berlinandi schrieb:Ja könnte, hätte und so. Das Problem war, das die Piloten doch gar nicht über MCAS und deren informiert wurden, da Boeing dieses System damals schlicht verschwiegen hat. Die Piloten vom Lion Air Flug wussten schlicht gar nicht, das es neben der automatischen Trimmfunktion des Autopiloten eine weitere Trimmfunktion, welche auch bei abgeschalteten AP funktioniert (MCAS) vorhanden ist. Die wussten also schlicht gar nicht was passiert.
Man muß von MCAS überhaupt nichts wissen, um sehen zu können, daß da irgendetwas die Trimmung über den Motor massiv verstellt. Das Trimrad dreht sich und man kann es gut hören, zudem merkt man ja, daß sich bei gleich gehaltenem Anstellwinkel der Steuerdruck ändert.
Und wenn man diese Situation vorzuliegen hat - die Trimmung verstellt sich von alleine in die offensichtlich falsche Richtung - dann ist das ein Trim-Runaway, dessen Behandlung alle Piloten eigentlich können sollten. Schließlich gibt es extra dafür eine Checkliste, die sogar so wichtig ist, daß man sie auswendig können muß.
Sie wußten also sehr wohl, was passiert. Beziehungsweise hätten es wissen müssen. Wer dafür verantwortlich ist, daß sie es nicht wußten, wie man diese Situation beherrscht, wird man sicherlich noch klären müssen, wichtiger ist jedoch, wie man so etwas in Zukunft verhindert.
berlinandi schrieb:Und auch von einem klebenden Kontakt kann man doch beim Lion Air Absturz nicht ausgehen, da schlicht ja die elektronische Trimmung vom Steuerhorn (21 mal) funktioniert hat.
Ja, auf der Seite von dem fliegenden Piloten. Vielleicht kleben die Kontakte aber auf der Seite des nichtfliegenden Piloten.
Und klebende Kontakte waren ja nur ein Beispiel, was zu einer Fehlfunktion führen kann. Dann lass es einen anderen Fehler wie einen Kabelkurzschluss sein. Es gibt noch zig andere potentielle Fehlerursachen, die in einem Trim-Runaway enden.
Die Piloten sollen in so einer Situation auch keine Fehlerursache suchen, was zum Trim-Runaway führt, sondern ganz einfach den Trim-Runaway beenden. Durch Abschalten des Trim-Motors. "Die elektrische Trimmung verhält sich merkwürdig und verstellt das Flugzeug" => Feststellen eines Trim-Runaway => Abschalten des Trim-Motors => Situation bereinigt. Nirgendwo in dieser Kausalkette kommt vor, daß man von MCAS wissen müßte.
berlinandi schrieb:Da nun jedoch bei der B737 MAX, MCAS auch bei Eingabe von Steuerbefehlen am Steuerhorn wirkt und regelt (alle 5 Sekunden), hat die MAX im Vergleich zur NG vollkommen anderes reagiert als die es erwartet haben
Es handelt sich um einen Defekt. Defekte äußern sich nunmal dadurch, daß Systeme nicht so reagieren oder sich so verhalten, wie man es erwartet.
Was wäre eigentlich gewesen, wenn die Fehlfunktion nicht durch MCAS, sondern durch ein kaputtes Kabel ausgelöst worden wäre, was in genau demselben Fehlerbild geendet hätte? Wären die Piloten in diesem Fall in der Lage gewesen, den Trim-Motor ordnungsgemäß abzuschalten?
berlinandi schrieb:Und natürlich kann man in Kenntniss der Wirkweise von MCAS sagen, hätte man die elektrische Trimmung ausgeschaltet, wäre das so und so passiert.
Nein, dazu muß man MCAS nicht kennen. Das Prinzip der elektrischen Trimmung reicht dazu völlig aus und war den Piloten hoffentlich bekannt. Elektrische Trimmung spinnt herum? Dann abschalten. Kenntnis von MCAS nicht notwendig.
berlinandi schrieb:Die Piloten haben eben gerade nichts entschieden, sondern MCAS immer weiter den Trim-Runaway machen lassen.
Oh, doch die haben entgegengewirkt, nur eben in Unkenntnis zu MCAS.
Leider haben sie ja nicht entgegengewirkt, indem sie das verrückt spielende System lahmgelegt hätten.
berlinandi schrieb:Und wie soll man etwas trainieren, was der Hersteller zum damaligen Zeitpunkt verschwiegen hat.
Die elektrische Trimmung war nicht verschwiegen gewesen. Ganz im Gegenteil sollte man darauf trainiert werden, was man mit ihr tut, wenn sie sich fehlerhaft verhält.
berlinandi schrieb:Aufgrund von MCAS reagierte bei den Unfällen die MAX ganz anders, als die Piloten das von der NG gewohnt und gelehrt bekommen haben.
Trim-Runaways können auch in der NG oder jedem anderem Flugzeug mit elektrischer Trimmung genau so auftreten wie in der MAX. Z.B. ein Kurzschluss, der gerade mal so den Kontakt hat und immer mal wieder verliert. Dann hat man genauso ein intervallmäßiges Verstellen der Trimmung.
Man kann auch gar nicht sagen, daß sich ein Fehler immer nur in ganz bestimmten Arten äußert. Wenn der Fahrwerkshebel nach unten gelegt wird, erwartet man, daß die drei Leuchten alle grün werden. Im Fehlerfall leuchten sie nicht oder vielleicht auch rot (weiß gerade nicht, ob rot leuchten auch möglich ist). Kann man trainieren. Was passiert nun, wenn nach Umlegen des Hebels die grünen Lampen blinken? Oder flackern? Geht man dann davon aus, daß das Fahrwerk nicht zuverlässig ist, so wie man es bei nicht- oder rotleuchtenden Lampen gelernt hat? Oder sagen die Piloten "Das sind wir ja gar nicht gewohnt" und ignorieren es?
berlinandi schrieb:MCAS soll einem zu hohen Anstellwinkel und somit einen drohenden Strömungsabriss entgegenwirken. Sprich, wenn den Anstellwinkel aufgrund der Triebwerksproblematik (Auftrieb) dem zu hohen Anstellwinkel durch die Trimmung entgegenwirken.
MCAS soll einfach dafür sorgen, daß der Steuerdruck bei hohen Anstellwinkeln mit weiterem Steuerausschlag nicht wieder geringer wird, sondern immer stärker wird, je weiter man ausschlägt. Weil die Vorschriften das so verlangen. Mit dem Hintergedanken, daß der Pilot bei dem ansonsten geringerem Steuerdruck intuitiv zum gewohnten Druck nachdrückt und damit das Flugzeug überzieht. (Genaugenommen geht' s um Ziehen und nicht ums Drücken, aber egal)
berlinandi schrieb:Das was du wahrscheinlich bei Airbus meinst ist Alpha Protection, eine Unterfunktion des Flight Enelope, hierbei sollen den Eingaben der Piloten schlicht Grenzen gesetzt werden
Nein, es geht ums Feedback, was dem Piloten über den Stick vermittelt wird. Auch bei Airbus mit den großen Triebwerken gibt es ja den Effekt, daß bei großem Anstellwinkel die Triebwerke zum Auftrieb beisteuern, da muß dem Piloten dann auch ein größerer Widerstand am Stick simuliert werden. Wie das genau gemacht wird, weiß ich aber nicht, durch Fly-by-Wire ist das ja alles sowieso viel entkoppelter (schätze ich mal).
berlinandi schrieb:Und nun musst du dir überlegen, du machst den Tempomaten aus oder drückst mal auf die Bremse um den Tempomaten auszuschalten, ja und dieser ist eben auch aus.. Und auch bei ausgeschalteten Tempomaten steigt weiterhin die Motordrehzahl, weil schlicht der Hersteller ein zweites Geschwindigkeitsregelsystem verbaut hat, was zu diesem Zeitpunkt weder das KBA versteht weil zu wenig Infos erhalten hat, noch in den Handbücher vermerkt ist, noch in der Fahrschule erklärt wird und selbst Mechaniker keine Kenntnis über dieses System haben.
So richtig passend ist die Tempomat-Analogie tatsächlich nicht. Besser wird es, wenn man sich vorstellt, der Tempomat wirkt über ein Seil aufs Gaspedal, und das Seil kann man gut sehen und hat Zugriff darauf. Wenn man nun sieht, daß der Tempomat das Gaspedal fälschlicherweise immer weiter herunterdrückt, dann nimmt man das Seil einfach weg und die Situation ist unter Kontrolle. Und dann kann es einem völlig egal sein, ob der Tempomat kaputt ist oder der Hersteller ein zweites, geheimes System eingebaut hat, welches ebenfalls
über den Tempomaten die Geschindigkeit regelt.
