrieb:
Und die hatten damals den gleich gehaltenen Anstellwinkel, aha.
Ja, oder ändert sich der Anstellwinkel direkt nach dem Start während der Steigphase großartig?
Berlinandi
schrieb:
Du gehst weiterhin von dem Wissen aus, welches heute über MCAS bekannt ist, das wussten die aber damals nicht, weil Boeing MCAS verschwiegen hat
Ich verstehe es nicht. Da habe ich im vorigen Beitrag mindestens 5x erklärt, daß die Piloten einen Trim-Runaway vorzuliegen hatten, der denen bekannt sein mußte, und wie man das behebt. Es ist dabei völlig unerheblich, ob dieser Runaway durch ein unbekanntes System mit Fehlfunktion oder durch einen anderen unbekannten Fehler hervorgerufen wird. Und du kommst immer noch damit an, daß das Wissen um MCAS irgendeine Relevanz hätte.

Beantworte doch bitte einfach mal die Frage, die ich schon gestellt hatte: Angenommen, auf dem Flug hätte es einen ganz leichten Kurzschluss im Kabel gegeben, der dazu geführt hätte, daß die elektrische Trimmung sich nach und nach, quasi intervallweise im weiter verstellt. Hätten die Piloten darauf reagieren müssen? Hätten sie für so einen Fall vorbereitet und trrainiert sein müssen? Oder wäre es akzeptabel gewesen, wenn die Piloten mit so einer Situation nicht hätten umgehen können?

Sind Piloten deiner Ansicht nach darauf geschult, mit Trim-Runaways umzugehen, oder sollten sie es wenigstens sein?
Berlinandi
schrieb:
Aber beim E-Gas hast kein "Seil" mehr.
Ich meinte nicht den Gaszug vom Pedal zur Gassteuerung, irgendwo versteckt im Auto, sondern fürs Herstellen der passenden Analogie ein Seil, das irgendwie vom Navi vom Amaturenbrett oben ganz offen zum Pedal unten führt und irgendwie vom Tempomaten angesteuert wird. Also nichts, was man wirklich verbaut, sondern was die Situation aus dem Flugzeug-Cockpit passend ins Auto überträgt. Im Auto gibt's ja sonst nichts, was man irgendwie als Analogie zur Trimmung nehmen könnte.

Naja doch, eins fällt mir gerade ein: Du stellst die Lüftungstemperatur auf 22 Grad ein. Irgendwann merkst du, daß die Luft immer wärmer und wärmer wird, die aus der Lüftung kommt, und keine 22 Grad mehr sind. Was machst du in so einer Situation?

Sagst du "Das ist jetzt aber unerwartet, das soll doch gar nicht passieren, ich weiß gar nicht, was ich jetzt tun soll" und machst zum Gegensteuern die Fenster auf, damit es im Auto wieder kühler wird? Oder schaltest du die Lüftung einfach ab?

Macht es für dich einen Unterschied in der Reaktion auf die zu warme Luft darauf, ob der Fehler daher rührt, daß ganz banal ein Thermostat kaputtgegangen ist, oder ob das vom Hersteller heimlich eingebaute und nirgendwo erwähnte Zusatzsystem "Klima-deluxe 3.0" falsche Sensordaten bekommt und daraufhin die Luft zu warm temperiert?


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 21:41
@zaeld

Die elektrische Trimmung am Steuerhorn als solches war auch bei der NG bekannt, diese elektrische Trimmung wurde bei der NG ausgeschaltet sobald die Crew am Steuerhorn eine gegensätzliche Eingabe gemacht hat. Somit wäre auch bei deinen "verklebten" Trimmschaltern die elektrische Trimmung ausgeschaltet worden, sobald einer von beiden am Steuerhorn entgegen gewirkt hätte.

MCAS der MAX als solches nutzt zwar die elektrische Trimmung, arbeitet jedoch weitaus schneller und auch entgegen der Eingaben am Steuerhorn als solches und auch entgegen der eingaben am Trimmschalter des Steuerhorn. Bei jedem Regelvorgang von MCAS wird die Trimmung um 2,5 Grad verstellt. Auch erhöht MCAS den Schub.

Das ganze hat schlicht dazu geführt, das die MAX aufgrund des Regelvorgangs von MCAS in den besagten Fällen schlicht anders reagiert hat, als man es von der NG gewohnt war. Und dieses "ungewohnte " Flugverhalten der MAX (aufgrund von MCAS) hat schlicht zu Verwirrung im Cockpit geführt (Lion AIr).

Auch haben die Piloten der Lion Air schlicht mindestens 21 mal dem ganzen entgegengewirkt, ob nun über die Trimmschalter oder aber dem Steuerhorn an sich. Nur hat MCAS alle 5 Sekunden diesem entgegen gewirkt mit einem Ruderausschlag von jeweils mindestens 2,5 Grad.

MCAS als solches hat schlicht zu einer Fluglage geführt, die die Piloten von der NG nicht kannten. Auch war denen nicht bewusst, das MCAS existent ist und schlicht gegen die Eingaben am Steuerhorn oder am Trimmschalter am Steuerhorn arbeitet (alle 5 Sekunden). Die sind schlicht davon ausgegangen das sich die elektrische Trimmung bei Betätigung des Steuerhornes an sich abschaltet, was es als solches ja auch gemacht hat, jedoch MCAS hat weiter über die elektrische Trimmung getrimmt und das massiv.

Du musst immer davon ausgehen, die Piloten waren auf die NG geschult, wussten also gar nichts von MCAS. MCAS als solches hat hier dann zu Fluglagen geführt, welche im Widerspruch zu den Fluglagen war die sie von der NG gewohnt waren und gelehrt bekommen haben.

Die Maschine hat also schlicht anders reagiert als sie es erwartet haben und gelehrt bekommen haben, die waren auf Grund dessen vollkommen überfordert. Und klar, wenn du von der Wirkweise und der Existenz weißt und weißt in wie fern MCAS wirkt, macht es Sinn den Trim Cut out zu nutzen. Die haben aber damals gar nicht verstanden was passiert, weil sie schlicht über die Wirkweise und die Existenz von MCAS gar nichts wussten.

Es kann einfach nicht sein, das ein System welches so massiv auf die Flugsteuerung einwirkt wie MCAS dieses tut, dem Piloten verschwiegen wird. Es kann nicht sein das ein System welches so massiv in die Flugsteuerung eingreift wie MCAS als solches nicht redundant aufgebaut ist.


melden

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

22.07.2020 um 21:53
zaeld
schrieb:
Ja, oder ändert sich der Anstellwinkel direkt nach dem Start während der Steigphase großartig?
Wenn MCAS regelt dann ja, weil MCAS die Trimmung um mindestens 2,5 Grad pro Regelvorgang ändert.
zaeld
schrieb:
Ich verstehe es nicht. Da habe ich im vorigen Beitrag mindestens 5x erklärt, daß die Piloten einen Trim-Runaway vorzuliegen hatten, der denen bekannt sein mußte, und wie man das behebt. Es ist dabei völlig unerheblich, ob dieser Runaway durch ein unbekanntes System mit Fehlfunktion oder durch einen anderen unbekannten Fehler hervorgerufen wird
Die sind schlicht davon ausgegangen das sich die elektrische Trimmung bei Betätigung des Steuerhorns ausschaltet. Der
Latif_936
schrieb:
Stab Trim Cutout
ist der letzte Punkt der Liste.

Das Regeln von MCAS hat schlicht zu einer Überforderung der Lion Air Crew geführt, weil MCAS dazu geführt hat das sich das Flugzeug ganz anders verhalten hat als sie es gelehrt bekommen haben und von der NG kannten. Und natürlich hat die Crew nicht optimal gehandelt, war jedoch aufgrund der unbekannten Wirkweise von MCAS irritiert.

Es darf einfach nicht sein, das man ein System wie MCAS verbaut, welches so massiv in die Flugsteuerung eingreift, welches dazu führt das sich das Flugzeug anders verhält als dies in Unwissen zu MCAS verhalten hätte, vom Hersteller damals nicht kommuniziert worden ist und das dieses System (MCAS) nicht redundant aufgebaut ist.


melden
349 Mitglieder anwesend
Konto erstellen
Allmystery Newsletter
Alle zwei Wochen
die beliebtesten
Diskussionen per E-Mail.

Themenverwandt