Was geschah mit Flug MH370?

adstreker schrieb:Aber was GENAU möchtest Du damit sagen?

was genau verstehst du unter Kasperstunde nicht?

Ich halte daran fest:
Zum Zeitpunkt des errechneten Absturzgebiets war mindestens Bft 4

und
Deine wissenschaftlichen Versuche reichen nicht mal für TikTok.

bedenklich, bedenklich

Welches errechnete Absturzgebiet genau? LEP nach Ianello? Viel weiter nördlich nach zb @Neupythagoreer?

Er sieht dort 2Bft:

Neupythagoreer schrieb am 23.06.2024:Ebenfalls bereits mehrfach auf den letzten Seiten verlinkt: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)
Hier geht es direkt zum Tool: https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-251.21,-16.92,1208/loc=109.181,-13.978

Mimimum wäre also Beaufort 2 bzw. ab ca. 11 km/h Windgeschwindigkeit (leichte Brise, schwach bewegte See, kleine, kurze Wellen, Oberfläche glasig)

Das verlinkte Tool gibt für den LEP BFT4 mit 1m hohen Wellen aus.:

adstreker schrieb am 24.06.2024:Weiter südllich - wenn man statt Deinem den Höchstwahrscheinlich-Punkt von Victor Iannello et al. nimmt - 34.2342S / 93.875E - dann zeigt es mir das hier an:

https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-250.25,-32.59,1201/loc=93.875,-34.234

200grad, 25 km/h oder 4 Bft. Laut Wikipedia also 1--1.5m hohe Wellen:

Wikipedia: Datei:Beaufort scale 4.jpg

Ja, das is ja überraschend ruhig.

Das Tool zeigt für den Flugende-Moment nirgendwo höhere Werte als 4Bft entlang des 7. Arc bus deutlich südlich des LEP. Ich hab da überall rumgesucht, weil ich es selbst ja erst nicht glauben wollte.

Du sagst also, beim Wellengang des Wikipedia-Photos der 1m-Dühnung bei 4Bft sei Landung nicht mehr möglich?

Du brauchst Dich an garnichts festhalten. Es gibt echte Messwerte der Wellenhöhe und Windgeschwindigkeit. Das verlinkte Tool zeigt sie uns.

Damit geht Kasperle jetzt zur lieben Gretel.
Träumt süss, liebe Kinderlein… 😉

(haha, der musste sein. nix für ungut, lieber huk)

Papaya64 schrieb:So einen Unsinn habe ich noch nie gehört. Total friedlich bei 1,20. Die weitere Erklärung zeigt nicht gerade physikalisches Verständnis. Aber klar ist, dass das bei 1,20 und einer B777 im Leben nicht funktioniert.

Ich bin raus.

Die Wellenhöhe könnte auch nur 20 bis 30 cm gewesen sein. Weniger Wind als beim Hudson River miracle.

Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.793)

Der Hudson River ist zwar etwas besser geschützt, aber dennoch Teil des Atlantischen Ozeans.

huk schrieb:Zum Zeitpunkt des errechneten Absturzgebiets war mindestens Bft 4

Das bezieht sich auf das ursprünglich vom ATSB vermutete Suchgebiet. Dort wurde trotz intensiver Suche das Wrack nicht gefunden, außerdem fanden die Berechnungen noch ohne Kenntnis der später angeschwemmten Trümmerteile statt, durch die das ATSB dann in Erklärungsnot geriet und die heiklen Fragen unkommentiert ließ. Es gab dazu später eine Untersuchungskommission, die ungefähr zu dem Ergebnis kam, dass eine Wasserung und Gleiflug möglich sind, aber man unter dieser Annahme wenige Aussichten gehabt hätte, das Wrack zu finden, da das Gebiet zu groß ist. Die französische BEA hat bekanntlich bei dem Flaperon festgestellt, dass die Schaden eigentlich nur durch eine Wasserung erklärbar sind. Weitere Personen haben sich ebenfalls so geäußert. Ein noch größerer Elefant im Raum ist das outboard flap. Das ATSB hatte das Problem damals einfach totgeschwiegen, da die Suche nach dem Wrack schon in vollem Gange war.

Südlich des Broken Ridge ist eine Wasserung schwer möglich, da mind. Beaufort 4. Bei dem anfänglichen primären Suchgebiet kommen ungünstige Lichtverhältnisse noch hinzu. Da aber vor allem diese Theorie besonders umfangreich abgeklärt wurde, kann man sie auch Stand jetzt am ehesten ausschließen.

Entscheidend ist der Zeitpunkt der ersten photographischen Aufnahme des Triebwerkteils "Roy" in Südafrika. Dieser Fund schließt bereits einen Absturz weit südlich so gut wie aus. Eigentlich ist der Fund nur damit zu erklären, dass MH370 deutlich nördlich des Broken Ridge abgestürzt ist, und da konnte man mit Beaufort 2 wassern.

Papaya64 schrieb:Ansonsten bin ich nicht mehr so tief drin, aber meines Wissens konnte man an den gefundenen Wrackteilen und den BFO Daten doch ableiten, dass es ein extrem schneller Sinkflug und eine Wasserung damit ausgeschlossen war, oder gibt es da neue Erkenntnisse?

Die BFOs sind nur für die frühe Phase des Flugendes relevant. Ein Gleitflug danach ist möglich, ebenso eine Wasserung. Eine solche wäre nur mit funktionsfähigen Flaps praktikabel, aber auch dies ist möglich und vor allem auch mit den Inmarsat-Daten vereinbar (es scheint keiner mehr wirklich mitzulesen oder nur selektiv, sonst wäre dies jetzt bekannt).

Es ist auch nicht so, dass das ATSB jemals eine Gleitflug und eine Wasserung ausgeschlossen hätte, nur haben sie argumentiert, dass dadurch das mögliche Suchgebiet zu groß würde.

Der einzige, der noch an dem unkontrollierten Absturz dogmatisch festhält, ist Richard Godfrey, dessen Methoden aber als "nutty" beschrieben wurden (so in Bezug auf das WSPR, aber er weiß auch, dass es schwierig wäre, für ein großes Absturzgebiet jemanden zu finden, der eine Suche finanziert).

Papaya64 schrieb:Aber klar ist, dass das bei 1,20 und einer B777 im Leben nicht funktioniert.

Zwar gibt es noch keinen Fall einer Wasserung einer 777, aber wie bereits erwähnt, ist gerade die 777 für eine Wasserlandung ausgelegt, so zumindest beschreiben es verschiedene Quellen.

Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.793)

Wenn es das Ziel war, MH370 möglichst unbemerkt verschwinden zu lassen, so ist eine Voraussetzung hierfür, dass man davon ausgehen musste, dass kein Schiff in der Nähe war.

Historische Daten für Schiffsbewegungen, die über konkrete Schiffe hinausgehen, kann man nur kostenpflichtig erhalten: https://www.vesselfinder.com/historical-ais-data#position_data

Aber hier sieht man die Schiffsbewegungen live auf einer Karte. Man sieht auch, dass es bestimmte Schiffahrtswege gibt, die regulär von Schiffen verwendet werden: https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:96.2/centery:-13.2/zoom:4

Diese werden auch am 8. März 2014 noch die gleichen gewesen sein. Dies bedeutet, dass beispielsweise in der Nähe des weißen Kreuzes auf diesem screenshot (ein Schnittpunkt mit dem 7. Bogen bzw. in Reichweite durch einen Gleitflug) oder weiter südlich davon kein Schiff in der Nähe war.

Original anzeigen (0,6 MB)

Zum Vergleich der 7. Bogen:

Original anzeigen (1,0 MB)

In der Nähe des Broken Ridge und weiter südlich sind dann überhaupt keine Schifffahrtswege mehr.

adstreker schrieb:Das Tool zeigt für den Flugende-Moment nirgendwo höhere Werte als 4Bft entlang des 7. Arc bus deutlich südlich des LEP. Ich hab da überall rumgesucht, weil ich es selbst ja erst nicht glauben wollte.

Ganz südlich auf dem Bogen, südlich von ca. 36S (dort wurde das Wrack zunächst hauptsächlcih vermutet) kommt man allerdings auch auf Bft. 5, je nach Länge des Gleitflugs vielleicht auch Bft. 6

Es gibt neue Hinweise darauf, dass MH370 nicht gecrahed sein kann.

Dabei handelt es sich um die Veröffentlichung der Cardiff University, über die vor ein paar Wochen die Presse berichtet hatte, was auch hier verlinkt war.

Die Presse vereinfacht natürlich sehr, aber interessant ist, dass die Forscher eigentlich eine ganz andere Schlussfolgerung treffen:

The official investigation of MH370 supports the conclusion that a substantial crash should have taken place near the 7th arc9.
In this case, the acoustic signal would have travelled approximately 1600 km to reach the nearest hydrophone station (H01W), a considerably shorter distance than any other acoustic signal analysed here. An aircraft with a mass of 200 tons impacting the water surface at a velocity of 200 m/s possesses a kinetic energy of 4 GJ, equivalent to 956 kg of TNT or an earthquake of magnitude 3.2. Considering half that velocity, the released energy would still be large, i.e., 1 GJ, equivalent to 239 kg of TNT or an earthquake of magnitude 2.8. Even with a significantly lower impact velocity of 30 m/s, the resulting energy release would be 89 MJ, equivalent to 21 kg of TNT or an earthquake of magnitude 2.1. Evidently, such earthquakes can be detected by distant hydrophones, just as the M 2.7 earthquake (see Fig. 2 for the location of the earthquake on the map; and Fig. 17 in “Methods” for the bearing). Therefore, it is highly unlikely for MH370 to have crashed near the 7th arc without leaving a discernible acoustic signature.

Quelle: https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/168502/ (S. 10)

Im Kern sagen sie also, dass ein akustisches Signal bei einem Crash mit hoher Geschwindigkeit vorhanden sein müsste. Es finden sich aber lediglich ein bis zwei, die sich nicht triangulieren lassen.

Sollten diese also nicht von MH370 sein (und bereits 2014 war eigentlich ausgeschlossen worden, dass sich so das Wrack orten lässt), dann käme ja nur ein vergleichsweises "sanftes" Flugende, wie bei einer Wasserung, in Frage. Natürlich ist das auch nicht "sanft", aber doch nicht in Bereich von 200 m/s = 720 km/h (für einen crash noch optimistisch)

Neupythagoreer schrieb:dann käme ja nur ein vergleichsweises "sanftes" Flugende, wie bei einer Wasserung, in Frage.

Jeff Wise ist der Meinung, auch eine Wasserung wäre von den Hydrophonen aufgezeichnet worden:

https://www.deepdivemh370.com/p/s2ep6-listening-for-mh370/comment/60621006

(in den Kommentaren) und begründet das mit Transair Flug 810.

Wikipedia: Transair-Flug 810

Überprüfen kann ich das nicht. Das ist ausschliesslich Jeff Wises Ansicht.

@adstreker

danke für den Hinweis.

Es stimmt, dass in dem Artikel in Nature Transair-Flug 810 erwähnt wird, dass also tatsächlich von diesem ditching (wahrscheinlich) ein Geräusch registriert ist. (S. 3f.)

Aber wenn man sich den Ausschlag des Pegels anschaut (Figure 5b., S. 5 in dem pdf) und diesen dann mit den berücksichtigen Fällen von crashs vergleicht, dann liegen doch Welten dazwischen. Mit anderen Worten: ein ditching kann gut und gerne zwischen allerhand Nebengeräuschen untergehen, ein crash aber sicher nicht. Dafür muss man sich nur irgendeinen anderen Pegel (rechte Spalte) auf S. 4f. anschauen. Wenn man also eine bekannte location für ein ditiching hat, dann kann man vielleicht relativ gut im Nachhinein bei den akustischen Signalen den minimalen Ausschlag feststellen. Andersherum kann man aber schlecht aufgrund der zahlreichen geringfügigen akustischen Ausschläge im Nachhinein eine ditching location extrapolieren.

Außerdem wird in dem paper ein Signal identifiziert, das allerdings nur an einer Quelle angekommen ist und nicht trianguliert werden kann. Das Signal wurde um 0:54 UTC registriert, ist relativ weit nördlich auf dem 7. Bogen und setzt voraus, dass MH370 noch mehrere Minuten (je nach Richtung mind. 17 Minuten - so steht es auch in dem Jeff Wise Blog) in der Luft war. Das würde ganz gut zu einem Gleitflug passen. Das Hauptproblem ist hier die fehlende Triangulation.

Jeff Wise will natürlich seine These pushen, dass MH370 überhaupt nicht im Indischen Ozean abgestürzt hat, sondern nach Baikonur entführt wurde.

Aber die einfachste Möglichkeit bleibt, dass der crash laut dem Zitat oben um einen Faktor 10 höhere Energie freisetzt (die sich dann exponentiell höher in ein akustisches Signal umsetzt). Daher spricht der Artikel davon, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass ein crash von den verschiedenen Hydrophonen unbemerkt geblieben wäre. Die Möglichkeit eines ditiching bespricht der Artikel dagegen nicht bzw. schließt nicht aus, dass es ein ditching gab und das Geräusch daher nur schwach (siehe ebendort das Plädoyer, mithilfe von Schallkanonen verschiedenen Szenarien nachzugehen). Dieses ist sicherlich sehr viel eher möglich, und vor allem ist es sehr gut möglich, dass es das ditching gab und dieses ein sehr schwaches Signal hinterlassen hat - das aber im Nachhinein aussieht wie ein natürliches Hintergrundgeräusch und somit nicht mehr MH370 zugeordnet werden kann.

Therefore, it is highly unlikely for MH370 to have crashed near the 7th arc without leaving a discernible acoustic signature.

Da steht also nichts von einem ditching und der entsprechenden Wahrscheinlichkeit.

Neupythagoreer schrieb:Jeff Wise will natürlich seine These pushen

Ja, ich weiss. längst selbst bemerkt. Deshalb ja auch meine Distanzierung. Ich fand nur sein Argument der Detektierbarkeit eines Ditchings diskussionswürdig.

Ja, das sollte man - auch und gerade für nächste Male wie vorgeschlagen kalibrieren. Ehrlich gesagt würde ich mich sehr wundern, wenn man eine erfolgreiche Landung wirklich hören kann. Wobei Sullys Landung (das is mein Prototyp für erfolgreiche Wasser-Landungen) schon derbe viel Wasser aufgewirbelt hat und damit hörbaren Lärm erzeugt hat. Und die Hydrophone sind sehr empfindlich und die Schalleitung in Meerwasser is krass stark , Wale zb reden über mehrere 100 km so miteinander.

Wobei TransAir 810 sich beim Ditching die Zelle zerstört habrn dürfte, auf dem Wikipedia-Photo sieht man nur den Teil vor den Tragflächen unter Wasser, der Rest der Maschine ist nicht aufm Bild. Dieses Ditching dürfte durch das Zerbrechen der Zelle deutlich lauter gewesen sein als Sullys.

Nochmal sehr viel lauter und damit mit Sicherheit hörbar wird das von mir weiter oben verlinkte Crash -Ditching gewesen sein.

Dank Deines Windstärken-Tools halte ich inzwischen eine saubere Landung irgendwo im SIO an jenem Morgen zwar für möglich - Danke für den Hinweis, dass weiter südlich als der LEP die Lage durchaus rauer wurde, ich hatte ehrlich gesagt nicht ganz so weit südlich von 35 Grad geschaut, meine so absolute Äusserung relativiere ich also. - Aber ich halte eine Crash-Landung für eher möglich als einen sauberen Sully.

Neupythagoreer schrieb:ist relativ weit nördlich auf dem 7. Bogen

Hast Du die Koordinaten dafür parat? Danke!

Ja, ein längeres Gleiten als bisher den Suchen zugrunde liegt, ist für mich die wahrscheinlichere Erklärung für das bisherige nicht finden des Wracks als zb. irgendwelche Nord-Routen. Ich würde mich nicht wundern, wenn das Wrack nur wenige Kilometer außerhalb des bisherigen Suchfeldes gefunden wird.

Für weiter nördlich sprechen ja auch manche aktuelleren Driftstudien, die Flugverbotszone bei der initialen Suche, mögliche Überlegungen hier im Thread für sehr viel weiter nördliche Absturzorte, die merkwürdige Suche der Chinesen, die damals einen recht weit nördlichen Punkt abgesucht hatten und ich beim lesen davon hier im Thread schon dachte, sie hätten das Wrack gefunden, wollten das aber vertuschen und die COCOSinsel-flyby-Hypothese. Die ja ein sinnvolles Motiv für einen Südkurs von MH370 gibt.

Und jetzt kommen diese Schall-Untersuchungen dazu…

Neupythagoreer schrieb:Jeff Wise will natürlich seine These pushen, dass MH370 überhaupt nicht im Indischen Ozean abgestürzt hat, sondern nach Baikonur entführt wurde.

Kann man komprimiert sagen was für einen Sinn/Nutzen/Hintergrund diese Entführung (nach Baikonur) hätte?

adstreker schrieb:Hast Du die Koordinaten dafür parat? Danke!

Zu den Koordinaten schreibe ich später noch was. Kurz gesagt, der Artikel, dessen PDF man, wie gesagt, unter https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/168502/ als PDF im open access herunterladen kann, nennt keine Koordinaten, sondern nur eine Richtung von 306.2 Grad von der Station nahe Perth aus. Das liegt wohl daran, dass sich das Signal nicht triangulieren lässt, somit wäre die Angabe einer Koordinate unseriös, denn man kann nur sagen, aus welcher Richtung es kam, nicht, von wie weit entfernt.

Ich werde aber mal versuchen, über google earth den Schnittpunkt mit dem 7. Ring und den möglichen Absturzort (plus möglicher Gleitflug vom 7. Ring) näher zu ermitteln. Dann könnte man z.B. sehen, ob dort normalerweise Schiffsverkehr herrscht und wie der Wellengang war.

FL106772 schrieb:Kann man komprimiert sagen was für einen Sinn/Nutzen/Hintergrund diese Entführung (nach Baikonur) hätte?

Soweit ich weiß, nannte Jeff Wise als Motiv nur die Ablenkung von der ungefähr zeitgleich stattfindenden Annektion der Krim.

Aber es gibt wesentlich mehr mögliche Motive für eine mögliche hybride Kriegsführung, zumal wenn man von einer möglichen Kollaboration zwischen China und Russland ausgeht, denn dann hätten beide Länder jede Menge Vorteile gehabt, wie ich ich auf mehrere Seiten ab hier dargestellt habe: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.771)

Vor einigen Jahren erschien mir das zu weit hergeholt. Angesichts der aktuellen Nachrichtenlage sehe ich das nicht mehr unbedingt so. Wenn ich nur auf aktuelle Schlagzeilen von heute morgen schaue, so hat man: Versuch der Ermordung des Chefs von Rheinmetall in Deutschland durch den russischen Geheimdienst - Austausch praktisch aller Komponenten, die von Huawei stammen, im deutschen Mobilfunknetz wegen Bedenken gegenüber chinesischer Spionage - Russische Propganda-Trollarmee in deutschsprachigen sozialen Netzwerken, welche die AgD pushen wollen. Und das sind nur die Hauptschlagzeilen.

Die Frage ist also eher, ob eine Entführung mit unbemerkter Landung gegenüber einem ditching im Indischen Ozean einen Vorteil hätte. Eigentlich nur insofern, als die Landung an sich für mögliche Entführer (sofern sie keine Selbsttötungsabsicht hatten) risikoloser gewesen wäre als das ditching. Denn einen weiteren Pland mit dem Flugzeug oder den Passagieren gab es offenkundig nicht. Dagegen spricht aber, dass jede Menge Länder mit jeweiligen Radarsystemen zwischen dem Indischen Ozean und Kasachstan liegen, diese also MH370 hätten entdecken müssen, außerdem wurden die aussagekräftigsten Trümmerteile nicht von Blaine Gibson, sondern durch Zufall gefunden, und eine genaue Berechnung, wie man die BFO-Werte manipulieren muss, um eine südliche Route vorzutäuschen, erscheint weit hergeholt.

Ein möglicher Hintergrund könnte auch sein, dass mit der Wahl Obamas sich die USA zunehmend auf den Pazifik und konkret die Südoastasienregion fokussiert haben, sowohl militärisch als auch wirtschaftlich. So besonders seit Ende 2011:

Seit dem Zweiten Weltkrieg halten die USA Militärbasen in Japan und Südkorea. Mit der Nutzung von Militäranlagen in Australien soll nun auch eine Präsenz im südlichen Teil der Großregion gewährleistet sein. Das Südchinesische Meer ist auch für die USA eine wichtige Handelsregion, doch China hält es für seinen Einflussbereich und will keine Einmischung Washingtons dulden. "China ist zum größten Handelspartner der meisten Länder in der Region geworden und hat amerikanischen Einfluss untergraben", heißt es in der "New York Times".

Quelle: https://www.spiegel.de/politik/ausland/obamas-asien-strategie-amerika-startet-das-projekt-pazifik-a-798305.html

Gerade Malaysia ist wegen der langen Seegrenze zur Südchinasee für China ausgesprochen wichtig.

China hat sich anscheinend von Obama übergangen gefühlt, der im April 2014 zwar Länder wie Malaysia, aber nicht China besucht hat:

Dabei erklärte Qin, er wisse nicht, ob das Auslassen Chinas auf Obamas Asien-Pazifik-Reise eine bewusste Aktion gegen China sei, wie es von einigen Medien berichtet worden sei.

Quelle: http://frankfurt.china-consulate.gov.cn/det/zgyw/201404/t20140429_3434153.htm

adstreker schrieb:Wobei TransAir 810 sich beim Ditching die Zelle zerstört habrn dürfte, auf dem Wikipedia-Photo sieht man nur den Teil vor den Tragflächen unter Wasser, der Rest der Maschine ist nicht aufm Bild. Dieses Ditching dürfte durch das Zerbrechen der Zelle deutlich lauter gewesen sein als Sullys.

Nochmal sehr viel lauter und damit mit Sicherheit hörbar wird das von mir weiter oben verlinkte Crash -Ditching gewesen sein.

Die Bedingungen bei Transair 810 und Ethiopian 961 waren sehr ähnlich, denn Transair 810 ist letztlich beim Landeversuch in das Meer gecrashed, es fand kein kontrolliertes ditching statt und die flaps waren nicht ausgefahren, wie man im Abschlussbericht lesen kann:

The captain recalled telling the first officer they needed to clean up the airplane because 800 feet was the emergency flap retraction altitude. He reduced the flaps to 1 and then zero.

Quelle ist https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=103407 - dann auf Dokument 23 gehen, und dort auf S. 10. Siehe auch S. 14:

The first officer suggested that they extend the flaps to 1 because the airplane was slow. The captain agreed. He focused on keeping the wings level and the pitch slightly nose-high until the airplane impacted the water.

Da ist noch nicht mal klar, ob zumindest ganz zum Ende hin der Vorschlag sogar überhaupt ausgeführt wurde. Jedenfalls war das kein reguläres ditching, sondern eigentlich ein crash, ähnlich wie Ethiopian 961 (dort war es Treibstoffmangel).

Jedenfalls gemeint wäre Stufe 1 von 40: https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=742633 - oder eben 0.

Also kann man sagen, dass ein reguläres ditching noch weniger Pegelausschlag hinterlassen hätte und wahrscheinlich gar nicht mehr erkennbar erfasst worden wäre, denn ein reguläres ditching (mit flaps) wird in dem Artikel nicht besprochen (es kam anscheinend kein passendes vor).

Damit kommt doch eigentlich nur ein ditching tatsächlich in Frage, denn sonst wäre ein erkennbares Signal da.

Neupythagoreer schrieb:, wie man im Abschlussbericht lesen kann:

Ah, danke. Ich hatte nur den Wikipedia-Artikel gelesen. Und aus dem Wrack-Photo und den Verletzungen der Piloten auf nen heftigen Einschlag getippt.

Neupythagoreer schrieb:dass ein reguläres ditching noch weniger Pegelausschlag hinterlassen hätte

Ja.

Neupythagoreer schrieb:wahrscheinlich gar nicht mehr erkennbar erfasst worden wäre

Hast Du Dir mal die Landung von Sullys Airbus angeschaut? Da spritzt sooo viel Wasserr herum, das MUSS messbaren Lärm im Wasser erzeugt haben. Schade, dass Ethiopian 961 im Hydrophon-Paper nicht berücksichtigt wurde. Dessen Daten hätte ich gerne gesehen.

Neupythagoreer schrieb:Zu den Koordinaten schreibe ich später noch was

Danke

Neupythagoreer schrieb:Ich werde aber mal versuchen, über google earth den Schnittpunkt mit dem 7. Ring und den möglichen Absturzort (plus möglicher Gleitflug vom 7. Ring) näher zu ermitteln.

Genau den meinte ich. Der Schnittpunkt is ja eingezeichnet, aber ohne Geo-Koordinaten. Ich hab mal eben selbst versucht. Das muss ungefähr bei ungefähr 26 Grad Süd sein. Fast am obersten Ende des OI-Suchfeldes. Da, wo der von Norden kommende Graben in dem breiten Gnubbel endet. Möglicherweise hat OI nicht weit genug WESTLICH gesucht. FALLS MH370 dort liegt.

Bin gespannt, welchen Du genau rausfindest, ich bin ein absoluter Google Earth-Dummie.

@adstreker

Koordinaten für den Schnittpunkt mit dem 7. Bogen sind -25.9, 101.3

Genauer Absturzort (nach dem later impact scenario) könnte ungefähr -25.1, 101.5 sein (jeweils dezimal).

Beim Schnittpunkt mit dem Bogen 28 km/h Windgeschwindigkeit

https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-251.41,-25.41,1208/loc=101.3,-25.9

bzw. 30 km/h bei dem later impact

https://earth.nullschool.net/#2014/03/08/0000Z/wind/surface/level/orthographic=-251.41,-25.41,1208/loc=101.5,-25.1

Also mind. Bft 4 (am oberen Ende)

Aus diesem Gesichtspunkt kein gerade geeigneter Ort für eine Notwasserung und außerdem nicht triangulierbar.

Neupythagoreer schrieb:Koordinaten für den Schnittpunkt mit dem 7. Bogen sind -25.9, 101.3

Ah, danke. dann hab ich mich ja nicht grob verguckt, richtig?

Danke für den Wetterbericht.

Neupythagoreer schrieb:kein gerade geeigneter Ort

Aus der Sicht von zb. heute vermutlich. Auch wenn Du mich inzwischen ja von der prinzipiellen Möglichkeit einer sauberen Wasserung da unten um diese Zeit überzeugt hast und ich sie nicht mehr ausschließe, denke ich die ganze Zeit ja eh eher an eine raue Landung, Aufschlag oder was immer beim Runter Kommen passiert ist. Woher sollen sonst die Trümmerteile vor allem von Innen kommen, sofern sie und ihre Beschädigungen echt sind, vom Finale auf dem Wasser stammen.

Aber wer immer die Maschine ins Finale geflogen hat, hatte bestimmt kaum Nöglichkeiten, gezielt ruhiges Wasser zu suchen. Sondern musste da runter, wo das Fliegen nicht mehr ging.

adstreker schrieb:denke ich die ganze Zeit ja eh eher an eine raue Landung, Aufschlag oder was immer beim Runter Kommen passiert ist. Woher sollen sonst die Trümmerteile vor allem von Innen kommen, sofern sie und ihre Beschädigungen echt sind, vom Finale auf dem Wasser stammen.

Was genau meinst du mit rauer Landung?

Gegen einen crash (unkontrollierter Absturz, so die ursprüngliche Annahme des ATSB, oder auch ein bewusst eingeleiteten Suizid-Absturz) sprechen die beiden gefundenen Flügelklappen, also die größten gefundenen physischen Teile vom Flugzeug.

Sonst gibt es zwei Möglichkeiten: ditching in Landekonfiguration (mit ausgefahrenen flaps) oder ohne ausgefahrene flaps.

Letzteres macht eigentlich nur Sinn, wenn die flaps wegen Treibstoffmangel nicht mehr ausgefahren werden konnten. Dieses Szenario ergibt keinen Sinn, wenn es externe Entführer gab, welche das Ziel hatten zu überleben. Wie bei Ethiopian 961 oder TransAir 810 wäre eine solche crash-"Landung" äußerst unangenehm und hoch gefährlich. Es gibt auch keinen sinnvollen Grund für einen suizidalen Piloten, dies so zu planen. Möglich wäre vielleicht eine spontane Entscheidung, entweder weil etwa ein suizidaler Pilot sieht, dass Satcom gerade wieder aktiv ist und man ihn vielleicht dadurch ungefähr orten könnte, oder weil er - trotz des vorausgehenden sehr zielgerichteten Vorgehens - es am Ende doch nicht über sich bringen konnte, einfach abzustürzen und, ohne die flaps ausfahren zu können, doch noch eine Notwasserung versucht (mit der Aussicht, etwas später zu ertrinken).

Dagegen spricht auch, dass dieses Szenario mind. so wie TransAir 810 genug Energie und Schall freigesetzt hatte, um von irgendwelchen Hydrophonen registriert zu werden. Hinzu kam bei MH370 (aufgrund der letzten BFOs) noch, dass die erste Phase der Absturzes sicher steil war und MH370 sehr schnell unterwegs (in vertikaler Richtung). Ungebremst wäre dann der Versuch eines ditching sprichwörtlich Selbstmord gewesen.

Die andere Möglichkeit wäre ein tatsächliches ditching mit ausgefahrenen Flaps, vergleichsweise glimpflich und mit relativ wenig freigesetzter Energie (gerade aus weiter Entfernung), dadurch auch kein akustischer Ausschlag. Dieses Szenario kann aber nicht spontan (wie oben) ausgeführt worden sein. Denn es setzt voraus, dass bereits vor dem eigentlich Absturz die Satcom-Kommunikation durch den cross-feed effektiv vorgetäuscht worden ist und dies von Anfang an Teil des Plans war.

Das Schadensbild an den trailing edges der Klappen spricht ebenfalls für ausgefahrene Flaps, denn sie sind anscheinend in einem niedrigeren Winkel als andere Teile, auf das Wasser getroffen.

Es ist natürlich trotdem möglich, dass der Rumpf oder das Heck auseinanderbricht, zumal es letztlich wohl nur um die Personen im Cockpit ging (in diesem Szenario). Ähnlich wie in diesem Fall: Wikipedia: Lion Air Flight 904

Ich glaube nicht, dass das Schallsignal, das im Artikel genannt wird, von MH370 stammt, denn es ist ja nur von einem Hydrophon empfangen worden, kann also aus jeder beliebigen Entfernung (von Perth bis Saudi-Arabien) aufgenommen worden sein.

adstreker schrieb:Aber wer immer die Maschine ins Finale geflogen hat, hatte bestimmt kaum Nöglichkeiten, gezielt ruhiges Wasser zu suchen. Sondern musste da runter, wo das Fliegen nicht mehr ging.

In beiden Szenarien konnte man letztlich dorthin fliegen, wo man wollte, evtl. auch die Handshakes berücksichtigen und einen Kurs vortäuschen. Der letzte Teil war dann entweder spontan, erst ganz am Ende gab es eine Absichtsänderung, oder von Anfang an so geplant.