Die 737 MAX und ihre Probleme - Boeing geht über Leichen

Boeing forscht zur Zeit an einer umgebauten 777-200 (Ex Air China Maschine) 50 neue Technologien.

zB soll eine intelligente Bordküche den Flugbegleitern zeigen, wo sich zB noch Orangensaft befindet. Das erspart lästige und zeitaufwändige Suchereien.

Passagiere sollen auf den Displays ihrer Unterhaltungssysteme angezeigt bekommen, welche Toilette gerade frei ist. Außerdem werden die Toiletten und Fußmatten mit UV Licht nach jedem Gebrauch desinfiziert. Ebenso werden Papierhandtücher nach Gebrauch geschreddert, um weniger Müll zu verursachen.

Es soll auch ein Sensor getestet werden, welcher mit neuer Lasertechnologie genauer Wetter und Turbulenzen voraussagen kann.
Ich hoffe nur, dass es im Echtbetrieb dann mehrere Sensoren dafür geben wird – das ist bei Boeing nämlich nicht selbstverständlich!

Auch Wirbelgeneratoren werden getestet, welche das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs verbessern sollen,…..

https://www.aerotelegraph.com/ecodemonstrator-boeing-forscht-im-fliegen

Ich glaube, dass Boeing mit diesem Projekt sein Image verbessern will!

Die FAA fordert Airlines auf, alle Teile von einer bestimmten Zulieferfirma, welche für Boeing 737 bestimmt sind, genauestens zu prüfen.
Von dieser in Florida ansässigen Firma stammte nämlich der Sensor, welcher in der abgestürzten Lion Air Boeing 737Max eingebaut war.

Die FAA warnt, dass die betroffene Zulieferfirma ihre eigene Qualitätskontrolle sowie Dokumentationen ihrer ausgelieferten Flugzeugteile nicht ordnungsgemäß durchführte.

Der betroffene Sensor wurde einen Tag vor dem Absturz von Technikern in die Lion Air 737Max eingebaut und falsch eingestellt.

Die indonesische Behörden wiesen in ihrem Bericht darauf hin, dass es der FAA nich aufgefallen war, dass das Zulieferunternehmen keine dokumentierte Anleitung dafür hat, die Sensoren zu kalibrieren.

Gleichzeitig wird den Technikern der Lion Air vorgeworfen, dass sie es erkennen hätten müssen, dass der Sensor nicht richtig 
funktioniert.

https://www.aero.de/news-33235/FAA-warnt-vor-Zulieferer.html


Unfassbar das Ganze!

FerneZukunft schrieb:Auch Air Astana aus Kasachstan möchte 30 737Max bestellen. Die Flugzeuge sollen bei ihrer Billigtochter Fly Arystan eingesetzt werden. Bis jetzt handelt es sich aber auch nur um eine Absichtserklärung

Auch das macht den "Kuchen" nicht fett. Boeing wollte bei der B737 MAX bei Rate 70 (und mehr) pro Monat sein, Airbus irgendwo bei 64-68 (pro Monat). Am Ende hat werden selbst vom A320 (Family) mittlerweile mehr ausgeliefert als verkauft. 150 B737 Max hört sich immer so viel an, wenn an nun aber eine rate 70 pro Monat anstrebt, ist das "arbeit" für knapp über 2 Monate. Airbus und Boeing "lebt" seit Jahren nur noch von Bestandsaufträgen.

FerneZukunft schrieb:Die FAA fordert Airlines auf, alle Teile von einer bestimmten Zulieferfirma, welche für Boeing 737 bestimmt sind, genauestens zu prüfen.Von dieser in Florida ansässigen Firma stammte nämlich der Sensor, welcher in der abgestürzten Lion Air Boeing 737Max eingebaut war.Die FAA warnt, dass die betroffene Zulieferfirma ihre eigene Qualitätskontrolle sowie Dokumentationen ihrer ausgelieferten Flugzeugteile nicht ordnungsgemäß durchführte.Der betroffene Sensor wurde einen Tag vor dem Absturz von Technikern in die Lion Air 737Max eingebaut und falsch eingestellt.Die indonesische Behörden wiesen in ihrem Bericht darauf hin, dass es der FAA nich aufgefallen war, dass das Zulieferunternehmen keine dokumentierte Anleitung dafür hat, die Sensoren zu kalibrieren.Gleichzeitig wird den Technikern der Lion Air vorgeworfen, dass sie es erkennen hätten müssen, dass der Sensor nicht richtig funktioniert.

Also die zertifizierende Behörde (FAA), also diejenige die den Zulieferer als Hersteller und auch als Wartungsbetrieb zertifiziert hat, entsprechend auditiert haben sollte, welche Einsicht in die Fertigungsunterlagen, in die Schulungen der Mitarbeiter vom Zulieferer hat, wo gesagt wird "Laut FAA ist nicht klar, ob die Xtra über die geeignete Ausrüstung für den Test der Funktionsfähigkeit der Teile verfügte. Die Behörde hat dem Unternehmen im Oktober 2019 die Genehmigung entzogen.

Die indonesischen Untersuchungsergebnisse "stellen keine Hinweise darauf dar, dass Xtra für den Absturz verantwortlich ist", teilt das Unternehmen mit. In ihrem Bericht wiesen die indonesischen Behörden darauf hin, dass der FAA nicht aufgefallen war, dass Xtra keine dokumentierte Vorgehensweise dafür hat, die Sensoren zu kalibrieren."

stellt die Arbeitsweise des Fluggerätmechaniker der den Sensor verbaut hat infrage. Sollte die FAA nicht erst einmal die eigenen Zertifizierungsmaßnahmen, die eigenen Auditmaßnahmen, die eigene Selbstkontrolle überdenken, bevor man anderen Leuten "arbeit" in Frage stellt?

berlinandi schrieb:Sollte die FAA nicht erst einmal die eigenen Zertifizierungsmaßnahmen, die eigenen Auditmaßnahmen, die eigene Selbstkontrolle überdenken, bevor man anderen Leuten "arbeit" in Frage stellt?

Selbstverständlich sollten sollte die FAA zuerst einmal vor ihrer eigenen Tür kehren.
Das wird aber nie der Fall sein!
Geld, Macht, Einfluss, Kontrolle,…. sind für viele Menschen viel zu wichtig.


Die Presse berichtet momentan auffällig oft über Zwischenfälle mit Boeing Maschinen.

zB eine Boeing 737-800 von Turkish Airlines kam aufgrund starker Seitenwinde beim zweiten Landeanflug auf Odessa von der Startbahn ab.
In der Wiese kollabierte das Bugfahrwerk.
Passagiere und Crew verließen die Maschine über Notrutschen. Verletzt wurde zum Glück niemand.
https://www.aerotelegraph.com/turkish-airlines-odessa-im-gras-knickt-das-vorderrad-der-boeing-737-weg

In Los Angeles schlugen kurz nach dem Start Flammen aus dem rechten Triebwerk einer Boeing 777-300ER der Philippine Airlines.
Der Flug nach Manila wurde daraufhin abgebrochen und die Maschine landete wieder sicher in LA.
Verletzt wurde zum Glück auch hier niemand.
https://www.aero.de/news-33245/Flammen-schlagen-aus-777-Triebwerk.html


Wenn ich mir die Zwischenfälle im Aviation Herald anschaue, fällt mir auf, dass Boeing Maschinen nur geringfügig öfter betroffen sind, als andere Hersteller.
http://avherald.com/

Original anzeigen (0,2 MB)

Ohne viel Aufsehen feierte Boeing das Roll Out ihrer ersten gebauten 737Max10
Die bisher größte Variante ist 43,8 Meter lang und kann bis zu 230 Passagiere bis zu 6.110 Kilometer befördern.
Der Erstflug ist für Anfang 2020 geplant
https://www.aerotelegraph.com/rollout-boeing-hat-erste-max-10-fertig-gebaut

Original anzeigen (0,2 MB)

Die Boeing 737Max200 ist eine mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattete 737Max8.
Dadurch darf sie bis zu 200 Passagiere befördern (statt 189) und ist dadurch vor allem für Billigairlines interessant.

Jetzt traten aber plötzlich Konstruktionsprobleme an der zweiten Tür über den Tragflächen auf.
Dadurch verschieben sich auch die Auslieferungen dieser Variante auf voraussichtlich Ende April/Anfang Mai 2020.
Ryanair trifft das besonders hart. Die Airline rechnet mittlerweile damit, dass sie im Sommer 2020 nur ca 10 Stück zur Verfügung hat. Bestellt sind 135 Max200 fest + 75 Optionen.

https://www.aerotelegraph.com/ryanair-737-max-200-problem-bei-billigfliegerversion-der-737-max-entdeckt

Mir gibt es zu denken, dass weder Boeing, noch Ryanair bereit sind, das Problem zu veröffentlichen.
Ich hoffe nur, dass es nicht so gravierend ist, wie das Strukturversagen bei der Frachttür der Boeing 777X

https://www.aerotelegraph.com/frachttuer-der-boeing-777x-haelt-test-nicht-stand

Experten meinen, das MCAS müsste komplett aus der 737Max entfernt werden, um das Flugzeug sicher zu machen.
Das Problem ist allerdings, dass die Maschinen ohne MCAS kaum zertifizierbar sind.

https://www.aero.de/news-33285/FAA-Chef-bremst-Muilenburgs-737-MAX-Optimismus.html

Ich sehe das Problem nach wie vor darin, dass man ein „altes“ Flugzeug nicht unendlich oft modernisieren und verbessern kann.
Dieses Video zeigt sehr schön, das Problem mit dem Fahrwerk. Durch die großen Triebwerke der Max würde das Flugzeug ein größeres Fahrwerk benötigen, welches den Rumpf weiter vom Boden entfernt (höher macht).
Das ist allerdings nicht möglich, weil schlicht und einfach zu wenig Platz für ein größeres Fahrwerk vorhanden ist.
Boeing wird nicht mehr drum herum kommen, ein komplett neues Flugzeug entwickeln zu müssen.

Boeing holt die größte 737 aus der Halle! AeroNews

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FerneZukunft schrieb:Experten meinen, das MCAS müsste komplett aus der 737Max entfernt werden, um das Flugzeug sicher zu machen.Das Problem ist allerdings, dass die Maschinen ohne MCAS kaum zertifizierbar sind.

Falsch, man müsste in MCAS mindestens 3 AoA Sensoren und 3 Geschwindigkeitssensoren einbinden. Weder das Ausschalten" von MCAS bei Felhfunktion des linken AoA Sensor noch das weglassen von MCAS an sich wird die aerodynamischen Probleme der B737 MAX kompensieren oder gar aufheben. Es ist kein Softwareproblem sondern ein Hardwareproblem.

FerneZukunft schrieb:Dieses Video zeigt sehr schön, das Problem mit dem Fahrwerk. Durch die großen Triebwerke der Max würde das Flugzeug ein größeres Fahrwerk benötigen, welches den Rumpf weiter vom Boden entfernt (höher macht).Das ist allerdings nicht möglich, weil schlicht und einfach zu wenig Platz für ein größeres Fahrwerk vorhanden ist.Boeing wird nicht mehr drum herum kommen, ein komplett neues Flugzeug entwickeln zu müssen.

Ja auch die B738 und die B739 hat Probleme mit Tailstrikes. Die B737 Max10 hat kein MCAS, da nicht benötigt. Da mit dem Fahrwerkt war bekannt und habe ich bereits geschrieben. Und nein das Video zeigt nicht das Problem zum Thema MCAS, sprich die Hebelwirkung der Triebwerkscowlings zum CoA, sondern das man bei der B737Max10 aufgrund der Länge (wie auch bei der B738 und 739) massive Probleme mit der Möglichkeit des Tailstrikes hat. Ähnliches Problem hatte man beim A321, wo man dann Alpha Protect eingeführt hat, sagt nur dicker Titanklotz;).

Bei dem Test der 777X, bei der die Tür rausgeflogen ist, ist wohl noch mehr kaputt gegangen.
https://www.aerotelegraph.com/rumpf-von-boeing-777x-riss-bei-test

...
Wie die Zeitung Seattle Times am Mittwoch (27. November) berichtet, war die herausgedrückte Tür gar nicht das Hauptproblem. Demnach riss durch die enormen Kräfte bei dem Test der Rumpf auf von unten. Erst als Folgeschaden sei dann die über dem Riss liegende Tür herausgeflogen, so die Seattle Times, der ein Foto des Schadens (siehe unten) zugespielt wurde. Der beschädigte Prototyp soll demnach komplett unbrauchbar seien.
...
Bei dem Test handelte es sich laut dem Bericht um den letzten und extremsten Härtetest. Unter den Augen unter anderem von sechs Vertretern der Luftfahrtbehörde FAA riss der Rumpf demnach, als schon 99 Prozent der geplanten Maximalbelastung erreicht waren.

Ein Sicherheitsexperte der Behörde sagte nun anonym und nicht offiziell gegenüber der Zeitung, dass der Test wahrscheinlich nicht wiederholt werden müsse. Da Boeing dem Ziel so nahe gewesen sei, reiche es wohl aus, den Rumpf zu verstärken und per Analyse nachzuweisen, dass dies ausreiche, um auch dem fehlenden Prozent Belastung standzuhalten. Offiziell erklärte die Behörde, man sei noch im Austausch mit Boeing darüber, wie die Anforderungen nach dem Zwischenfall nun erfüllt werden müssten.
...

berlinandi schrieb:Ähnliches Problem hatte man beim A321, wo man dann Alpha Protect eingeführt hat

Oder besser gesagt was Airbus man mit dem vorhandenen Alpha Protection weitgehend in den Griff bekommen hat.

berlinandi schrieb:Die B737 Max10 hat kein MCAS, da nicht benötigt

Das höre ich zum ersten Mal.
Ich verstehe es zwar nicht, warum die Max10 es nicht benötigt.
Hier steht aber, dass die Max7 die anspruchsvollste Version ist und die Max 10 tatsächlich kein MCAS benötigt. Man lernt immer etwas Neues!
https://www.flugrevue.de/zivil/demonstration-des-modifizierten-mcas-boeing-testet-737-max-7/

Noch weniger verstehe ich, warum Boeing nicht öffentlich wirbt, dass die Max10 kein MCAS hat. Das (gekoppelt mit einem relativ günstigen Verkaufspreis) müsste das Flugzeug doch attraktiv machen!

Fichtenmoped schrieb:Bei dem Test der 777X, bei der die Tür rausgeflogen ist, ist wohl noch mehr kaputt gegangen.

Diesem Flugzeugtyp vertraue nicht einmal ich mehr - obwohl ich fast überall einsteige.

Fichtenmoped schrieb:dass der Test wahrscheinlich nicht wiederholt werden müsse. Da Boeing dem Ziel so nahe gewesen sei, reiche es wohl aus, den Rumpf zu verstärken und per Analyse nachzuweisen, dass dies ausreiche, um auch dem fehlenden Prozent Belastung standzuhalten.

Das ist an Fahrlässigkeit ja kaum mehr zu überbieten!
Lernt Boeing denn nie aus seinen Fehlern? Unfassbar und skandalös!

FerneZukunft schrieb am 28.11.2019:Bei dem Test der 777X, bei der die Tür rausgeflogen ist, ist wohl noch mehr kaputt gegangen.Diesem Flugzeugtyp vertraue nicht einmal ich mehr - obwohl ich fast überall einsteige.Fichtenmoped schrieb:dass der Test wahrscheinlich nicht wiederholt werden müsse. Da Boeing dem Ziel so nahe gewesen sei, reiche es wohl aus, den Rumpf zu verstärken und per Analyse nachzuweisen, dass dies ausreiche, um auch dem fehlenden Prozent Belastung standzuhalten.Das ist an Fahrlässigkeit ja kaum mehr zu überbieten!Lernt Boeing denn nie aus seinen Fehlern? Unfassbar und skandalös!

Was hat Boeing dort denn gemacht? Boeing hat dort an einer Testzelle eines Rumpfes der B777-X einen sogenannten "ultimate load" Drucktest durchgeführt.
Hierbei soll eine Testzelle mit 150Prozent der maximal im Flug auftretenden Last belastet werden. Hier hat man nun die wirkende Last stückweise erhöht, wobei eben Bauteile bei 145Prozent der maximal im Flug auftretenden Last kollabiert sind, worauf hin die Tür "rausgeflogen" sein soll.

Man hat also mit diesem Test die gegebene Sicherheitszahl von 1,5 prüfen wollen, bzw besser gesagt ob die Zelle diesen Belastungen, also maximal im Flug erreichte Belastung mal Sicherheitszahl, standhält.

Wikipedia: Sicherheitsfaktor

Der Defekt ist also bei einer etwa 1,45 fachen Last aufgetreten, als sie im (normalen) Flugbetrieb maximal Auftritten kann. Man hat hier also den Sicherheitsfaktor prüfen wollen.

Da nun dieser Zustand sehr nahe an der Ziellast aufgetreten ist, so eine Testzelle mit vielen Sensoren (z.B. DMS, Beschleunigungssensoren) ausgestattet ist, Boeing nun die schadhaften Teile untersuchen kann, die Daten auswerten kann, die umliegenden Bauteile auf Schäden untersuchen kann, reicht es nach derzeitiger Lage tatsächlich aus, die betreffenden Bauteile zu verstärken oder umzukonstruieren, ein erneuter Test ist hierbei (so nichts weitere Beschädigungen auftreten) tatsächlich nicht notwendig.

Es müssen eben die entsprechenden beschädigten Bauteile auf Grundlage des Schadensbildes und der Messdaten verstärkt oder umkonstruiert werden.

Ähnliches Ding hatte Airbus beim A380, als man 2006 die Tragflächen einem "ultimate load" Test unterzog, hierbei kollabierten auch bei 145 Prozent Last Bauteile der Tragfläche. Hier wurde damals argumentiert das in die Serienfertigung der Tragflächen die Test- und Messergebnisse ohnehin eingeflossen wären, somit ein erneuter "ultimate load" Test nicht notwendig ist.

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/a-401400.html

Auch bei der MC-21/MS-21 ist es im Bereich Tragflächen zu einem ähnlichem Vorfall gekommen:

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/luftfahrt/bei-russlands-airbus-konkurrenten-ms-21-tragflaeche-gebrochen/

Auch hier wurden die betreffenden Bauteile verstärkt bzw umkonstruiert, ein erneuter "Ultimate load test" war nicht notwendig.

FerneZukunft schrieb am 28.11.2019:Noch weniger verstehe ich, warum Boeing nicht öffentlich wirbt, dass die Max10 kein MCAS hat. Das (gekoppelt mit einem relativ günstigen Verkaufspreis) müsste das Flugzeug doch attraktiv machen!

Wie soll man sich jetzt die Werbekampagne vorstellen? Man lobpreist also die Max10 damit das diese kein MCAS hat. Also man soll also damit werben, das die MAX10 als einzige Variante des Musters, MCAS nicht benötigt. Also man soll also damit werben, das bei der MAX10 man also ein System (MCAS) nicht verbaut ist, welches man erst verschweigen wollte, dann als Sicherheitseinrichtung genannt hat, dann ein "Single Point of Failure" darstellte und zu groundings der kompletten B737 MAX Reihe führte.

Wenn nun Boeing tatsächlich bei der MAX10 damit werben sollte, das diese über kein MCAS verfügt, also dieses System was man ja nun speziell mit der "neuen" Software 12.1 als "Sicherheitssystem" bewerben wollte, also das System was die B737 MAX ja mit dem neuen Softwarestand zum "Sichersten Flugzeug der Welt" machen sollte, verbaut man bei der B737 MAX10 nicht.

So eine Kampagne kann schnell nach "hinten los" gehen.

berlinandi schrieb:"ultimate load"

Danke für diese super Erklärung!
(Das kannst Du wirklich gut und verständlich!)

berlinandi schrieb:Ähnliches Ding hatte Airbus beim A380, als man 2006 die Tragflächen einem "ultimate load" Test unterzog, hierbei kollabierten auch bei 145 Prozent Last Bauteile der Tragfläche. Hier wurde damals argumentiert das in die Serienfertigung der Tragflächen die Test- und Messergebnisse ohnehin eingeflossen wären, somit ein erneuter "ultimate load" Test nicht notwendig ist.

berlinandi schrieb:Auch bei der MC-21/MS-21 ist es im Bereich Tragflächen zu einem ähnlichem Vorfall gekommen:

Auch dafür „Danke“
Ich lese wirklich viele Luftfahrtnews, deshalb verstehe ich nicht, dass ich diese Vorkommnisse nicht mitbekam.

berlinandi schrieb:So eine Kampagne kann schnell nach "hinten los" gehen.

Wahrscheinlich, weil die Max8 (bzw. Max200) in Sachen Wirtschaftlichkeit die ideale Variante für Billigairlines ist (von denen es leider viel zu viele gibt) und sie sich dadurch viel öfter verkaufen lässt, als die anderen Max Modelle.
Ja, so habe ich es tatsächlich noch nicht gesehen.

https://www.aerotelegraph.com/ruecktritt-dennis-muilenburg-boeing-holt-branchenfremden-als-neuen-konzernchef

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-chef-dennis-muilenburg-tritt-zurueck-a-1302664.html

Nachdem Boeing die Produktion der 737Max vorübergehend gestoppt hat, kommt der nächste Paukenschlag: Dennis Muilenburg tritt mit sofortiger Wirkung als Boeing-Chef zurück.

United Airlines plant nicht vor September 2010 mit der B737MAX,

https://www.boersennews.de/nachrichten/artikel/united-airlines-streicht-737-max-fl-ge-bis-in-den-september/2074117/ (Archiv-Version vom 27.10.2020)

Green African Airways, welche mit einer Absichtserklärung über B737MAX (plus 50 weitere Optionen) plante, hat nun eine Absichtserklärung für den kauf von 50 A223.

https://www.aerotelegraph.com/greean-africa-airways-nigeria-50-a220-300-airline-wechselt-von-boeing-737-max-auf-airbus-a220

Weitere Softwareprobleme verzögern das Wiederzulassungsverfahren der B737MAX (-8 und 9) weiterhin, Boeing glaubt das die geplanten Fertigungskadenzen der B737 erst wieder nach (etwa) 2 Jahren nach Wiederzulassung erreicht werden können. Desweiteren prüft man in Washington die Ausweitung der Schulungsanforderungen fürs Type Rating der B737MAX.


https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-737-max-washington-prueft-neue-anforderungen-fuer-pilotentraining-a-eb034e81-3745-44b5-a954-8899d5820433

In den Tanks von mehreren 737Max wurden „Fremdkörper“ gefunden.
https://amp.welt.de/wirtschaft/article205976339/Boeing-737-Max-Das-naechste-Desaster-Fremdkoerper-in-Treibstofftanks.html

Fichtenmoped schrieb:In den Tanks von mehreren 737Max wurden „Fremdkörper“ gefunden.

Fremdkörper in Kabelschächten oder "Toten Räumen", wie sie bei der KC-46 gefunden wurden, sind bei "auslieferungsfertige" Maschinen schon grenzwertig. Aber Fremdkörper (z.B. Späne, Collar-Abrisse oder gar Werkszeug) im Tankberiech, geht überhaupt nicht. Für den Tankbereich von Flugzeugen gilt es absolute Fremdkörperfreiheit zu gewährleisten.

Bei solchen Meldungen kommt nur noch eins auf, die sollten da mal ihre QM und ihre QS gewaltig überarbeiten, auch fragt man sich was die FAA als überwachende Behörde da so tut.