Schweres Zugunglück in Bad Aibling (Bayern)

@gräfinzahl
Ich habe es so gelesen, dass der Zug nach Rosenheim 3 bis 4 Minuten verspätet war und deshalb hätte warten müssen. …

Es oblag dem Fdl zu entscheiden welchem Zug er hier Priorität gibt. Nach Fahrplan hätte der Zug Richtung Rosenheim zuerst fahren müssen da in Kolbermoor gekreuzt werden sollte. Falls der Fdl sich so entschieden hätte, dann hätte sich die Verspätung in Richtung Rosenheim nicht geändert, der Zug Richtung Holzkirchen hätte aber die Verspätung des Gegenzuges (4-6 Minuten) erhalten und einige Fahrgäste hätten dadurch in Kreuzstrasse die S-Bahn nach München verpasst.
Im anderen Fall, d.h. der Zug Richtung Holzkirchen hat Priorität verprellt er die Fahrgäste in Richtung Rosenheim da dieser Zug dann mindestens zehn Minuten Verspätung erhält und dadurch manche seiner Fahrgäste den RailJet nach Salzburg/Wien verpasst hätten.

@demented

Danke für Deine ausführliche Antwort; ich hatte befürchtet, dass die Aussage, es hätte sich um "menschliches Versagen" gehandelt, etwas weiter ausgelegt sein hätte sein können als sie es (deinen Ausführungen zufolge) war...und dass es sich letztlich doch um einen systematischen Fehler gehandelt haben könnte.
Mal sehen was weiteres darüber bekannt wird!
Eine Frage, die sich mir aufdrängt: Wäre es nicht sinnvoll, dass man zukünftig vorschreibt, dass der Lokführer per Funk eine Bestätigung anfordert, dass er "Zs1" erhalten hätte und den FDL um Rückmeldung bittet, ob das so in Ordnung ist?
Es handelt sich doch um eine außergewöhnliche Maßnahme, bei der die Beteiligten eigentlich miteinander kommunizieren müssten und ich denke in diesem Falle hätte es das Unglück verhindert.

@DS79

Danke auch Dir für Deine noch ausführlichere Antwort...muss erst noch etwas darüber nachdenken bevor ich (vielleicht) nochmal was dazu schreibe...es gibt...ganz allgemein gesagt...für den Zug Richtung Rosenheim immer Anschlusszüge beispielsweise Richtung München, die auch nur geringe Verspätungen erlauben, d.h. es ist selbstverständlich wünschenswert, dass der Zug halbwegs pünktlich in Rosenheim ankommt.

@Matthäi
Keine Ursache.

Matthäi schrieb:Eine Frage, die sich mir aufdrängt: Wäre es nicht sinnvoll, dass man zukünftig vorschreibt, dass der Lokführer per Funk eine Bestätigung anfordert, dass er "Zs1" erhalten hätte und den FDL um Rückmeldung bittet, ob das so in Ordnung ist?
Es handelt sich doch um eine außergewöhnliche Maßnahme, bei der die Beteiligten eigentlich miteinander kommunizieren müssten und ich denke in diesem Falle hätte es das Unglück verhindert.

Theoretisch würde das was bringen. Wenn der Lokführer den Grund für das Zs1 erfragt, sofern er ihm nicht schon bekannt ist, könnte man gefährliche Situationen eventuell vermeiden. Vielleicht wäre sowas zumindest auf eingleisigen Strecken denkbar.

Bei Störungen auf vielbefahrenen Strecken könnte es schnell nervig werden, wenn jeder Lokführer anruft und fragt, was da vor sich geht und man jedem Lokführer alles erklären muss. Das könnte auch zu noch größeren Verzögerungen führen. Oft hat man genug mit Technikern, Bauarbeiten und anderen Maßnahmen zu tun, die die Zugsicherung betreffen. Ein geübter Fahrdienstleiter ist in der Regel aber schlau genug, den Triebfahrzeugführern vor Erreichen des betroffenen Signales mitzuteilen, dass er gleich ein Zs1 bekommt. Dann braucht dieser nicht am Signal anhalten, sondern kann seine Geschwindigkeit schon vorab entsprechend senken.

Die eigentliche Kommunikation zwischen Tf und Fdl findet aber grundsätzlich durch die Signale statt und der Lokführer hat auch eigentlich keinen Grund, dem zu misstrauen.

Ein Ersatzsignal ist eigentlich auch keine große und außergewöhnliche Sache. Dass Ersatzsignale betätigt werden, passiert ständig und ist entsprechend sicher, da es ja durch ausgebildete Eisenbahner gegeben wird, die die nötigen Voraussetzungen schaffen. Solche Unfälle wie in Bad Aibling sind extremst selten.

Aber nun ist Bad Aibling eben passiert. Ich denke, zumindest auf eingleisigen Strecken wäre ein Situationsgespräch vor oder bei Abgabe eines Ersatzsignales zwischen Fdl und Tf möglich. Da würde man sich keinen Zacken aus der Krone brechen.

Es soll noch gesagt sein, dass die Technik - wie sie im Moment existiert - sicher und zuverlässig ist. Menschliches Fehlverhalten in Stresssituationen ist leider nicht immer vermeidbar.

So, jetzt muss ich nochmal...

demented schrieb:Die eigentliche Kommunikation zwischen Tf und Fdl findet aber grundsätzlich durch die Signale statt und der Lokführer hat auch eigentlich keinen Grund, dem zu misstrauen.

Das hat sich aber mit diesem Vorfall geändert!
Der Lokführer muss jetzt davon ausgehen, dass es sich um ein Versehen handeln könnte, wenn er "Zs1" erhält!
Infolgedessen sehe ich (als Laie) lediglich 2 Bereiche, mit Hilfe derer sich zukünftige Vorfälle dieser Art verhindern lassen:

1) Der Lokführer muss im Falle derartiger Ausnahmesituationen die mündliche Rückmeldung des FDL einholen, bevor er einem Sondersignal folgt!

...und/oder...

2) Es müssen weitere "automatische Bremssysteme" installiert werden, welche eben nicht...wie das PZB "signalgesteuert", sondern "realitätsgesteuert" arbeiten (also anhand von Informationen über real aufeinanderzufahrende Züge zwischen Kreuzungspunkten)!

Beides in Kombination (oder zumindest letzteres) sollte die Wahrscheinlichkeit derartiger Unglücksfälle zumindest weiter reduzieren!

Matthäi schrieb:Das hat sich aber mit diesem Vorfall geändert!
Der Lokführer muss jetzt davon ausgehen, dass es sich um ein Versehen handeln könnte, wenn er "Zs1" erhält!

Nicht unbedingt, denn wenn sich der Tf nicht mehr auf den Fdl verlassen würde, dann könnte er seinen Beruf an den Nagel hängen. Denn dann müsste er ja alle Signale in Frage stellen, auch die Fahrt zeigenden.

@Bone02943

Der Unterschied ist, dass der Lokführer bei überfahrenem "regulärem" Signal durch das PZB daran gehindert wird, weiterzufahren, währendessen er in Bad Aibling das Bremssystem aufgrund des gegebenen "Zs1" umgangen hatte.
Von daher wurde jetzt eine Sicherheitslücke aufgedeckt, die darin begründet ist, dass der Lokführer im Vertrauen auf die Richtigkeit des Sondersignales die automatische Bremsung verhindert (so jedenfalls hatte ich die Ausführungen von DS79 verstanden).

@Matthäi

Aber der Lokführer musste doch das PZB wegen des Ersatzsignals abstellen, oder habe ich das falsch verstanden?
Das dachte ich passiert immer, wenn man über ein ZS1 fährt?

Matthäi schrieb:Der Unterschied ist, dass der Lokführer bei überfahrenem "regulärem" Signal durch das PZB daran gehindert wird, weiterzufahren, währendessen er in Bad Aibling das Bremssystem aufgrund des gegebenen "Zs1" umgangen hatte.

So einfach ist das nicht. Ein Zs1 kann auch nicht einfach so überfahren werden ohne eine Zwangsbremsung zu bekommen. Dafür muss der Tf bewusst einen Schalter beim Überfahren des Signals betätigen(PZB Befehl 40?).
Und selbst wenn man über ein rotes Signal fährt und zwangsgebremst wird, könnte man dennoch wieder weiterfahren.

Matthäi schrieb:Von daher wurde jetzt eine Sicherheitslücke aufgedeckt, die darin begründet ist, dass der Lokführer im Vertrauen auf die Richtigkeit des Sondersignales die automatische Bremsung verhindert (so jedenfalls hatte ich die Ausführungen von DS79 verstanden).

An sich ist es ja keine Sicherheitslücke, wenn nach Vorschrift gehandelt worden wäre. Eine zu 100% Sicherheit wird es nie geben, schon gar nicht wenn menschen die Finger im Spiel haben.

E_M schrieb:Aber der Lokführer musste doch das PZB wegen des Ersatzsignals abstellen, oder habe ich das falsch verstanden?

Nicht abstellen, sondern nur überbrücken.

Matthäi schrieb:Der Lokführer muss jetzt davon ausgehen, dass es sich um ein Versehen handeln könnte, wenn er "Zs1" erhält!

Das muss er nicht. Wie gesagt, auf eingleisigen Strecken wäre es vielleicht nützlich, sich zu erkundigen. Aber in anderen Fällen ist es das nicht.

Im Zweifelsfrei kann der Lokführer natürlich immer den zuständigen Fdl anrufen und um Infos bitten.


@E_M

E_M schrieb:Aber der Lokführer musste doch das PZB wegen des Ersatzsignals abstellen, oder habe ich das falsch verstanden?

Der Lokführer muss bei der Vorbeifahrt an einem Zs1 einen Schalter umgelegt halten, damit er keine Zwangsbremsung bekommt.

Hierbei handelt es sich nicht um eine Sicherheitslücke, sondern um das gängige Verfahren, an einem haltzeigendem Signal vorbeifahren zu können. Ansonsten würde der Zug ja immer eine Zwangsbremsung bekommen, obwohl er an dem Signal ja vorbeifahren soll.

@Matthäi
Die Sache ist: Es muss immer die Möglichkeit gegeben sein, die technischen Sicherungseinrichtungen zu umgehen. Wäre das nicht möglich, müssten die Züge stundenlang vor einem gestörten Signal stehen. Oder sei es nur eine Flankenschutzweiche, die nicht in die richtige Lage kommt, oder ein gestörter Streckenblock, oder eine simple Rotausleuchtung, usw...

Das Vorbeifahren an gestörten oder haltzeigenden Signalen mittels Ersatzsignalen hat sich bewährt. Die Alternative ist ein schriftlicher Befehl, dessen Ausfüllen natürlich auch eine Zeit dauert. In seiner Wirkung unterscheidet der sich aber nicht vom Ersatzsignal.

Ich denke, man muss an anderen Punkten ansetzen. Die Mitarbeiter noch weiter sensibiliseren (obwohl einem das in der Ausbildung regelrecht eingebläut wird), eventuell zusätzliche Verfahren einführen wie z.B. das "klärende Gespräch" bei eingleisigen Strecken, irgendetwas in der Richtung.

Aber grundsätzlich denke ich, dass das System so wie es funktioniert, auch gut funktioniert.

Ich finde bei der ganzen Diskussion sollte man nicht außer Acht lassen, wie viele zig Jahre es bei tausenden Entscheidungen funktioniert hat. Dass jetzt einmal eine Einzelfehlentscheidung mit sehr tragischen Folgen passiert ist, sollte nicht das ganze System in Frage stellen.

Ich stelle mir gerade vor, wenn jeder Lokführer erst mal langsam macht und jedes Sondersignal telefonisch hinterfragt...

Da habe ich mich in meinem letzten Post wohl zu "knapp" (und letztlich missverständlich) ausgedrückt, deshalb nochmal wie ich mir den Ablauf in B. A. vorstelle und was ich mir als Idealfall wünschen würde:

1) B.A.:

-FDL gibt irrtümlicherweise "Zs1" ("menschliches Versagen")

-Zf vertraut dem Signal und reagiert darauf, fährt also ab.

-Zf beschleunigt auf "Normaltempo" und überbrückt das PZB um dieses machen zu können.

-Da der Zug aus Holzkirchen ebenfalls mit "Normaltempo" in Gegenrichtung unterwegs ist und der vom FDL getätigte Notruf zu spät kommt und die Strecke aufgrund der Kurve unübersichtlich ist kommt es zum Zusammenprall.



2) So sollte es (meiner Ansicht nach) eigentlich sein:

-FDL gibt irrtümlicherweise "Zs1" (soll natürlich nicht so sein, sollte aber passieren dürfen!)

-Zf hat Vorschrift, sich die Rückmeldung vom FDL zu holen, ob das Sondersignal "Zs1" ordnungsgemäß erteilt worden ist und wartet die Bestätigung des FDL ab.

-FDL prüft Rückfrage des Zf (geschätzte Dauer 2 Minuten) und erteilt (hoffentlich) zutreffend den Befehl zur Abfahrt.

-Zf fährt ab...und zwar langsam, denn theoretisch könnte der FDL absichtlich versuchen, 2 Züge auf Kollisionskurs zu bringen (terroristischer Hintergrund)...er fährt "auf Sicht", d.h. das Tempo wird so gewählt, dass eine manuelle Notfallbremsung beider Züge rechtzeitig genug erfolgen kann um größere Schäden zu verhindern; um fahren zu können überbrückt er das PZB.

- Für den Fall, dass ein Gegenzug unterwegs ist (Grund: FDL entweder "total verpeilt" (erkennt evtl. falsch gegebenes "Zs1" trotz Rüchfrage durch Zf nicht oder handelt unter Zwang durch Terroristen oder handelt kriminell)) hebelt ein zusätzliches auf realen Daten (und nicht auf signalbasierten Daten wie das PZB!) basierendes Sicherungssystem die Unterdrückung des PZB durch den Zf aus, d.h. das PZB bremst beide Züge ab. (eigentlich müsste ein derartiges zweites Sicherungssystem fein genug eingestellt werden können, dass beide Züge zum halten gezwungen werden, bevor die Möglichkeit einer Kollision gegeben ist)

Matthäi schrieb:-Zf beschleunigt auf "Normaltempo" und überbrückt das PZB um dieses machen zu können.

Die Überbrückung muss nur am Signal direkt erfolgen, das geht aber nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit. Ich meine es wären 40Km/h. Erst dann kann nach einem bestimmten Bereich wieder Normalgeschwindigkeit gefahren werden.

Matthäi schrieb:-FDL gibt irrtümlicherweise "Zs1" (soll natürlich nicht so sein, sollte aber passieren dürfen!)

-Zf hat Vorschrift, sich die Rückmeldung vom FDL zu holen, ob das Sondersignal "Zs1" ordnungsgemäß erteilt worden ist und wartet die Bestätigung des FDL ab.

-FDL prüft Rückfrage des Zf (geschätzte Dauer 2 Minuten) und erteilt (hoffentlich) zutreffend den Befehl zur Abfahrt.

Das muss ja nichtmal so lange dauern, wenn der Tf nachfragt dann hätte ihm der Fdl wohl gleich bestätigt das es korrekt ist das Zs1 zu überfahren. Der Fdl war sich da ja noch keiner Schuld bewusst.

Matthäi schrieb:-Zf fährt ab...und zwar langsam, denn theoretisch könnte der FDL absichtlich versuchen, 2 Züge auf Kollisionskurs zu bringen (terroristischer Hintergrund)...er fährt "auf Sicht", d.h. das Tempo wird so gewählt, dass eine manuelle Notfallbremsung beider Züge rechtzeitig genug erfolgen kann um größere Schäden zu verhindern; um fahren zu können überbrückt er das PZB.

Es muss aber möglich sein, nach einem bestimmten Bereich wieder die Streckengeschwindigkeit fahren zu können, sonst müssten Züge bei einer Signalstörung ja bis zum nächsten Signal auf Sicht fahren. Das wären wohl 25Km/h.

Matthäi schrieb:- Für den Fall, dass ein Gegenzug unterwegs ist (Grund: FDL entweder "total verpeilt" (erkennt evtl. falsch gegebenes "Zs1" trotz Rüchfrage durch Zf nicht oder handelt unter Zwang durch Terroristen oder handelt kriminell)) hebelt ein zusätzliches auf realen Daten (und nicht auf signalbasierten Daten wie das PZB!) basierendes Sicherungssystem die Unterdrückung des PZB durch den Zf aus, d.h. das PZB bremst beide Züge ab. (eigentlich müsste ein derartiges zweites Sicherungssystem fein genug eingestellt werden können, dass beide Züge zum halten gezwungen werden, bevor die Möglichkeit einer Kollision gegeben ist)

Dazu bräuchte es auf allen Strecken ein System wie Wikipedia: European Train Control System

Fraglich ob das ganze in einem Kosten-Nutzen-Faktor steht. Sicher Menschenleben sind unbezahlbar, trotzdem muss man leider auch das bedenken.

Nachtrag: im Grunde wäre es am einfachsten, die Überbrückung des PZB so einzustellen, dass nur eine niedrige Geschwindigkeit gefahren werden kann...dann würden sich die Schäden bei einem Versagen des (von mir angedachten) "realdatenbasierten" Sicherungssystems selbst dann in Grenzen halten, wenn beide Züge auf unübersichtlicher Strecke zusammenprallen! (es handelt sich ja zumeist um eingleisige Nebenstrecken mit oft recht kurzen Abständen zwischen den Kreuzungspunkten; wenn bei Orkangefahr...wie auf eben dieser Strecke zuweilen geschehen...nur 80 km/h gefahren werden darf sollten 30-50 km/h eigentlich bei "Zs1" nicht allzu problematisch sein!)

@Bone02943

Bone02943 schrieb:Fraglich ob das ganze in einem Kosten-Nutzen-Faktor steht. Sicher Menschenleben sind unbezahlbar, trotzdem muss man leider auch das bedenken.

Habe den link jetzt noch nicht gelesen...aber im Grunde sollte sich ein derartiges System auch gewinnbringend ins Ausland verkaufen lassen, was sich positiv auf die "Haben-Seite" des Herstellers auswirken könnte! ;)

@Matthäi
Du musst bedenken, dass viele Streckenabschnitte sehr lang sind. Zehn km auf Sicht zu fahren würde schon etwas dauern...

Funkloch in Bad Aibling?

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zugunglueck-von-bad-aibling-interne-unterlagen-der-bahn-beweisen-sicherheitsmaengel.cbe92581-2644-4403-8b7c-5e294c988eab.html

Na, da wäre es aber eigentlich schon zu erwarten gewesen, dass man...wenn schon im Vorfeld klar ist, dass noch nicht einmal ein Notruf empfangen werden kann...bei einem Sondersignal langsam fahren muss!

@Matthäi
sorry, aber das ist jetzt Unsinn!

Dann hätte auch der Zug welcher auf "reguläres" Signal fuhr langsam fahren müssen, da der Notruf allen Zügen in einem Berich gilt und auch von allen Zügen in einer bzw. mehreren Funkzelle(n) empfangen wird.
Bei diesem Unglück war es auch so, dass weitere Züge den Notruf hörten!

Bis vor einigen Jahren gab es diese Technick (GSMR) noch nicht und FDL/Lokführer konnten nur über einen analogen Funk kommunizieren, wobei die Verbindung über eine Vermittlung hergestellt wurde und regelmäßig zusammenbrach! Alternativ gab es nur den Streckenfernsprecher, hierbei musste der Zug aber am Signal stehen, der Lokführer aussteigen und an den Fernsprechkasten gehen.

Nun ist GSMR Deutschlandweit eingeführt und man hat Funkzellen die sich überlappen um eine vollständige Netztabdeckung zu erreichen. Dennoch kommt es auf die Topographie an und es gibt unweigerlich hier und da Abschnitte mit schlechtem oder gar keinen Empfang! Trotzdem ist es eine Weiterentwicklung hin zu mehr Sicherheit, weil einfach mehr Möglichkeiten zur Kommunikation als vorher bestehen.

Der Fdl hat vor der Benutzung des Ersatzsignals (ZS1) mehrere Dinge nicht beachtet! Eine Mißachtung alleine hätte noch nicht zum Unglück geführt aber die Summe schon! Das sind leider die tragischen Fakten dieses Unfalls und es ist zu klären weshalb ein erfahrener MA, der regelmäßig geschult wird solche Fehler beging. Seit einigen Jahren müssen diese Schulungen mit einem Test beendet werden, ist dessen Ergebnis negativ darf der Kollege nicht als Fdl weiterarbeiten.

-> du siehst hier wird doch einiges in Richtung sichere Betriebsführung getan aber leider kommt es noch immer zu vereinzelten Fehlhandlungen

Und schon wieder ein Unglück :-(


Niederlande: 2 Tote bei Zugunglück

Amsterdam – Bei einem Zugunglück im niederländischen Dalfsen sind nach Medienberichten zwei Menschen ums Leben gekommen. Es gab mehrere Verletzte.

Ein Passagierzug war am Dienstagmorgen im Nordosten des Landes auf eine fahrbare Hebebühne geprallt. Mehrere Waggons seien umgestürzt, sagte ein Sprecher der Einsatzkräfte im niederländischen Radio. Die Feuerwehr prüfe nun, ob noch Passagiere in dem Zug seien. Wieviele Menschen verletzt seien, war noch nicht bekannt.


http://www.bild.de/news/2016/news/niederlande-zugunglueck-44667250.bild.html