Flybywire schrieb:Möglicherweise ist Hamid nach Erreichen der Reiseflughöhe (aus welchen Gründen auch immer) sogar freiwillig gegangen. Das hat wiederum Shah überrascht (der war so irrtiert und musste erst einmal grüblen, dass er sogar eine doppelte Durchgabe der Flughöhe vornahm) und dann situativ einen ähnlichen Plan in der Gunst der Stunde direkt bei der Übergabe von einem ATC zum nächsten umgesetzt hat.
Allerdings wären dann 12 Minuten vergangen seit dem vorletzten Funkspruch mit Wiederholung der Reiseflughöhe. Der Copilot hätte das Cockpit noch vor dem Funkspruch verlassen müssen in diesem Szenario. Nach ein, zwei Minuten wäre er dann schnell wieder zurück ins Cockpit. So hätte er über 10 Minuten vor der verschlossenen Cockpittür gestanden.
Da greift dann wieder der Einwand von oben, dass Zaharie in diesem Szenario kaum das Risiko eingegangen wäre, dass man Klopfgeräusche o.Ä. in der Funknachricht hört. Es hätte sonst auch keinen Sinn ergeben, bis zur Übergabe an Vietnam zu warten, er hätte ja gleich die Entführung einleiten können, wenn die Übergabe mit dem damit verbundenen Gewinn von Zeit keine Rolle gespielt hätte. So wäre er aber das Risiko eingegangen, dass man am Boden erst recht Verdacht schöpft, wenn jemand im Hintergrund laut gegen die Tür schlägt. Der Pilot bei Germanwings hat sofort nachdem er die verschlossene Cockpittür vorgefunden hat, reagiert, also zunächst laut geklopft und gerufen, als nächstes die Notaxt sich geschnappt und damit versucht, in das Cockpit zu gelangen.
Die ersten Passagiere hätten außerdem merken können, das was nicht stimmt. Die Atmosphäre im Flugzeug in einer solchen Situation ist angespannt, nicht erst seit 9/11, viele haben Flugangst und dann ist da ein Copilot, der offenkunding nicht in das Cockpit kommt. Die ersten Passagiere oder die cabin crew würden anfangen, dem Copiloten zu helfen. Es ist natürlich Spekulation, ob der Entführer aus diesem Grund, also um eine Kommunikation aus der cabin heraus mit dem Boden zu verhindern, eine Dekompression eingeleitet hat. Wenn es so wäre, macht es ja eingentlch keinen Sinn, damit lange zu warten, entweder man kommuniziert möglichst bald oder schafft es (auf hoher See) später gar nicht mehr. Bei dem letzten Funkspruch kann diese aber noch nicht eingetreten sein.
Also sehe ich es wie
@Aringarosa In dem Szenario der "günstigen Gelegenheit" wäre es also plausibler wenn einer der Piloten das Cockpit tatsächlich erst kurz vor der Übergabe verlassen hätte. Auch wenn das natürlich nicht der Zeitpunkt ist, wo man dies normalerweise täte. Ohnehin war der Start ja erst 25 Minuten zurück und Fariq hat auch erst kurz vorher das Flugzeug betreten. Ein Verlassen so kurz danach ist nicht wirklich plausibel (OK, er hätte die ganze Zeit auf dem Weg dahin Kaffee trinken können und sich gedacht, dass er keine Zeit mehr hat vor dem Abflug).
Dann wäre aber die Nachricht um 1:07 mit der doppelten Höhenmeldung nur Zufall. Ebenso müsste der Fund auf dem FluSi reiner Zufall sein. Denn er ist den Nachtflug nach Peking nur selten geflogen. Er konnte nicht davon ausgehen, dass ausgerechnet beim nächsten Flug der Copilot von sich aus gleich nach Erreichen der Reiseflughöhe das Cockpit verlässt, wenn er doch eigentlich auf eine günstige Gelegenheit warten wollte. Wäre das nicht passiert, hätte er die mögliche Route auf dem FluSi, also nicht mal in der allgemeinen Form, Flug über die Straße von Malakka, dann in den südl. ind. Ozean, planen können. Das war aber die letzte Sitzung auf dem FluSi, 6 Wochen vor dem Vorfall.
Die (teilweise natürlich ohnehin fragwürdigen) Hinweise auf Zaharie als Täter fielen also weg.
Auch sämtliche ÜBerlegungen dahingehend, ob der Pilot bzw. Entführer evtl. wusste, dass bestimmte Radare nach Mitternacht nicht in Betrieb waren oder, wenn doch, sich keiner darum kümmern würde, wären natürlich hinfällig. Die ganze Durchführung mit dem unentdeckten Fliegen wäre in allen Punkten reiner Zufall gewesen. Denn es hätte ja niemand sich in der kurzen Zeit, wenn der Copilot gerade sagt, er geht mal raus, sowas nur im Ansatz überlegen können. Da müsst man ja quasi sofort handeln
Flybywire schrieb:Ich denke, es macht dennoch Sinn, sich noch einmal die Pingringe genauer anzusehen
Zum einen: Passt das grundsätzlich und zum anderen: Welche Möglichkeiten außer einem gradlinigen Flug gibt es noch?
Vom Ansatz her hat man diese beiden möglichen Routen, die natürlich mit einigen Abweichungen daherkommen, da sowohl die BFOs als auch die BTOs nicht ganz exakt sind:
https://www.inmarsat.com/en/news/latest-news/aviation/2014/malaysian-government-publishes-mh370-details-uk-aaib.htmlNur die gelbe davon entspräche einem geradlingen Verlauf, also bspw. wenn in dem Suizidsenario der Pilot freiwillig oder unfreiwillig nicht bis zum Ende des Fluges bei Bewusstsein bleibt.
Die rote Linie oder vergleichbare erfordern mind. eine Richtungsänderung, außerdem eine etwas langsame Fluggeschwindigkeit (aber im Bereich des Möglichen), evtl. auch eine Geschwindigkeitsänderung auf dem letzten Abschnitt hinter den Kokosinseln. Es gibt nur sehr wenige Wegpunkte. Wenn Wegpunkte angefolgen wären, bleibt es bei diesem Szenario:
https://www.docdroid.net/GvlrLaV/mh370-waypoint-30-pdfWenn man außerdem noch für jeden der Ringe eine Höhenänderung annimmt, und zwar zum Zeitpunkt des Rings, hätte man noch weitere Optionen, wie eine westliche und nördliche Route. Allerdings müssten diese Höhenänderungen zufällig (oder absichtlich) jedesmal so gewirkt haben, als sei MH370 eigentlich auf dem Weg nach Süden. Da es mehrere Datenpunkte sind, ist das natürlich sehr unwahrscheinlich, und bei der nördlichen Route hat man das Zusatzproblem, dass man annehmen muss, dass die gefundenen Trümmer ausgesetzt/manipuliert wurden.
