Was geschah mit Flug MH370?

Beide Recorder hängen am Left AC Bus. Sobald dieser Bus stromlos wird, enden die Aufzeichnungen. Das dürfte der Entführer gewusst haben und deshalb entsprechend gehandelt haben. Man könnte sich die Frage stellen, warum das für den Entführer wichtig gewesen sein könnte. Möglicherweise, weil man am Voicerecorder nur eine bekannte Stimme hören würde. Einem unbekannten Dritten im Cockpit wäre das vermutlich egal gewesen.

camelot schrieb:Beide Recorder hängen am Left AC Bus. Sobald dieser Bus stromlos wird, enden die Aufzeichnungen. Das dürfte der Entführer gewusst haben und deshalb entsprechend gehandelt haben. Man könnte sich die Frage stellen, warum das für den Entführer wichtig gewesen sein könnte. Möglicherweise, weil man am Voicerecorder nur eine bekannte Stimme hören würde. Einem unbekannten Dritten im Cockpit wäre das vermutlich egal gewesen.

Ab 18:25 UTC wurde die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben. Somit war dann auch der VDR wieder voll da. Selbst wenn dem Täter das wichtig gewesen wäre, der VDR zeichnet ja ohnehin nur die letzten Stunden auf. Ab 18:25 UTC ging es aber noch fast 6 Stunden weiter. Es würde sicherlich jeden brennend interessieren, ob da noch Geräusche drauf zu hören sind in der Zeit.

Am Ende war der Left AC Bus dann erneut ohne Strom. Man nimmt an, weil dem linken Triebwerk der Treibstoff ausging. Dadurch konnte der Left IDG nicht mehr arbeiten. Sollte es tatsächlich doch noch einen Gleitflug gegeben haben, dann dürften auch dafür dann die Stimmen oder Geräusche nicht vorhanden sein.

Wie dem auch sei - Ich denke, die Blackboxes sind beide eh nicht (mehr) zu gebrauchen. Auf die eine Art, oder die andere. Ein Jammer.

Also, ich wüßte nicht, ob sich der FDR deaktivieren ließe.

Auch der Mister war sich da nicht sicher:

DearMRHazzard schrieb am 07.10.2015:Ist der FDR deaktivierbar ?

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.253)

Zudem gab es im Jeff Wise Blog mal eine Diskussion darüber, was alles so am left bus hängt und der FDR ist dort im Gegensatz zum CVR nicht erwähnt:

Some have raised the possibility that whoever took MH370 didn’t want to turn off the SDU per se, but wanted to turn something else that was on the left AC bus and wound up taking the SDU along with it as an uintended consequence. If so, the crucial question then becomes: What else is powered by the left AC bus? It wasn’t easy to find out, but after months of painstaking digging, a number of independent researchers were able to collectively determine that some of the other systems fed by the AC bus are:

TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
Cockpit door lock
The centre tank override and jettison pumps
Some galley equipment
IFE (in-flight entertainment system, which includes passenger satellite phone service)
One of the high-frequency radios
The main passenger cabin lighting system (the night, cabin and cross-aisle lights remain powered)
The Cockpit Voice Recorder (CVR)

Quelle: https://sqr.ohw.mybluehost.me/2016/05/16/the-sdu-re-logon-a-small-detail-that-tells-us-so-much-about-the-fate-of-mh370/comment-page-2/

Zz-Jones schrieb:Ich glaub, der hängt sogar am linken Stromkreis - also Ja

die Beiden hängen am Central Power Rack - und dem ist es egal ob der linke oder rechte Bus Strom liefert oder nicht.

Den Voice Recorder kann man ausschalten - denn Data Recorder nicht (oder du kapst das Stromkabel)

hatten wir alles schon mal durchgekaut....

@DearMRNewman

Man kann von der Handlung um 18:25 UTC (Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben) keine Rückschlüsse auf die Handlung am Beginn der Entführung ziehen, da der Entführer nicht in die Zukunft sehen konnte. Er konnte am Anfang nicht wissen, wie die Reaktionen am Boden sein würden, als er die Systeme deaktiviert hat. Sein möglicher Plan A wäre schnell zu Ende gewesen, wenn Jäger aufgestiegen wären.

DearMRNewman schrieb:Am Ende war der Left AC Bus dann erneut ohne Strom

So weit würde ich nicht gehen.
Tatsächlich bewiesen ist doch eigentlich nur, dass ab 00:19 Satcom dann definitiv tot war.

Hattest du nicht mal ermittelt, dass das angebliche Ende absolut zeitgleich zum theoretischen Performance-Limit lag?
Ich meine mich zu erinnern, dass das sogar innerhalb einer Sekunde lag.

huk schrieb:Den Voice Recorder kann man ausschalten - denn Data Recorder nicht (oder du kapst das Stromkabel)

sic erat scriptum
Sonst bräuchte man das Teil ja gar nicht.
Allerdings ist die Haltbarkeit bei hohem Druck unter Wasser über eine lange Zeit ein Problem.

@DearMRNewman

Willkommen zurück auch von mir (ebenfalls unter neuem, aber ähnlichen Usernamen).

Das Pilotensuizidszenario überzeugt mich natürlich weiterhin nicht, denn zwar hat die malaysische Regierung in den ersten Tagen, wie viele andere auch, ähnlich gedacht und Zaharie als den naheliegenden Schuldigen gesehen, war offenbar relativ kurz davor, dies auch der Öffentlichkeit mitzuteilen. Als es dann aber überhaupt keine Hinweise auf ein Motiv oder eine psychische Erkrankung gab, hat man das verständlicherweise gelassen. Und bei der Vorstellung der Safety Investigation (Stand jetzt der Abschlussbericht) hat der Leiter der Kommission gesagt, dass er einen Pilotensuizid durch Zaharie für unwarscheinlich hält. Hätte es da innerhalb des internationalen Untersuchungsteams andere Ansichten gegeben, wären die sicherlich an die Presse geleakt worden, wie in anderen Fällen in der Vergangenheit auch. Insbesondere die US-Amerikaner hätte sich eigentlich für einen Reputationsschutz von Boeing (ohnehin stark angeschlagen) stark machen müssen.

In den ein bis zwei Minuten nach dem letzten Funkspruch können zwar schlecht externe Entführer in das Cockpit eingedrugen sein, aber bei MAS war es offenbar gang und gäbe, dass Ungefugte im Cockpit mitflogen. Die Wende wurde manuell geflogen, jedoch würde ein Verkehrspilot in der Praxis die Wende nicht mit so einem steilen Winkel fliegen, sondern per Autopilot, oder zumindest so, dass den Passagieren nicht schlecht wird. Man kann also nur schlussfolgern, dass die Entführer Pilotenkenntnisse sowie Kenntnisse über eine Boeing 777 hatten.

Ohne einen Plan und eine Vorbereitung scheint das Unternehmen so nicht durchführbar. Gerade daher ist es seltsam, dass Zaharie bis zum letzten Funkspruch überhaupt keine Nervosität (auch durch Stimmanalyse) gezeigt hat. Das klingt nicht nach jemanden, der im Begriff ist, weit über 200 Menschen in den nächsten Minuten zu ermorden - bei ungewissem Ausgang.

Was die Simulatordaten angeht, so sind die ersten Speicherpunkt keine Auffälligkeit, da es die Hauptroute von Kuala Lumpur in den Nahen Osten oder nach Europa war. Bei den letzten beiden Datenpunkten im SIO ist nicht klar, ob sie zur selben Session gehören. Bei vielen tausenden Speicherpunkten sind diese keine statistische Auffälligkeit.

Dass es eine Verschwörung oder Mithilfe gab, ist gut möglich - aber gerade dann wäre das Pilotensuizidszenario mit Massenmord unplausibel, da dies niemand unterstützen würde.

Ich bin aber mittlerweie mehr deiner Meinung, was ein Ditching am Ende des Fluges angeht - dafür gibt es auch durchaus einige neuere Daten. Außerdem halte die Idee, dass Geopolitik bzw. eine Einflussnahme in die malaysische Regierung und den Regierungswechsel eine Rolle gespielt haben könnte, für möglich - zumal angesichts der weiteren beiden Verluste malaysischer Flugzeuge im gleichen Jahr.

Panaetius schrieb:Willkommen zurück auch von mir (ebenfalls unter neuem, aber ähnlichen Usernamen).

Herzlichen Dank.

Panaetius schrieb:Ich bin aber mittlerweie mehr deiner Meinung, was ein Ditching am Ende des Fluges angeht - dafür gibt es auch durchaus einige neuere Daten. Außerdem halte die Idee, dass Geopolitik bzw. eine Einflussnahme in die malaysische Regierung und den Regierungswechsel eine Rolle gespielt haben könnte, für möglich - zumal angesichts der weiteren beiden Verluste malaysischer Flugzeuge im gleichen Jahr.

Ich habe die Ditching-These nie ernsthaft in Betracht gezogen. Da die Absturzstelle von MH370 nahe des 7.Ping-Rings bis heute nicht gefunden wurde, kann man selbstverständlich auch weiterhin nicht ausschließen, dass der Täter bis zum Ende die Kontrolle hatte. Ich halte es eher für denkbar, dass es am Performancelimit zunächst einen Sinkflug gab mit hoher Sinkrate, dann wurde das Flugzeug gelevelt auf einer niedrigeren Flughöhe, MH370 glitt dann eine Weile, und am Ende wurde die Nase kontrolliert nach unten gedrückt in einem 45-60° Winkel. Möglicherweise auf einer Flughöhe von nicht mehr als 1000 ft.

Panaetius schrieb:Das Pilotensuizidszenario überzeugt mich natürlich weiterhin nicht

Das ist ok. Ich habe keinerlei Interesse nach all den Jahren erneut darüber zu diskutieren ob Shah nun für alles verantwortlich war oder nicht. Eine solche Diskussion würde sich ohnehin nur im Kreis drehen. Ich ziehe es vor künftig vom "Täter" zu sprechen, wer auch immer es gewesen ist. Denn eines ist absolut klar : Es fand ein Verbrechen statt, und mindestens kann Inkompetenz durch die verantwortlichen Stellen am Boden nachgewiesen werden.

Zz-Jones schrieb am 26.02.2026:Hattest du nicht mal ermittelt, dass das angebliche Ende absolut zeitgleich zum theoretischen Performance-Limit lag?
Ich meine mich zu erinnern, dass das sogar innerhalb einer Sekunde lag.

Zwischen dem letzten Funkspruch "Gute Nacht, MH370" und dem letzten elektronischen Signal / Log-Eintrag vergingen 06:59:59 Stunden. Es fehlte nur 1 Sekunde, bzw. eigentlich waren es sogar nur rund 600ms, bis zur vollen 07:00:00 Stunden-Marke.

Soll jeder selbst entscheiden ob wir hier nur von einem reinen Zufall sprechen. Ich habe damit immer meine Schwierigkeiten gehabt.

Isoliert man den Left AC Bus, dann erscheinen auf dem MfD alle Systeme die ausgefallen sind als Fehlermeldungen. Hebt man die Isolation wieder auf, dann verschwinden die Fehlermeldungen alle wieder auf dem MfD. Ich hatte das damals auch veranschaulicht mit Hilfe der PMDG-777-Mod für den FSX. Nehmen wir an, für den Täter spielte SATCOM eine wichtige Rolle in seinem Plan. Wir wissen, dass SATCOM aktiviert wurde, nur rund 3 Minuten nachdem sich MH370 außerhalb jeglicher Radarerfassung befand. Der Täter konnte also genau mitverfolgen, wann SATCOM aktiv war, und wann nicht. Man muss auch kein ausgesprochen versierter Fachmann sein um zu wissen, dass SATCOM Logs verursacht beim Provider, denn das tun ja selbst unsere Handys jeden Tag, und jeder weiß das. Der Täter musste also davon ausgehen, dass ein erneutes Hochfahren von SATCOM natürlich auch einen Log verursachen würde bei INMARSAT.

Aus diesem Grund war der Täter also in der Lage die Aktivität von SATCOM sehr genau zu kontrollieren. Meiner Ansicht nach brauchte er dabei nur auf die Uhr zu schauen um exakt zu der gewünschten Zeit SATCOM wieder zu reaktivieren. Das geschah um 18:25 UTC, und es ist denkbar, dass dies auch um 00:19 UTC geschah, denn beide Sequenzen sind im DCL praktisch identisch. Die einzigen Unterschiede sind neben einer Terminal-ID die BTO/BFO´s, und die jeweiligen Sequenzlaufzeiten von 8 Sekunden für 18:25 UTC und 9 Sekunden für 00:19 UTC. Das ist aber zu vernachlässigen, denn von diesen Daten hatte der Täter keine Ahnung.

@DearMRNewman

Was hältst du von Sitzreihe 27?
Dort saßen ja die beiden pro-russischen Ukrainer, sowie das sogenannte 13. Crewmitglied (der 60 jährige Chinese von MASKargo) direkt nebeneinander unterhalb der Satcom-Antenne bzw. dessen von der Kabine aus zugänglichem Antennen Verstärker.
Ich war immer der Auffassung, wenn Mittäter an Bord, dann neben der Business-Class auch noch aus dieser Reihe.

@Zz-Jones

Ich halte die Kombination Reihe 27 + Business-Class auch für interessant, sehe aber Schwachstellen. Nehmen wir den Russen in der Business-Class als möglichen Mittäter. Er müsste es geschafft haben, ins Cockpit einzudringen. Schwierig, aber nicht unmöglich. Nur, was wäre deren Plan gewesen? Doch sicher nicht, im SIO zu ertrinken. Da müsste es dann an Bord zu einem weiteren Konflikt gekommen sein. So ein Szenario ergibt noch mehr Fragen.

@camelot

Meine Vermutung ging ja dahingehend, dass es 2 Gruppen von Enführern an Bord gab. Also, eine Gruppe bestehend aus einem der Piloten sowie ggfs. Noch Helfern innerhalb der Crew und dann die 2. Gruppe, bestehend aus Personen, welche sich in der Kabine befanden.
Desweiteren würde ich davon ausgehen, dass diese beiden Gruppen nicht die selben Absichten hatten, was sich dann jedoch erst im Laufe der Zeit herausstellte (nach dem Point of no Return).

Also, grob skizziert prallte bspw ein zu einem Anschlag bereiter Hamid dann auf Mithelfer, welche statt in die Türme zu fliegen, andere Pläne hatten. Das kann sich dann zu einem Zeitpunkt herauskristallisiert haben, bei dem es für ein "Zurück" bereits dann schon zu spät war.

Stellen wir uns die Situation vor, hinten wurden die ersten Leute umgelegt, die Entführer aus der Kabine wollen das weitere Vorgehen mit dem scheinbar auf gleicher Linie agierendem Piloten besprechen... betreten das Cockpit und müssen feststellen, dass "ihr" Pilot gerade auf die Türme zufliegt..

Also ja, du hast recht, ein Nirwana-Flug kann dabei nicht das Ziel gewesen sein.

Zz-Jones schrieb:Was hältst du von Sitzreihe 27?

Dazu habe ich nichts zu sagen. Am Besten Du fragst Jeff Wise. Die einzige Information die ich noch im Hirn habe ist : Die Ukrainer sollen angeblich Sporttaucher gewesen sein.

DearMRNewman schrieb:Ich habe die Ditching-These nie ernsthaft in Betracht gezogen. Da die Absturzstelle von MH370 nahe des 7.Ping-Rings bis heute nicht gefunden wurde, kann man selbstverständlich auch weiterhin nicht ausschließen, dass der Täter bis zum Ende die Kontrolle hatte. Ich halte es eher für denkbar, dass es am Performancelimit zunächst einen Sinkflug gab mit hoher Sinkrate, dann wurde das Flugzeug gelevelt auf einer niedrigeren Flughöhe, MH370 glitt dann eine Weile, und am Ende wurde die Nase kontrolliert nach unten gedrückt in einem 45-60° Winkel. Möglicherweise auf einer Flughöhe von nicht mehr als 1000 ft.

Ich dachte, du hattest in der Anfangszeit die Schäden an dem flaperon und an dem später gefundenen outboard flap mal so verstanden, dass die für ein ditching ausgefahren waren.

Ja, wenn das Wrack entlang eines Großteil des Bogens bis zur maximalen Reichweite ohne Weiterflug nach dem letzten Ping nicht gefunden wird, ist eine nahe liegende Alternative, dass MH370 noch weiter geflogen ist als bis zum letzten Pingring.

Das von dir beschriebene hybride Szenario war - glaube ich - womit wir geendet waren. Aber dazu gibt es jetzt ein größeres update. Ich weiß nicht, ob du dies hier im Thread verfolgt hast?

Denn es gibt mittlerweile wissenschaftliche Forschung, dass sich die beiden letzten BFO-Werte viel besser mit dem Autrieb bei einem Anflug in Landekonfiguration erklären lassen, als mit der hohen vertikalen Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt.

Und diese hohe vertikale Geschwindigkeit war damals das Argument gegen einen Gleitflug o.Ä.

Dieses Szenario setzt voraus, dass noch Treibstoff vorhanden war, um das ditching bis zum Ende durchzuführen und der letzte Log-on manuell ausgelöst wurde.

@Panaetius

Es gibt dazu sogar eine wissenschaftliche Forschung ? Also ein Paper dazu ? Mein letzter Stand war tatsächlich die mutmaßlich hohe Sinkrate zum Zeitpunkt der 00:19 UTC-Sequenz. Sehr interessant, dass sich da scheinbar bei der Interpretation etwas getan zu haben scheint über die Jahre. Wie gesagt, ich war nie wirklich ein Anhänger der Ditching-Theorie. Das war mir immer zu viel Hardcore. Es gibt einen deutlich sinnvolleren Weg ein Flugzeug so gut wie möglich verschwinden zu lassen. Auf Reiseflughöhe auf das Performancelimit warten um möglichst keinen Kerosinteppich zu erzeugen beim Crash, dann unter die Wolken tauchen um zu schauen ob dort unten irgendwelche chinesischen Fischerboote sind. Wenn alles klar ist gleiten, nochmal schauen, und dann Nase nach unten und Sturzflug auf den letzten Metern. So versinkt dann alles in einem Stück im Bruchteil einer Sekunde. Zumindest in der Theorie sinnvoll, aber was anderes konnte der Täter ja auch nicht kalkulieren.

Aber mal was anderes. Ist Dir schon mal aufgefallen, dass das MOT und das ATSB jeweils einen zensierten DCL zum Download anbieten ? Der DCL endet schon um 23:15 UTC. Es gibt keine Sequenzen mehr für 00:11 UTC und 00:19 UTC. Was ist denn da passiert ?

DearMRNewman schrieb:Auf Reiseflughöhe auf das Performancelimit warten um möglichst keinen Kerosinteppich zu erzeugen beim Crash, dann unter die Wolken tauchen um zu schauen ob dort unten irgendwelche chinesischen Fischerboote sind. Wenn alles klar ist gleiten, nochmal schauen, und dann Nase nach unten und Sturzflug auf den letzten Metern.

Ob das mit einer Boeing 777 so funktioniert, sei mal dahingestellt, aber im Simulator bekomme ich das nicht hin. Denn in dem ersten Abschnitt ("unter die Wolken tauchen") hätte man dann ja die sehr hohe vertikale Geschwindigkeit. Zwar wäre die damit zu erklären, dass das Flugzeug senkrecht Richtung Boden unterwegs war und man so theoretisch sehen könnte, was unter einem ist.

Vor allem das Szenario, das man die 777 am Ende praktisch einnmal auf den Kopf stellt, erscheint mir weit hergeholt.

DearMRNewman schrieb:Es gibt dazu sogar eine wissenschaftliche Forschung ? Also ein Paper dazu ?

Ja, es ist in der gleichen Fachzeitscrif (Journal of Navigation) erschienen, wie damals der Inmarsat-Aufsatz zu BTO-Werten und des südlichen Korridors, ich habe das hier zusammengefasst (erster Teil mit weiteren Links):

Beitrag von Panaetius (Seite 2.883)

DearMRNewman schrieb:Aber mal was anderes. Ist Dir schon mal aufgefallen, dass das MOT und das ATSB jeweils einen zensierten DCL zum Download anbieten ? Der DCL endet schon um 23:15 UTC. Es gibt keine Sequenzen mehr für 00:11 UTC und 00:19 UTC. Was ist denn da passiert ?

Erkläre das bitte mal genauer, ich müsste mir das auf die Schneller erst wieder ansehen, was genau du meinst. Aus dem Gedächtnis fällt mir das nicht ein.

Panaetius schrieb:Erkläre das bitte mal genauer, ich müsste mir das auf die Schneller erst wieder ansehen, was genau du meinst. Aus dem Gedächtnis fällt mir das nicht ein.

Wie gesagt, auf den offiziellen Webseiten zum Fall kann ich nur DCL Logs finden die unvollständig sind. Alle enden mit den 23:15 UTC-Sequenzen. Der Rest ist einfach nicht mehr da. Wie soll man so den 6. und 7. Ping-Ring berechnen wenn die Daten nicht mehr erhältlich sind ? Leute die sich neu mit dem Fall beschäftigen sollten würden so auch mit der Problematik der Geschichtsfälschung konfrontiert werden, wenn wichtige Daten einfach verschwinden.

Ich habe zum Glück noch einen vollständigen DCL Log gefunden, aber nur über Github. Das kann es ja eigentlich nicht sein, oder ? Wo liegt das Problem ?

@DearMRNewman

Ja gut, das fiel mir auch auf, dass die Inmarsat-Logs keine stabile URL haben und die Dokumente immer wieder vom Netz genommen werden. Es könnten natürlich rechtliche Bedenken eine Rolle spielen.

Ich hatte vor Jahren einmal ein CCTV-Video gemacht, es dann aber irgendwann wieder gelöscht. Ich habe das CCTV-Video jetzt nochmal zusammengestellt mit allem verfügbarem Videomaterial. Darunter jetzt auch Material, dass damals noch nicht verfügbar oder unbekannt war.

Wir hatten damals Probleme mit dem Gepäck vom Flugkapitän. Die Problematik bestand darin, warum der PIC so viel Gepäck mitnahm für einen normalen Flug nach Peking. Soweit ich noch weiß, sollten die Piloten mit MH371 wieder zurückfliegen nach 16 Stunden Aufenthalt in Peking, was also einer Übernachtung im Hotel entsprochen hätte.

Ich denke, in diesem Video wird möglicherweise das Rätsel um das Gepäck aufgelöst, aber gleichzeitig könnte auch ein neues Rätsel entstehen. Urteilt einfach selbst was ihr seht......

CCTV MH370

Externer Inhalt
Durch das Abspielen werden Daten an Youtube übermittelt und ggf. Cookies gesetzt.