Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Um ein Suchgebiet sehr viel weiter nördlich plausibel zu machen (etwa wie oben beschrieben), muss man einen Flug mit langsamer Geschwindigkeit (also wahrscheinlich viel niedriger) annehmen, außerdem einen bogenförmigen Verlauf.

Es gibt aber für jeden Abstand der Ringe eine minimale Distanz daraus ergibt sich auch eine zwingende durchschnittliche Mindestgeschwindigkeit, soviel Spielraum ist da nicht.

@taren

Entspricht dieser Flugroute:

Beitrag von jerrylee2016 (Seite 1.590)

Dass ist die aus dem preliminary report. Die Geschwindigkeiten werden da auch angegeben, um die 320 kts, entspräche wohl einem Flug um die 10.000 Fuß.

Nochmal Driftsimulation.

Quellen sind das Suchgebiet nach @DearMRHazzard

http://adrift.org.au/map?lat=-40&lng=88¢er=30&startmon=Jan

sowie die priority search area des MOT (preliminary report)

http://adrift.org.au/map?lat=-21&lng=104¢er=-3.2&startmon=Jan


Dann ergeben sich folgende Schlussfolgerungen nach dieser Simulation:

Innerhalb von 10 Monaten erreichen die meisten Teile die Westküste von Australien (DMH):


Innerhalb von 10 Monaten erreicht kein einziges Teil die Westküste von Australien (MOT):


Innerhalb von 1 Jahr und 8 Monaten ist es unwahrscheinlich, dass das Flap Track Fairing in Imhambane, Mozambik angespült werden konnte (DMH):


Innerhalb von 1 Jahr und 8 Monaten ist es wahrscheinlich, dass das Flap Track Fairing in Imhambane, Mozambik angespült werden konnte (MOT):


Innerhalb von 2 Jahren und 0 Monaten konnte das RR Teil nicht in Südafrika angespült werden (DMH):


Innerhalb von 2 Jahren und 0 Monaten konnte das RR Teil in Südafrika angespült werden (MOT):


Daraus folgt, dass das Absturzgebiet nach MOT vereinbar ist mit dem Drifmodell, wenngleich es selbstverständlich sehr viel mehr mögliche Gebiete gibt. Das Absturzgebiet nach DMH ist dagegen mit diesem Modell nicht vereinbar.

Driftstudie, die 158. wieder gefunden auf dem Jeff Wise Forum.

Diesmal anscheinend Teil der offiziellen französischen Untersuchungen zum Flaperon.

Freunde des Französischen, die auch von der schlechten Kopierqualität nicht abgeschreckt werden, können sie hier lesen:

http://031c074.netsolhost.com/WordPress/wp-content/uploads/2016/05/Pierre-Daniel-report.pdf (Archiv-Version vom 08.05.2016)

Ich muss mir das selbst noch genauer anschauen, aber die Zusammenfassung von Jeff Wise, die ich auf den ersten Blick bestätigt, finde, ist etwa so, dass die CSIRO Studie, die das südliche Gebiet mit den Driftstudien vereinbar hält, falsch ist. Die Begründung ist, dass die Entenmuscheln belegen, dass das Flaperon unterhalb der Wasseroberfläsche getrieben sein muss. Daher sind die Windeinflüsse rauszurechnen, die CSIRO Studie und deren Drifter basierten aber auf dieser Annahme, dass der Wind eine Rolle spielt.

Im Ergebnis kann nach der Driftstudie das südliche Gebiet ausgeschlossen werden, eine Schnittmenge mit dem Bogen ergibt sich südlich von Indonesien (Java) eher in der Nähe des Äquators.

Dies würde die Ergebnisse von Geomar unterstützen und bestätigen.

Hier auch der Link zu dem Jeff Wise Blog:

http://jeffwise.net/2016/05/02/french-judiciary-report-raises-fresh-doubts-about-mh370-debris/#more-4816 (Archiv-Version vom 06.05.2016)

@Anaximander
Driftstudie, die 158. wieder gefunden auf dem Jeff Wise Forum.

Diesmal anscheinend Teil der offiziellen französischen Untersuchungen zum Flaperon.

Freunde des Französischen, die auch von der schlechten Kopierqualität nicht abgeschreckt werden, können sie hier lesen:

http://031c074.netsolhost.com/WordPress/wp-content/uploads/2016/05/Pierre-Daniel-report.pdf (Archiv-Version vom 08.05.2016)

Könnte ich auch mal versuchen zu übersetzen, aber was nützt es? @fravd hat ja seine Zweifel an den BTOs nicht umsonst dargelegt. Von Physik verstehe ich kaum was, kann das so im Groben nachvollziehen.

Aber es tun sich auch bei Jeff Wise immer mehr kritischen Stimmen auf.

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Das ist alles wirklich ziemlich verwirrend,

@hyetometer

Die Kritik zielte, glaube ich, eher auf die BFOs.

Die BTOs sind letzlich einfache Multiplikation, der Absturz muss nahe des 7. Bogens passiert sein. Die Frage ist nur, wo? Solange die BTOs nicht nachvollziehbar in Frage gestellt sind, gibt es keinen besseren Ansatz.

Also, es geht um die Schnittmenge der Driftstudien (die ja nur sehr ungenau sind) mit dem 7. Bogen, welche Tendenz gibt es da.

Zum Übersetzen wohl zu lang, am besten wir schauen uns das beide mal heute Abend oder irgendwann in den nächsten Tagen etwas ausführlicher an, was die Kernaussagen sind.

@hyetometer

@fravd hat das Wort "BTO Wert" gar nicht erwähnt. Die BFO Werte sind insofern auch nicht umstritten, lediglich deren Interpretation. Die Annahme bei dem jetzigen Suchgebiet war nämlich, MH370 flog vollständig linear und es gab anschließend auch keinen Gleitflug (auch das ist eine Interpretation der BFO Werte).

Beitrag von fravd (Seite 1.591)

Ein Flugzeug fliegt aber normalerweise nicht linear, auch nicht zwischen zwei Punkten, da es ja der Bogenroute folgt (z.B. ein Flug von Frankfurt nach New York geht nicht geradeaus, sondern etwas südlich von Grönland, da die Strecke auf einer Kugel kürzer ist).

Man kann nicht ausschließen, dass MH370 nach Süden nur linear geflogen ist, aber dafür müsste man einen sehr speziellen Autopiloten modus auswählen, und es gibt letzlich keinerlei Hinweise darauf, warum das geschehen sein sollte. Wenn man das Wrack im jetzigen Gebiet nicht findet, war die Annahme ohnehin falsch. Entweder gab es dann einen Gleitflug über das Gebiet hinaus (was mit dem Driftstudien aber nicht vereinbar ist) oder MH370 flog nicht linear. Die Frage, ob es auch bei einem nichtlinearen Flugverlauf einen Gleitflug gab oder nicht, wäre damit auch wieder nicht 100%-ig geklärt (nur die beiden letzten BFO-Werte sprechen dagegen, so zumindest die Interpretation des ATSB und anderer).

@Anaximander

Guten Abend,

zu Deiner Driftstudie, 158.

Diese Driftstudie legt nur nahe das die aufgefundenen Teile in der Nähe des Äquators ins Wasser gekommen sind.

Damit diese Driftstudie mit dem vermutetem Absturzgebiet und den PINGs zusammenpasst braucht nur angenommen werden, das die aufgefundenen Teile im Flug abgefallen sind und MH370 noch bis zum Absturzgebiet weitergeflogen ist.

Wenn das dann irgendwann so in einem offiziellen Bericht steht, dann könnte es sein das ich nach einer Flasche Whisky es möglicherweise auch eine Zeitlang glaube.



Venerdi

Hier ein Foto vom Täter der die Teile abgerissen hat:





Und so ist MH370 dann weitergeflogen:





Ist zwar eine elendige VT, aber wie soll man es sonst erklären.



Venerdi

Ist das hier richtig übersetzt?



Jeff Wise übersetzt:

The presence of barnacles of the genus Lepas on the two sides of the flaperon suggest a different waterline, with the piece being totally submerged. In this case we derive a speed equaly to zero percent of the wind. The object floats solely with the surface current."

Ist das "differente avec" usw. richtig übersetzt?

Die Schlussfolgerungen stehen auf S. 18: Glaubt man den Auftriebstudien des DGA stammt das Flaperon aus einem südlichen Gebiet (es gäbe einen Schnittpunkt mit dem 7. Bogen etwa dort, wo man jetzt sucht). Die Wahrscheinlichkeit sei höchstens 21%.
Glaubt man dem "Krustentier Szenario" (scénario crustacés), so kommt man auf das nördliche Gebiet, ähnliches gelte auch für ein gemischtes Szenario. Die Wahrscheinlichkeit betrage mindestens 70%.

Figure 8 (figür wiet) auf Seite 27 im pdf Browser zeigt dann die Wahrscheinlichkeitsverteilung bei dem Krustentier Szenario. Die Aussage von oben "nahe des Äquators" ist dabei nicht so wörtlich zu verstehen. Es gibt absolut eine Schnittmenge mit dem 7. Bogen, nur eben deutlich weiter nördlich, also etwa zwischen 15S und 30S. Zum Vergleich beruhte die Simulation oben (MOT) auf dem Punkt 21S. (Erschwert wird diese Aussage dadurch, dass die verschiedenen Wahrscheinlichkeiten farblich markiert sind, die Kopie ist aber schwarzweiß, ich gehe also nach den dunkleren Stellen).

Es ist nicht ganz korrekt übersetzt, aber der korrekte Sinn kommt auch in der englischen Version heraus. "Vitesse de derive" ist "drift velocity" im Englischen, Treibgeschwindigkeit, da macht Wise aber auf einmal ein Verb draus. Aber der Sinn des französischen Textes bleibt gewahrt.

mal ganz blöd gefragt : das südliche Absturzgebiet mit dem 7. Ping Ring passt auch mit dem Tankinhalt ?

@Anaximander
Entweder gab es dann einen Gleitflug über das Gebiet hinaus (was mit dem Driftstudien aber nicht vereinbar ist) oder MH370 flog nicht linear. Die Frage, ob es auch bei einem nichtlinearen Flugverlauf einen Gleitflug gab oder nicht, wäre damit auch wieder nicht 100%-ig geklärt (nur die beiden letzten BFO-Werte sprechen dagegen, so zumindest die Interpretation des ATSB und anderer

Kannst du mir erklaren, was meinst du in diesem Fall unten Gleitfug?

@venerdi
Ich wusste es! Die ganze Zeit wollte ich dran glauben, habe es aber einfach nicht wahrhaben wollen...
Bestimmt will sie sich für unseren sorglosen Umgang mit Quietscheenten rächen...

Anaximander schrieb:Daher sind die Windeinflüsse rauszurechnen, die CSIRO Studie und deren Drifter basierten aber auf dieser Annahme, dass der Wind eine Rolle spielt.

Jaein... es ist eben auch nicht ganz richtig, den Wind völlig hinaus zu rechnen...
Zumindest kommts hier drauf an, wie "tief" das Ding denn eben getrieben ist. Allzu tief kanns ja nicht sein, sonst wäre es kaum angespühlt worden. Und unter der Wasserlinie hat Wind durchaus auch einen Einfluss auf die Strömung. Zum einen direkt, zum anderen über den Wellengang indirekt...

Konkret hält sich die CSIRO Studie ja auch zurück bei der Berücksichtigung dieses Faktors. Also er wird eingerechnet, aber eben mit "Vorsicht" und dem Zusammenhang zu anderen Elementen (Wind <-> Wellengang):

The flaperon is buoyant, flat, and only a few meters long. Depending on exactly how it floated, it would have drifted at the velocity of the water averaged over the top 0.5-2m. This is certainly close enough to the ocean surface for the effect of waves to be important, so the Stokes Drift would have contributed to its drift. If the flaperon had any non-negligible freeboard (projection into the air) then it would also catch the wind and 'sail' slowly through the water at some small fraction of the wind speed. This down-wind velocity is often referred to as 'leeway' and expressed as a percentage of the wind speed. We do not have an estimate of the leeway factor of the flaperon, so our modelling work was done for a range of plausible leeway factors. As an aside, we note that winds and waves are usually strongly correlated so empirical leeway factors will include the Stokes Drift if the influence of waves is not deliberately isolated.

So falsch finde ich das nun mal nicht den Faktor Wind nicht einfach "auszuklammern".

Ich fand von Anfang an diese Diskussion seltsam, ob Etwas bei Extrembedingungen vom Flügel abbrechen kann. Wie hier schon erwähnt, werden mit Flugzeugen Parabeln geflogen, Flügel werden beim Testen bis zu 45° gebogen.
Welche Extremsituation/exstremes Flugmanöver hätte ein Teil eines Flügels abreissen lassen, ohne dass die Maschine komplett crashed?

lullaby69 schrieb:Welche Extremsituation/exstremes Flugmanöver hätte ein Teil eines Flügels abreissen lassen, ohne dass die Maschine komplett crashed?

Mir käme da schon was in den Sinn... Wenn man im Reiseflug die Klappen ausfährt, dürften die abreissen. Mal abgesehen davon, dass das zu erwartende, strandende Teil dann ein Teil der Klappen wäre, könnte es sein, dass abfallende Klappen das Flaperon "mitreissen".

Nein, ohne Vorschädigung fällt da gar nichts ab. MHO.

lullaby69 schrieb:Nein, ohne Vorschädigung fällt da gar nichts ab. MHO.

Und ob^^
Auf die Schnelle, eine Erklärung hier:
http://aviation.stackexchange.com/questions/17260/do-flaps-have-a-maximum-speed-limit-but-spoilers-dont-why

If they would be deployed at high speed, the pilot (or an unexpected gust) could easily overstress not only the flap structure, but also the whole wing. Extending them at high speed is suicidal.

Das Ausfahren der Klappen sollte allerdings im Reiseflug unterdrückt werden... Vorausgesetzt, die entsprechenden Sensoren funktionieren einwandfrei für die Messung der Geschwindigkeit...

@vivajohn

Sehr richtig.

Die VFE für eine B777-200ER liegt zwischen 255 und 170 Knoten TAS. Das bedeutet, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit zum Beispiel bei Flaps 30 liegt bei nur 170 Knoten.

Dazu kommt die zugelassene MPA von 20000 Fuss (also die Maximalhöhe für Flaps).

Wie bei allen Grenzwerten wird man diese wohl unbeschadet etwas überschreiten können, aber irgendwann ist Schluss. Mehrere Faktoren machen das problematisch:

Bei hoher Geschwindigkeit birgt willkürliches Verändern der Tragflächenparameter die Gefahr von Veränderungen des "pressure center" auf der Tragfläche. Mag bei kleinen, langsamen, Motormaschinen nicht so wild sein, bei Jets dagegen kann das fatal werden.

Etwas erfahrenere Piloten erklären das so: Der Weg der Luft über die Tragfläche ändert sich und obwohl das Flugzeug als Ganzes gesehen eine Geschwindigkeit von unter Mach 1 fliegt, kann an einzelnen Stellen der Tragfläche die Luft eine Strömungsgeschwindigkeit von Mach 1 erreichen. Das hätte aber starken, plötzlichen Druck auf Teile der Tragfläche zur Folge (shock), die dann abreissen oder beschädigt werden können.

Es gibt wohl in der Anekdotenkiste von Verkehrspiloten ein paar Erzählungen dazu, was passiert, wenn man diese Dinge nicht beachtet.

Long ago, we had a new Captain on the 'ole L1011 at SV who decided it was a good idea, having just received an ATC instruction to cross ElDaba at a later time, decide that flaps/slats at FL330 was a good idea.
Opps.
They extended alright....at M.75
One slat section was torn off straightaway, and one more departed on the diversion to Cairo.

@Rick_Blaine
Aye...
Einer meiner ersten "Big Fails" im Simulator. Der Simulator "simulierte" dann den Verlust der Flaps auf der linken Seite, während die Flaps auf der Rechten dran blieben, was subsequent eine nicht mehr zu rettende Fluglage verursachte^^