Was geschah mit Flug MH370?

latif_936 schrieb:Ganz genau so ist es. Es gibt unglaublich brutale Suizidmethoden. Bei nicht wenigen ist da nicht der Wunsch zu erkennen, das schnell und sauber über die Bühne zu bringen.

Man kann hier eine Statisitk nachlesen:

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/585/umfrage/selbstmordmethoden-in-deutschland-2006/

Selbst das Ertrinken (ungefähr 2%) dauert nur ein paar Minuten und alle anderen explizit genannten sollen den Tod möglichst schnell herbeiführen. Oder schmerzlos (Medikamente usw.).

Es gibt natürlich auch im Einzelfall sowas wie Selbstverbrennung, hier steht dann aber wieder die öffentliche Wirksamkeit im Vordergrund. Niemand würde sich im eigenen Keller selbst verbrennen (die davon ausgehende Feuergefahr wäre unter der Annahme, dass Selbstmördern andere völlig egal sein, kein Problem). Sondern man sucht dann gezielt die Öffentlichkeit, um ein Zeichen zu setzen. Das passt wiederum nicht zu dem Absturz, bei dem man noch nicht mal das Wrack auffinden kann.

Neupythagoreer schrieb:Oder man tötet diese mit Dekompression.

Wie war es möglich?

@Neupythagoreer
Du hast einen guten Punkt getroffen. So wie Shah als Mensch dargestellt wurde, hätte er für einen Suizid viel eher den Absturz mit einem Paraglider gewählt. Die Tötung der Passagiere, aber vor allem der mit ihm bekannten/befreundeten Crew-Mitglieder, ergibt keinen Sinn. Genauso wenig wie die Zerstörung der B777, seinem "Lieblingsspielzeug". Auch für Hamid passt so ein Suizid-Szenario nicht.

Das Problem ist, ich sehe keine plausible Möglichkeit, wie Dritte genau zum idealsten Zeitpunkt eines Verschwindens, ins Cockpit gekommen sein könnten, um das Flugzeug zu übernehmen. Und selbst wenn, was wäre deren Plan gewesen? Verhandlungen von
denen nie jemand etwas erfährt halte ich für ein Märchen, ein missglückter geplanter Terroranschlag?

Es bleibt was es ist, ein Rätsel. Ich denke aber, dass man spätestens in 20 Jahren technisch in der Lage sein wird, MH370 zu finden
und eventuell über die Auswertung von Datenträgern das Rätsel lösen könnte.

bati12za schrieb:Wie war es möglich?

Eine Person im Cockpit hätte über das Auslassventil den Druckausgleich im Flugzeug abstellen können, allerdings hätte das für alle Beteiligten negative Folgen.

@Aringarosa

Ich würde zum jetztigen Zeitpunkt nichts ausschließen, einer der Piloten könnte alleine oder als Teil einer Gruppe gehandelt haben. Man kann aber auch nicht ausschließen, dass Dritte irgewndwann im Cockpit waren, auch wenn es natürlich isoliert betrachtet relativ unwahrscheinlich ist. Neben den bereits genannten kann es auch irgendwelche Kombinationsszenarien geben, bei denen der Absturz ganz weit draußen nicht das von Anfang gewollte Ziel war, es dann aber z.B. zu einem Konflikt kam und man man Ende keine Möglichkeit mehr hatte, als das corpus delicti wenigstens noch verschwinden zu lassen.

Ich dem zuvor genannten Szenario dachte ich auch eher an ein einmaliges Ultimatum als an (durchgehende) Verhandlungen. Eine Kommunikation vom Flugzeug aus, ohne dass es in Flugdaten registriert ist, wäre aber theoretisch auch möglich.



Wie man sieht, liegen Ring 2 und 3 sehr eng beieinander. Wenn man hier einen geradlinigen Flug annehmen will, dann müsste der also nahezu parallel zu Ring 2 in stark südlicher Richtung hin verlaufen sein. Oder zwischen 3:41 und 4:41 wurde irgendeine Form von Warteschleife geflogen. Dann ist man auf dem 3. Ring sehr viel nördlicher, als ursprünglich vom ATSB angenommen und auch im Ergebnis ist der Absturzort relativ weit nördlich auf dem 7. Ping-Ring. Eine mögliche Verhandlung vom Flugzeug aus könnte also zwischen 3:41 und 4:41 erfolgt sein. Danach wäre dann die Entscheidung gefallen, in Richtung Süden zu fliegen (Verhandlung gescheitert). Evtl. ein Ultimatum setzen, bis zu dem eine Landung auf den Kokosinseln noch zeitlich machbar gewesen wäre.

Hier nur ein Beispiel für eine mögliche Route mit einer Warteschleife: https://www.dropbox.com/s/u20xs8e977d9ogy/2016-08-25%20MH370%20Path%20Towards%20McMurdo%20Station.pdf?dl=0

the scenario of a holding pattern near Banda Aceh followed by a cruise on a due south course remains an interesting possibility.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2017/10/22/possible-mh370-paths-along-great-circles/

Wenn eine Gruppe verantwortlich ist, wäre wohl zumindest einer der Piloten Teil der Gruppe. Der Plan ist nicht bekannt, aber
zwischen 3:41 und 4:41 könnte es auch innerhalb dieser Gruppe zu Streitigkeiten gekommen sein und nicht zu Verhandlungen
vom Flugzeug aus. Dies endete z.B. mit dem Tod des Piloten und dem weiteren Flugverlauf Richtung Süden.

Aringarosa schrieb:Dies endete z.B. mit dem Tod des Piloten und dem weiteren Flugverlauf Richtung Süden.

Wenn es einen Aufenthalt irgendwo nördlich von Sumatra gab, müssten allerdings nachher noch manuell ein paar Kurskorrekturen vorgenommen worden sein. Denn man hat dann eine Route, die weiter nördlich, nahe den Kokosinseln verläuft. Und die ist dann nicht mehr ganz geradlinig, wie eine Route, die steil nach Süden führt. Da sich ja die ABstände zwischen den Ringen ändern und ein geradliniger Flug mathematisch nicht mehr aufgeht. Wahrscheinlich kann man sowas am Flugsimulaltor herausfinden, da braucht man wohl keine Ausbildung für. Man muss ja nicht starten (und landen schon gar nicht).

Neupythagoreer schrieb:Eine Person im Cockpit

Frage: diese Person bleibt am Leben im Cockpit?

Neupythagoreer schrieb:Wie man sieht, liegen Ring 2 und 3 sehr eng beieinander. Wenn man hier einen geradlinigen Flug annehmen will, dann müsste der also nahezu parallel zu Ring 2 in stark südlicher Richtung hin verlaufen sein. Oder zwischen 3:41 und 4:41 wurde irgendeine Form von Warteschleife geflogen.

Oder es wurde eben zunächst schnurgerade nach Süden geflogen. Dann gelang es der Crew irgendwie, die Cockpittür zu öffnen und Hamid versuchte mit einer scharfen Wendung nach Osten verzweifelt, das Flugzeug nach Java zu bringen. Ein Absturz vor Java würde auch mit den ursprünglichen Ergebnissen der Meeresströmungsanalysen sehr gut übereinstimmen.
Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370#/media/Datei:MH370 Malaysia Airlines Flight 370 map GEOMAR calculation 01 EN.png

Auch die Annahme einer kontrollieren Landung im Wasser, die ja aufgrund der Art der Schäden an den Fundstücken angenommen wird, würde somit Sinn ergeben.

@Mr.Brain

Wir hatten mal ein Szenario, wo Entführer nicht nur die Kommunikation stilllegen, sondern anschließend auch im Cockpit vandalieren, alle Kommunkationsgeräte außer Betrieb setzen und nur noch rudimentäre Navigation möglich ist. Ansonsten wäre ja schlecht erklärlich, dass sollte das Cockpit wieder eingenommen worden sein, es dann keinen Kommunikationsversuch gab, also auch dann nicht, als man vom Boden aus versuchte anzurufen.

Bezüglich des Flugverlaufes und der Ping-Ringe möchte ich eine gute Zusammenfassung von damals in Erinnerung bringen:

DearMRHazzard schrieb am 18.11.2014:Um zu verstehen wo MH370 abgestürzt sein muss spricht man in diesem Fall von dem berühmten 7.Ping-Ring (oder : The 7th Arc). Der 7.Ping-Ring stellt nach Meinung der offiziellen und inoffiziellen Ermittler die Absturzstelle von MH370 dar.

Zwischen 00:41 UTC (Take-Off) und 00:19 UTC (Absturz) wurden jedoch sehr viel mehr Signale gesendet aus denen sich insgesamt 24 Ping-Ringe (mögliche Positionen von MH370) kalkulieren lassen anhand der BTO-Werte (Laufzeit der Signale zwischen MH370 und dem Satelliten 3F1).

Warum spricht man nur vom 7.Ping-Ring (The 7th Arc) wenn es doch tatsächlich 24-Ping-Ringe gibt ?

Die Flugroute von MH370 ist von 16:41 UTC (Take-Off) bis 18:22 UTC (Letzter Radarkontakt) bekannt. Wohin MH370 nach 18:22 UTC flog ist nur anhand der Daten des DCL´s theoretisch zu ermitteln. Erst nach 18:22 UTC werden die Signale die MH370 über sein SATCOM-System sendete für die Ermittler interessant um zu ermitteln in welche Richtung MH370 flog, in den Nordkorridor oder in den Südkorridor.

Nach 18:22 UTC sendete MH370 Signale aus denen man theoretisch 10 Ping-Ringe kalkulieren kann jedoch ist das Signal um 18:25 UTC unbrauchbar (unrealistisch hoher BTO-Wert, für die Analysen unbrauchbar) und die Signale um 18:27 UTC und 18:28 UTC belegen nur einen Flug Richtung Nordwesten welcher sich aber in Kombination mit den Folgedaten nicht beibehalten lässt bis zum Absturz.

Um einen Flug in den Nordkorridor oder Südkorridor zu ermitteln haben die Ermittler insgesamt nur 18 Daten zur Verfügung (BTO´s und BFO´s = 14 Zahlen + 4 Zahlen BFO´s ohne BTO´s) um die Flugrichtung und den Absturzort von MH370 zu ermitteln woraus sich insgesamt 7 Ping-Ringe kalkulieren lassen (14 Zahlen, 7 BTO´s und 7 BFO´s) um 7 theoretische Positionen von MH370 zu ermitteln zwischen 19:41 UTC und 00:19 UTC.

Um einen Flug nach Norden oder Süden zu ermitteln nach 18:28 UTC sind jedoch nicht die BTO´s entscheidend sondern einzig und allein die BFO´s.

BFO´s (Burst Frequency Offset in Hz) im DCL nach 18:28 UTC :

18:39 UTC = 88 Hz (kein BTO)
18:40 UTC = 90 Hz (kein BTO)
19:41 UTC = 111 Hz
20:41 UTC = 141 Hz
21:41 UTC = 168 Hz
22:41 UTC = 204 Hz
23:14 UTC = 216 Hz (kein BTO)
23:15 UTC = 219 Hz (kein BTO)
00:11 UTC = 252 Hz
00:19 UTC = 182 Hz
00:19 UTC = -2 Hz

Man sieht deutlich, zwischen 18:39 UTC und 00:11 UTC erhöhen sich mit zunehmender Zeitdauer des Flugs auch die BFO-Frequenzen. Daraus leiten die Ermittler zweifelsfrei ab das sich MH370 mindestens ab 18:39 UTC mit konstanter Geschwindigkeit Richtung Süden bewegte, dabei 6 Ping-Ringe erzeugte bis 00:11 UTC, und am Ende um 00:19 UTC irgendwo entlang des 7.Pings-Rings im Südkorridor in den indischen Ozean stürzte.

Wie verliefen die letzten Minuten von MH370 ? Das End-of-Flight-Szenario der IG :

Anhand der 2 BFO´s im DCL um 00:19 UTC (182 Hz und -2 Hz) meinen die Ermittler der IG ein End-of-Flight-Szenario ableiten zu können.
Gemäß der Analyse der IG vom 26.09.2014 bzgl. des End-Flight Szenarios (Szenario Absturz MH370) ergibt sich folgende Schlussfolgerung :

Zwischen 18:39 UTC und 00:11 UTC erhöhten sich die BFO-Frequenzen konstant mit zunehmender Flugdauer. Dadurch kann man eine Flugrichtung nach Süden belegen für diesen Zeitraum. Gemäß dieser Erkenntnis stechen jedoch die Werte von 182 Hz und -2 Hz um 00:19 UTC heraus. Theoretisch kann man zu dem Schluss gelangen das MH370 zwischen 00:11 UTC (252 Hz) und 00:19 UTC (182 Hz) eine Wende einleitete und wieder zurück flog nach Norden da der BFO-Wert um 00:19 UTC sehr viel geringer ist als der BFO-Wert um 00:11 UTC.

Allerdings ist diese Schlussfolgerung in Kombination mit den jeweils dazugehörigen BTO-Werten nicht plausibel da der BTO-Wert um 00:19 UTC höher ist als der BTO-Wert um 00:11 UTC (23000 zu 18040 Signallaufzeit in Mikrosekunden zwischen MH370 und dem Satelliten 3F1). Anhand des Vergleichs dieser beiden BTO-Werte hat sich MH370 um 00:19 UTC noch weiter vom Satelliten entfernt und dadurch lässt sich ein Rückflug nach Norden ab 00:11 UTC ausschliessen.

Doch was könnte sonst der Grund sein warum der BFO-Wert ab 00:19 UTC um 70 Hz geringer ist als der BFO-Wert um 00:11 UTC ?

Die IG ist der Überzeugung das sich aus den BFO´s nicht nur eine Flugrichtung ableiten sondern auch ein Steig-oder Sinkflugverhalten kalkulieren lässt.

BFO´s ab 00:11 UTC :

00:11 UTC = 252 Hz
00:19 UTC = 182 Hz
00:19 UTC = -2 Hz

Die Ermittler gehen davon aus das MH370 irgendwann zwischen 00:11 UTC und 00:19 UTC keinen Sprit mehr in den Tanks hatte und die B777-200ER danach in einer spiralförmigen Abwärtsbewegung dem indischen Ozean entgegen segelte.

Diese 3 o.g. BFO-Werte stellen nach Meinung der IG eine Sinkflugrate von 15700 ft/min dar. Das bedeutet, MH370 stürzte mit ca. 287 Km/h in einer vertikalen Abwärtsbewegung in den indischen Ozean.

Das bislang keinerlei Wrackteile gefunden wurden kann bedeuten das MH370 in einem sehr steilem Aufprallwinkel mit der Nase voran ins Wasser raste und die Maschine dadurch beim Aufprall komplett verschluckt wurde von den Fluten des indischen Ozeans. Vermutlich gab es kleinere Wrackteile die wieder an die Oberfläche gelangten aber innerhalb weniger Tage wieder versanken. Die Masse der Maschine glitt jedoch auf den Meeresgrund in bis zu 4500 Metern Tiefe.

Aus der Historie :

Anhand des End-of-Flight-Szenarios der IG lässt sich nur eine Parallele ziehen zu einem anderem Flugzeugunglück in 1998, Swiss-Air Flug 111 :

Swiss-Air-Flug 111 stürzte mit der Nase voran in den Atlantik mit einer Geschwindigkeit von 555 Km/h oder einer Kraft von 350g, was dazu führte das die McDonnell Douglas MD-11 mit 229 Menschen an Bord beim Aufprall innerhalb EINER SEKUNDE in seine Einzelteile zerfetzt wurde und 98% der Maschine sofort auf den Meeresgrund sank.

Der letzte Absatz macht einen dann bezüglich der gefundenen Teile nachdenklich, ob denn wirklich alle Pingringe, alle überlassenen Werte zum bislang bekannten und publizierten Szenario des Absturzes im SIO passen.

Nur mal so, um das Wesentliche nicht aus den Augen zu verlieren!

Flybywire schrieb:Um einen Flug nach Norden oder Süden zu ermitteln nach 18:28 UTC sind jedoch nicht die BTO´s entscheidend sondern einzig und allein die BFO´s.

BFO´s (Burst Frequency Offset in Hz) im DCL nach 18:28 UTC :

18:39 UTC = 88 Hz (kein BTO)
18:40 UTC = 90 Hz (kein BTO)
19:41 UTC = 111 Hz
20:41 UTC = 141 Hz
21:41 UTC = 168 Hz
22:41 UTC = 204 Hz
23:14 UTC = 216 Hz (kein BTO)
23:15 UTC = 219 Hz (kein BTO)
00:11 UTC = 252 Hz
00:19 UTC = 182 Hz
00:19 UTC = -2 Hz

Man sieht deutlich, zwischen 18:39 UTC und 00:11 UTC erhöhen sich mit zunehmender Zeitdauer des Flugs auch die BFO-Frequenzen. Daraus leiten die Ermittler zweifelsfrei ab das sich MH370 mindestens ab 18:39 UTC mit konstanter Geschwindigkeit Richtung Süden bewegte,

Ich möchte hier mal zu bedenken geben, dass es bereits auch schon einen BFO Wert von 90 Hz für 16:06 UTC gab. Zu diesem Zeitpunkt stand MH370 jedoch noch am Gate, kann sich demzufolge dann natürlich auch nicht Richtung Süden bewegt haben.
Warum dieser exakt gleiche Wert dann für 18:39 UTC jedoch einen südlichen Kurs abbilden soll, erschließt sich mir daher nicht wirklich.

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 538)

Flybywire schrieb:Zz-Jones schrieb:
Wie lange dauert das normalerweise?
Ich meine jetzt die eigentliche Aktion des Änderns der Frequenz. Also weder die Zeit, die verstreicht, bis man damit beginnt, noch der dann anschließend zu erfolgende Funkspruch.
Sind diese neuen Frequenzen bereits schon irgendwo hinterlegt, so, dass sie nur noch aktiviert werden müssten, oder müssen die jedesmal erst manuell eingeben werden?

Das wurde bereits von @latif_936 beantwortet:
latif_936 schrieb am 09.04.2023:
Ein Handoff dauert nur wenige Sekunden. Verabschiedung, Frequenzwechsel – wir reden hier im Normalfall vom drrücken einer Taste – und mündliche Anmeldung beim neuen Fluglotse.

Jemandem mit der Notfall-Axt ins Genick zu schlagen, dauert aber auch nur den Bruchteil einer Sekunde.
Meine Frage war zudem etwas konkreter gestellt, als das, was @lativ_936 damals dazu schrieb.
Ich möchte halt wissen, ob diese Frequenzänderung von dem durchzuführenden Pilot seine volle Aufmerksamkeit erfordert und er dann für diesen Zeitraum derartig darauf fokussiert sein muss (inkl. der Körperhaltung), dass er eine im selben Moment vorbereitete sowie aber auch noch vollzogene Attacke somit aus eben genau diesem Grund demzufolge wenig bis gar nicht wahrnehmen würde (könnte).
Wie gesagt, die Durchführung des Frequenzwechsels wäre ja eine zu erwartende (für die Attacke kalkulierbare) Handlung gewesen.

Zz-Jones schrieb:Ich möchte hier mal zu bedenken geben, dass es bereits auch schon einen BFO Wert von 90 Hz für 16:06 UTC gab. Zu diesem Zeitpunkt stand MH370 jedoch noch am Gate, kann sich demzufolge dann natürlich auch nicht Richtung Süden bewegt haben.
Warum dieser exakt gleiche Wert dann für 18:39 UTC jedoch einen südlichen Kurs abbilden soll, erschließt sich mir daher nicht wirklich.

Alle Datenverbindungen am Boden haben BTOs von um die 90. Irgendein Wert muss es ja sein. Dieser hängt insbesondere davon ab, wie schnell sich das Objekt (MH370) bewegt. D.h. also bei einer schnellen Bewegung (beim Fliegen) und in er konkreten Position zum Satelliten (die 7 Ping Ringe) zeigen die Werte jeweils, dass MH370 nach Süden flog. Wenn allerdings noch andere Bewebungsrichtungen hinzukamen (hoch/runter), dann würden diese die Himmelsrichtung gewissermaßen überschreiben.

Flybywire schrieb:18:40 UTC = 90 Hz (kein BTO)

Wobei dieser Wert eine (nord)westliche Richtung zeigt, das war ja noch vor der Wende nach Süden und beim Telefonanruf (ist also auch deshalb ein Spezialfall). Eine Bewegung liegt immer vor, denn der Satellit hat eine Eigenbewegung.

Zz-Jones schrieb:Ich möchte halt wissen, ob diese Frequenzänderung von dem durchzuführenden Pilot seine volle Aufmerksamkeit erfordert und er dann für diesen Zeitraum derartig darauf fokussiert sein muss (inkl. der Körperhaltung), dass er eine im selben Moment vorbereitete sowie aber auch noch vollzogene Attacke somit aus eben genau diesem Grund demzufolge wenig bis gar nicht wahrnehmen würde

Wie gesagt, es ist ein Tastendruck, den in diesem Fall wohl Hamid gemacht hat. Es dauert wirklich nur eine Sekunde. Dazu muss man sich auch nicht vorbeugen, oder sonst was. Kannst du damit vergleichen, beim Autofahren den On-Knopf fürs Radio zu drücken.

@latif_936

Wenn der Co-pilot, Mr. Fariq, für den Knopf zuständig war, entlastet ihn das ja nicht gerade...

@latif_936

Ist denn die nächste Frequenz, also in diesem Fall die vom ATCC HCM immer schon im Funkgerät hinterlegt und muss dann nur noch angewählt bzw aktiviert werden, oder wird die nächste Frequenz zunächst erst über ein dementsprechendes Poti ausgewählt?

Die zweite Variante würde ja etwas länger dauern.

Neupythagoreer schrieb:Wenn der Co-pilot, Mr. Fariq, für den Knopf zuständig war, entlastet ihn das ja nicht gerade...

Das würde mich jetzt auch wundern, wenn Hamid, als Pilot-Flying, dafür zuständig gewesen wäre.

@Zz-Jones
Das ist das COMM-Panel



Die Frequenz links oben ist aktiv, die rechts inactive. Rechts ist der kommende Luftraum bereits länger schon preselected. Durch den Knopf in der Mitte, switchen die Felder und das Vorselektierte wird Aktiv. Also ist es nur der Druck auf den Knopf in der Mitte. Ablenken oder groß Aufmerksamkeit fordern tut das auf garkeinen Fall.

@latif_936

Interessant wäre zu erfahren, wer dafür verantwortlich gewesen wäre, den Knopf zu drücken. Wenn es Fariq war und der letzte Funkspruch stammt von Zaharie, dann hätte Fariq Zaharie eins über die Rübe geben können, während Zaharie erwartet, dass Fariq den Knopf drückt.

@latif_936

Alles klar, Danke.

Verstehe ich es denn richtig, dass die HCM-Frequenz von 120.9 Mh in jedem Fall dann bereits auch schon im rechten Display vorlag, also bereits beim Take-off bekannt war und unter "Standby" hinterlegt wurde, die Aufforderung vom ATCC KUL "HCM auf 120.9 MHz zu kontaktieren" dann eigentlich rein die Aufforderung zum Hangover war, die (Zusatz) Information "120.9 MHz" aber somit quasi eigentlich überflüssig war, da diese ohnehin bereits auch schon bekannt gewesen sein muss?

Ich will nicht nerven, aber es macht für mich einen Unterschied, ob nur die mittlere Taste gedrückt werden muss oder "dank" der Information vom ATCC KUL zunächst im rechten Display 120.9 eingestellt wird.

Wo genau befindet sich eigentlich die Notfall-Axt in der 777?
Wenn Hamid meint, er müsse mal austreten, kann er sich das Ding beim Rausgehen dann einfach mal so schnappen?