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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

295 Beiträge, Schlüsselwörter: Flugzeug, Trump, Absturz + 5 weitere

Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 12:15
Zitat von FichtenmopedFichtenmoped schrieb:Zunächst müssen sie mit ihrem Daumen einen Schalter betätigen, der die durch MCAS ausgelöste Bewegung der Flugzeugnase nach unten stoppt. Dann braucht es zwei weitere Schalter, die den Motor zur Trimmung des Höhenleitwerks abstellen. Schlussendlich müssen sie noch manuell korrigieren, was durch die Fehlfunktion schief gelaufen ist.
Es wurde damals so kommuniziert (nach dem Lion Air Absturz) das MCAS als solches durch einem Knopf am Steuerhorn deaktiviert werden kann. Prozedere damals, MCAS durch Knopf abschalten und dann mit der elektrischen Trimmung nachtrimmen, wenn das nicht funktioniert solle man tatsächlich ein Trimway Cut out machen.


https://www.aerotelegraph.com/was-wusste-die-easa-ueber-die-risiken-der-737-max

Es wurde aber anscheinend nicht kommuniziert bei welchen maximalen Fluggeschwindigkeit dieses bei der MAX zu erfolgen hat. Dies kann widerum dazu führen, das die auf das HLW wirkenden aerodynamischen Kräfte, so hoch werden das die Piloten vorne am Trimmrad kräftemässig gar nicht mehr in der Lage sind das HLW über das Trimmrad zu verstellen. Die auf der HLW wirkenden Kräfte werden einfach zu hoch.

Auch ist doch interessant, MCAS wird als "sicherheitsrelevantes System eingestuft, dieses System ist jedoch nicht redundant aufgebaut und dieses "sicherheitsrelevante System" soll man bei einer Fehlfunktion einfach ausschalten.
Zitat von zaeldzaeld schrieb:daß sich die Trimmung von selbst ändert.
Hat das Höhenruder der B737 deiner Meinung nach eine Trimmklappe, ja oder nein?


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 15:34
Zitat von BerlinandiBerlinandi schrieb:Hat das Höhenruder der B737 deiner Meinung nach eine Trimmklappe, ja oder nein?
Nein, die 737 trimmt mit den Horizontal Stabilizern.

Um hier mal was klarzustellen, weil hier immer widersprüchliche Angaben kommen:
Zitat von BerlinandiBerlinandi schrieb:Die elektrische Trimmung am Steuerhorn als solches war auch bei der NG bekannt, diese elektrische Trimmung wurde bei der NG ausgeschaltet sobald die Crew am Steuerhorn eine gegensätzliche Eingabe gemacht hat. Somit wäre auch bei deinen "verklebten" Trimmschaltern die elektrische Trimmung ausgeschaltet worden, sobald einer von beiden am Steuerhorn entgegen gewirkt hätte.
Das ist falsch. Die 737 NG verfügt über kein klassisches elektronisch gesteuertes Trimmsystem wie beispielsweise eine A320.

Die Trimmung in der 737 funktioniert rein über die manuellen Trim Wheels neben den Schubhebeln. Allerdings gibt es 3 unterschiedliche Möglichkeiten diese anzusteuern:

Bei eingeschaltetem Autopilot werden die Trim-Inputs der 737 von den Computern des Autopiloten gegeben, der das machanische Trimmrad elektronisch ansteuert.

Bei ausgeschalteten Autopiloten muss die Trimmung manuell gesteuert werden. Dabei wird der Pilot von den Electric Trim Switches an beiden Yokes unterstützt. Das sind die Kippschalter mit denen der Pilot per Daumen die Trimmung entweder nach vorne oder hinten verändern kann. Dabei handelt es sich aber eben nicht um eine elektrische Trimmung, sondern lediglich um die Möglichkeit das manuelle Trimmrad komfortabler zu bewegen, da man es eben nur durch Knopfdruck per Motor ansteuert. An sich ist es trotzdem manuelles Trimmen.

Die dritte Möglichkeit is eben das Kurbeln am Trimmrad selbst.

Bei abgeschalteten AP ist die Trimmung der 737NG also rein manuell, mit Ausnahme des Speed Trim Systems STS, was bei starkem Steuerdruck in manuellen Fluglagen automatisch nachtrimmt, um den Steuerdruck für den Piloten zu reduzieren. Das sind allerdings nur kleine Inputs.

Es gibt hier also kein Automatisches Trimmsystem, welches sich abschalten könnte bei widersprüchlichen Eingaben.

Was du meinst ist die Eigenschaft der 737, dass bei gegensätzlichen Inputs am Yoke, jegliche Trimmbewegungen stoppen. Abgeschaltet wird hier aber nix. Es gäbe auch nix was man abschalten kann. Tatsächlich kommen diese Inputs andauernd so vor:

Z.b. Bei der Acceleration Altitude im manuellen Flug, wird Flaps Up Speed gesetzt und die Nase etwas gesenkt. Man drückt hier z.B. mit dem Yoke vorsichtig etwas nach, wartet wie die Maschine reagiert, das STS trimmt hinterher, ich trimme mit den Trim Switches noch etwas nach, wenn ich jetzt merke, die Nase senkt sich etwas zu sehr und ich ziehe kurz wieder hoch, stoppt die Trimmbewegung automatisch.

Für MCAS gilt das nicht.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 15:45
Redest du jetzt über die Autotrim Funktion oder über die elektrische Trimmung am Steuerhorn?


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 16:07
Wie gesagt, die 737 hat keine Autotrimmfunktion, allein der Autopilot steuert (sofern eingeschaltet) die das Trimmrad automatisch an.

Alle Trim Inputs werden gestoppt, wenn gegensätzliche Steuereingaben mit dem Yoke (Steuersäule, Steuerhorn) getätigt werden. Alle außer die des MCAS bei der 737 MAX. Ich muss dazu sagen, dass ich mit der MAX noch nix zu tun hatte, ist bei uns zwar bestellt, aber hatten damit noch nix zu tun und haben keine ausgeliefert bekommen vor dem
Grounding.


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25.07.2020 um 16:08
Ergänzung: Also ja, ALLE Inputs


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 17:49
@Latif_936
@zaeld
@FerneZukunft

Ihr überseht bei der „Runaway Stabilizer“-Geschichte vor allem einen sehr wichtigen Punkt: Eine Fehlfunktion des MCAS ist nicht der typische Runaway! Bei einem Runaway gibt es dauerhafte(!) nicht beabsichtigte Ansteuerungen. Beim MCAS läuft es 10s, dann sind 5 s Pause, dann wieder 10s und so weiter...
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-737-mcas-1.4383567
...
Bislang ist das MCAS so programmiert, dass es sich für zehn Sekunden einschaltet und dann für fünf Sekunden pausiert.
...
Die Piloten hatten 40s von Start der Fehlfunktion bis das Flugzeug nicht mehr steuerbar war. Wir reden hier von Piloten im Simulator, die gebrieft waren und wussten was kommt und wie man idealerweise darauf reagiert. Das sind Laborbedingungen, die so niemals existieren!
In der Realität gehen wohl mindestens 15 Sekunden verloren, weil MCAS nur 10 Sekunden aktiv war (ok. - wohl kein Runaway...) und dann nach 5 Sekunden Pause sich erneut für 10 Sekunden (was zum?!) aktivierte. Da sind am Ende nur noch 15 Sekunden (bzw. eine Aktivierung des MCAS) zur Rettung möglich.
Bei einem System, was man nicht kennt und das Flugzeug anders reagiert als gewohnt, ist das nur sehr wenig Zeit!

Dazu verschlimmert sich die Situation, weil der Cut Off-Schalter zusätzlich die Electric Trim Switches am Steuerhorn deaktiviert - anders als bei der 737-NG, an der die Piloten ausgebildet worden sind! Da gehen weitere wertvolle Sekunden ins Land.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

25.07.2020 um 19:21
Und was auch eine Rolle spielt: die 737-NG deaktiviert die Trimmung, wenn der Pilot einen Steuerbefehl in entgegengesetzte Richtung gibt. Sprich: Bei „Nase runter“, was das MCAS macht, zieht man am Steuerhorn - Trimmung wird deaktiviert, passt. MCAS aber trimmt weiter die Nase runter - egal, was die Steuerung macht.
https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/

Das ist genau das entgegengesetzt Verhalten von dem, was man den Piloten beigebracht hatte! Und bei dem Verlauf von JT610 zeigt sich eine weitere Eigenheit von MCAS, was die Problemlösung massiv erschwerte: das MCAS deaktiviert sich, wenn die Landeklappen ausgefahren werden! Und es aktiviert sich wieder, wenn die Landeklappen eingefahren werden - und genau in diesem Moment begannen die Probleme von JT610. Man fuhr die Landeklappen ein, das MCAS aktivierte sich und trimmte die Nase nach unten. Kurz darauf wurden die Landeklappen wieder ausgefahren wurden, deaktivierte sich das MCAS und die Trimmung in Richtung Nase runter stoppte. Als man die Landklappen wieder einfuhr, sprang auch MCAS wieder an...
https://www.tailstrike.com/291018.html

Da ist auch die Frage, warum Boeing bei der Zulassung das System verschwieg, weil man hier auch in massive sicherheitsrelevante Bereiche vorstößt! Da sich das MCAS bei ausgefahrenen Landeklappen deaktiviert, kann man damit die ständige Trimmung verhindern. Blöd nur, dass bei gesetzten Klappen der Luftwiderstand steigt und man da evtl. Probleme mit ETOPS-Regelungen bekommt.


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26.07.2020 um 11:46
Zitat von FichtenmopedFichtenmoped schrieb:Eine Fehlfunktion des MCAS ist nicht der typische Runaway!
Danke für die interessante Info und die ausführliche Erklärung!

Mir geht nach wie vor dieser eine, zufällig anwesende Pilot nicht aus dem Kopf. Er wusste auch nichts von der Existenz von MCAS. Trotzdem war er der Einzige, der fähig war, richtig zu reagieren. Er ist für mich ein Held, gleich wie es Chesley Burnett Sullenberger („Sully") bei der A320 Notwasserung am Hudson River im Jahr 2009 war.

Es ist nur meine persönliche Meinung, aber ich glaube nicht dass die beiden Crews der MAX Unglücksflüge die Notwasserung so professionell hinbekommen hätten, wie es Sully gelang.
Ja, ich weiß, die Fälle sind nicht wirklich vergleichbar, aber ich glaube, jeder versteht, was ich damit meine.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

29.07.2020 um 00:43
Ryanair hofft, die erste Boeing 737MAX noch in diesem Jahr übernehmen zu können. Die Airline will auch bis zu 40 MAX vor dem Sommer 2021 ausgeliefert bekommen.

Ryanair hat 135 Stück 737MAX200 fest bestellt (+ 75 Optionen).

Michael O’Leary sagt,
dass die Spezialversion Max 200 separat zertifiziert werden müsse, womit man zwei Monate nach dem erneuten Betriebsstart der normalen Boeing 737 Max rechne.
https://www.aerotelegraph.com/ryanair-will-40-boeing-737-max-zum-naechsten-sommer
https://www.flightglobal.com/airlines/recovering-ryanair-could-have-40-737-max-jets-by-summer-2021/139491.article

Ich könnte mir gut vorstellen, dass Ryanair für sich und ihre Tochterunternehmen weitere MAX zum Spottpreis kauft. Die Billigairlines werden sich wahrscheinlich am Schnellsten von der Krise erholen und Boeing ist froh, Ersatzabnehmer für ihre stornierten Mäxchen zu finden.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

29.07.2020 um 15:23
Aufgrund der 737MAX Misere und der Corona Krise fielen die Verluste im zweiten Quartal höher als erwartet aus: Boeing erwirtschaftete ein Minus von $ 2,4 Milliarden.

Boeing reagiert darauf mit Drosselung der Produktionsraten der 787 und der 777.
Im kommenden Jahr werden pro Monat nur mehr sechs Dreamliner und magere zwei 777 ausgeliefert.
Die Produktion der 737 MAX, deren Wiederzulassung das Management bald erwartet, fährt derzeit erst langsam wieder hoch.
https://www.aero.de/news-36451/Boeing-drosselt-Produktion-von-787-und-777X.html


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

04.08.2020 um 13:11
TUI verkauft fünf ihrer Boeing 737MAX8 an Flugzeugleasinggesellschaft BOC Aviation Ltd und least sie zurück.
Der Reisekonzern bestätigt, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit weitere MAX Maschinen auf diese Art betrieben werden.

https://www.finanzen.at/nachrichten/aktien/tui-aktie-im-minus-verkauf-und-rueckleasing-fuer-fuenf-737-max-8-mit-boc-vereinbart-1029460306

Ich halte von diesem Sale-and-Leaseback nichts. Airlines, die ihre Flotte fremdfinanzieren müssen (egal ob Kredit oder Leasing), werden sich schwer tun.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

04.08.2020 um 13:13
Endlich gibt die FAA einmal detailiert an, was an der Boeing 737MAX geändert werden muss:
Änderungen von Software im Fokus
Fortan soll Boeing sicherstellen, dass das MCAS seine Daten aus mehreren Sensoren bezieht, statt wie zuvor aus einem.
Abweichende Werte der Sensoren sollen den Piloten mit zusätzlichen Anzeigen im Cockpit verständlich dargestellt werden. Ebenso fordert die FAA eine Anpassung bei Handbüchern für Piloten sowie bei Trainingsprozeduren.
Zwei im Heck befindliche Kabelstränge liegen zu Nahe. Es drohen Kurzschlüsse.
https://www.aerotelegraph.com/faa-gibt-vorschau-darauf-was-an-der-boeing-737-max-geaendert-werden-muss

Ich würde darauf bestehen, dass MCAS ausgebaut werden muss.
Die Piloten müssten bei mir ein verpflichtendes, neues Type Rating für die MAX absolvieren, damit sie in der Lage sind, der Gefahr des zu hohen Anstellwinkels Herr zu werden. Somit ist MCAS überflüssig!

Mir ist bewusst, dass es für die Airlines dann keinen Kostenvorteil gegenüber dem A320NEO mehr gibt, aber Sicherheit hat an erster Stelle zu stehen!


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04.08.2020 um 15:18
Zitat von FerneZukunftFerneZukunft schrieb:Ich halte von diesem Sale-and-Leaseback nichts. Airlines, die ihre Flotte fremdfinanzieren müssen (egal ob Kredit oder Leasing), werden sich schwer tun.
Das ist der Versuch, sich dringenst benötigte Liquidität zu sichern. Damit spült man sich wohl 100 Millionen Euro in die Kasse.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

06.08.2020 um 01:17
Zitat von FichtenmopedFichtenmoped schrieb:Das ist der Versuch, sich dringenst benötigte Liquidität zu sichern. Damit spült man sich wohl 100 Millionen Euro in die Kasse.
Das ist nur eine kurzfristige Hilfe. Das Geld ist schnell weg, aber die Leasingraten bleiben!



Die kuwaitische Leasinggesellschaft Alafco halbierte ihre Boeing 737MAX Bestellungen von 40 auf 20 Maschinen.
Boeing ging auf diesen Deal ein, um eine Klage wegen nicht zurückgezahlter Vorauszahlungen zu verhindern.

https://www.aerotelegraph.com/boeing-verliert-737-max-order-verhindert-aber-gerichtsfall
https://www.bluewin.ch/de/news/wirtschaft-boerse/kuwait-halbiert-boeing-bestellung-422597.html


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15.08.2020 um 11:12
Über 5.000 Bestellungen hatte Boeing ursprünglich für die 737MAX in den Auftragsbüchern stehen.

Nach zahlreichen Stornierungen (MAX Grounding und Corona) sind davon nur 4.129 übriggeblieben. Wenn man noch die 630, als unsicher geltenden abzieht, verbleiben nur mehr 3.499 feste 737MAX Bestellungen.

https://www.aerotelegraph.com/so-viele-737-max-orders-hat-boeing-mittlerweile-verloren


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25.08.2020 um 18:36
Boeing darf sich über einen winzig kleinen Erfolg freuen:

Enter Air aus Polen bestellt zwei Boeing 737MAX8 fest und hält Optionen für zwei weitere.

https://www.aero.de/news-36636/Enter-Air-bestellt-Boeing-737-Max.html


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

26.08.2020 um 15:52
Um die Boeing 737MAX sicherer zu machen, soll das Flugzeug mit einen „Synthetic Air Data" System ausgestattet werden. Ähnliche Technologien werden schon jetzt in der Boeing 787 und im Airbus A350 verwendet.

Es handelt sich um zusätzliche, virtuelle Sensoren, die Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel und Sideslip mit Hilfe von GPS schätzen.
Dieses System ist vor allen dann hilfreich, wenn alle echten Sensoren defekt, vereist oder verschmutzt sind.

Demoz Gebre-Egziabher, Professor für Luft- und Raumfahrttechnik sagt:
"Wir sehen uns diese Technik genau an, weil sie das Potenzial hat, die Sicherheit zu erhöhen"
Er weist aber auch darauf hin, dass es sich um ein komplexes System handelt und Boeing nicht in der Lage sein wird, so etwas kurzfristig (innerhalb einiger Monate) serienreif zu bekommen.
"Die Algorhythmen sind kompliziert und ihre Zulassung kein Pappenstiel“
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-08-24/boeing-boosts-737-max-safety-with-spacecraft-drone-technology
https://www.aero.de/news-36663/Raumfahrt-Technologie-soll-737-MAX-sicherer-machen.html

Ich habe die selbe Meinung, wie ein Leser, der in den Kommentaren schrieb, dass Boeing einfach einen dritten Sensor verbauen soll – das wäre die sicherste Lösung. Leider ist das Boeing zu teuer.

Ein anderer Leser meint, Boeing wehrt sich deshalb so gegen den dritten Sensor, weil die Hardware schon mit der Berechnung der Daten aus zwei Sensoren komplett überlastet ist – das glaube ich weniger, denn die Aufrüstung der Hardware (falls erforderlich) ist in der heutigen Zeit nicht mehr so teuer. Ich bleibe bei meiner Meinung, dass sich Boeing die recht hohen Kosten für den dritten Sensor sparen will.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

26.08.2020 um 17:13
Zitat von FerneZukunftFerneZukunft schrieb:Es handelt sich um zusätzliche, virtuelle Sensoren, die Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel und Sideslip mit Hilfe von GPS schätzen.
Dieses System ist vor allen dann hilfreich, wenn alle echten Sensoren defekt, vereist oder verschmutzt sind.
Hallelujah, was für ein Werbetext..da fehlen in der Übersetzung noch die Inertialsensoren, höchstwahrscheinlich eine IMU.
Und die meinen virtuelle Sensorenwerte, abgeleitet aus den Werten weiterer echten Sensoren.
ZB GPS ist eigentlich ein Positionsensor wo auch die Höhe drin ist, mit 2 kann man tatsächlich den AoA berechnen mit Sinus/Cosinus, Pythagoras, sofern die weiter als 20m auf der Längsachse auseinander entfernt sind.
Ich denke das Ganze kann man auf Deutsch als Plausibilitätsprüfung nennen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

30.08.2020 um 11:46
Die EASA und die FAA werden gemeinsam in der zweiten Septemberwoche Testflüge mit der Boeing 737MAX absolvieren.
Diese Flüge werden in Vancouver starten.

Bereits eine Woche davor wird im Simulator in London Gatwick trainiert.

Das Ziel beider Behörden ist zwar, der 737MAX so schnell wie möglich die Zulassung zu erteilen, jedoch wird betont:
"Das geht aber erst, wenn wir absolut davon überzeugt sind, dass es sicher ist."
https://www.aero.de/news-36719/EASA-startet-737-MAX-Tesfluege.html


Boeing schafft es nicht, aus den Negativschlagzeilen zu kommen.

Der Hersteller musste acht 787 aus dem Verkehr ziehen, weil
gleich zwei Produktionsfehler bergen Gefahren für die strukturelle Stabilität der Flugzeuge.
Ich verwende bewusst einfachste Worte, damit jeder eine Vorstellung hat, worum es geht:

Angeblich wurden im hinteren Teil des Flugzeuges Lücken, die automatisch zwischen zwei Segmenten (in diesem Fall im Abschnitt 47/48) entstehen, nicht ordnungsgemäß gefüllt. Dadurch ist die Struktur schwächer als notwendig und es besteht die Gefahr, dass es mit der Zeit (in Folge von Materialermüdung) zum Strukturversagen kommt.

Beim zweiten Problem handelt es sich um Schwachstellen an der Oberflächenstruktur großer Bauteile, welche von externen Lieferanten gefertigt wurden.

Ein Boeing Sprecher sagt:
"zwei voneinander unabhängige Fertigungsfehler im Bereich von Hecksektionen einiger 787, die im Zusammenspiel zu einem Zustand führen, der nicht unseren Designstandards entspricht"
Betroffen davon sind Maschinen von United Airlines, Singapore Airlines und Air Canada. Auffallend ist auch, dass es sich ausschließlich um Flugzeugteile handelt, die in Charleston gefertigt wurden. Dieser Standort ist schon länger für grobe Qualitätsmängel bekannt.

Die Flugzeuge bleiben gegroundet, bis die Schäden behoben sind.

https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-pulls-eight-787s-from-service-over-structural-issue/
https://www.aero.de/news-36720/Boeing-zieht-acht-787-aus-dem-Verkehr.html

Ich glaube nicht, dass „nur" diese acht Flieger davon betroffen sind. Ich hoffe wirklich, dass alle 787 überprüft werden.

Das alles (nicht nur die 737MAX) lässt das Vertrauen in Boeing ins Bodenlose fallen.


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Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

02.09.2020 um 18:55
Zitat von FerneZukunftFerneZukunft schrieb am 30.08.2020:Ich verwende bewusst einfachste Worte, damit jeder eine Vorstellung hat, worum es geht:
In Charleston ist die zweite Endmontagelinie für die B787, auch werden hier die Sektion 47 und 48 gefertigt. Die Sektion 47 und 48 wurde erst von Vought (in Charleston) gefertigt, dann wurde das Werk durch Boeing übernommen.

Die Sektion 47 und 48 bilden das Heckteil (vor Druckspant) der B787.

Diese einzelnen Sektionen (hier 47 und 48) bilden einzelne "Tonnen", welche dann zu Rumpf (hier Endstück vor RPB) zusammen gefügt werden. Diese Tonnen haben in der Abmessung gewisse Toleranzbereiche, eine Toleranz muss immer gegeben werden wenn mindestens zwei Bauteile zusammengefügt werden. Nun gibt es hierbei gewisse Toleranzen, wie groß der Spalt zwischen den Bauteilen sein darf, und welche Spaltmasse wie geschlossen werden müssen (z.B. durch PR/Kit, Flüssigshim, Festshim etc.) Diese Toleranzen sind den jeweiligen Bauunterlagen zu entnehmen.

Hierbei wurden wohl Fehler entdeckt, bei dem die Spaltmasse nicht ordnungsgemäß, sprich nach Vorschriften (z.B. BAC) verfüllt worden sein sollen. Dies sei laut Bericht noch kein Problem, kann jedoch von uns hier nicht bewertet werden, da wir die festgestellten Spaltmaße nicht kennen.

Nun hat man jedoch (zusätzlich) festgestellt, das bei den besagten 8 Flugzeugen zusätzlich fehlerhafte Kohlefasergewebe verarbeitet wurden.

Beide Fehler in Summe, können nun laut Bericht dazu führen das sich die Belastungsgrenzen der besagten Bauteile so verschieben, das diese Belastungsgrenzen im Flugbetrieb überschritten werden könnten.

Die Problematik bei den besagten 8 Flugzeugen ist das Zusammenwirken beider Fehler (falsch geshimt und Fehler im Kohlefasergelege).


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