Was geschah mit Flug MH370?

Naja, irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem wir nüchtern feststellen müssen, dass offiziell nicht mehr gesucht wird. Nach jetzt exakt 12 Jahren in der heutigen schnellebigen Zeit eine sehr lange Zeit.

Es scheint so, als habe Malaysia sein Ziel erreicht: MH370 soll nicht gefunden werden.
Von Beginn an deutete sehr viel daraufhin, dass man die Suche verschleppt, verschleiert und Fehlinformationen gibt. Das ist nicht die Vorgehensweise eines Staates, der alles daran setzt ein verlorenes Flugzeug zu finden.

Und die anderen Staaten?
Nun, China lässt sich auch nicht in die Karten schauen und selbst wenn fast 60% der Passagiere Chinesen waren, ist es diesem Staat auch egal.
Die Rolle Malaysias kennen wir.
Alle anderen Staaten, insbesondere nicht asiatische, haben Einzelschicksale und die kämpfen alleine ohne weitere Unterstützung. Und selbst wenn - es gibt einfach keine weiteren Informationen.

Es sieht so aus, als ob sich Malaysia vor hohen Schadenersatz drücken möchte. Das würde bedeuten, dass das Verschwinden auf Ursachen und Gründe der Fluggesellschaft (oder/und des Staates) zurückzuführen ist. Wie auch immer der Fall liegt, aber das wäre aus meiner Sicht ein plausibler Grund die Suche nicht erfolgreich sein zu lassen.

Flybywire schrieb am 11.03.2026:Es sieht so aus, als ob sich Malaysia vor hohen Schadenersatz drücken möchte. Das würde bedeuten, dass das Verschwinden auf Ursachen und Gründe der Fluggesellschaft (oder/und des Staates) zurückzuführen ist. Wie auch immer der Fall liegt, aber das wäre aus meiner Sicht ein plausibler Grund die Suche nicht erfolgreich sein zu lassen.

Wobei nach zwei Jahren ohnehin Verjährung eintritt, daher erklärt dies mMn nicht die Unterbrechung der Suche zwölf Jahre später

Gemäss Art. 14 LTrV muss die Klage auf Schadenersatz binnen zweier Jahre nach An-
kunft am Bestimmungsort oder nachdem das Flugzeug hätte ankommen sollen oder
nachdem die Beförderung abgebrochen worden ist, erhoben werden. Mit Ablauf dieser
Frist verwirkt das Klagerecht.

Quelle: https://ffac.ch/wp-content/uploads/2021/06/048-Verjaehrungsfristen-Flugunfall-1.pdf

Ich denke, die Klagen wurden bereits zeitnah erhoben und sind immer noch anhängig.
Befragt man Tante Google oder Onkel ChatGPT erhält man entsprechende Hinweise, dass dem so ist. Insofern stellt sich weiterhin die Frage, was alles bewiesen werden muss, ein Verschwinden überhaupt nachzuweisen. Aber das sind alles juristische Fragen, die wir hier nicht versuchen sollten zu klären.

Air Defender

Auf Steam gibt es eine Early Access Simulation, die sich mit der militärischen Luftraumverteidigung von Großbritannien beschäftigt im Jahr 1998. Dieses Spiel wird von Personen entwickelt die zu jener Zeit als Master Radarcontroller in Buchan, tief unter der Erde in einem Bunker, ihren Dienst geleistet haben. Zu ihren Hauptaufgaben zählte es den gesamten Luftraum von Großbritannien zu überwachen und zu verteidigen. Den Entwicklern ist es wichtig, dass man dieses Spiel nicht als "Spiel" interpretiert, sondern als Simulation. Die Entwickler weisen außerdem darauf hin, dass "Air Defender" in enger Absprache mit dem britischen MOD entwickelt wird. Es ist also für jedes Feature im Spiel eine vorherige Genehmigung des MOD's nötig.

In dem Spiel übernimmt man selbst die Rolle eines Master Radarcontrollers. Man starrt dabei die ganze Zeit auf einen Radarbildschirm der ALLE Luftfahrzeugkontakte abbildet die sich im Luftraum von Großbritannien bewegen. Die Kernaufgaben bestehen darin sicherzustellen das alle zivilen Luftfahrzeuge ihren Flugplänen folgen. Man muss sicherzustellen das alle militärischen Luftfahrzeuge das tun was befohlen wurde. Man sorgt für die koordinierte Umgruppierung und der taktischen Versorgung aller militärischen Assets, und man plant die Überwachung und Verteidigung des gesamten Luftraums mit Hilfe militärischer Assets auf strategischer und taktischer Ebene.

Dafür bekommt man einen Haufen Werkzeuge an die Hand. Eines dieser Werkzeuge ist die Kommunikation mit den Assets auf den Luftbasen und den Assets in der Luft. Abfangjäger stehen bereit für Alarmstarts, Tanker können eingesetzt werden um Abfangjäger in der Luft zu betanken, und AWACS können eingesetzt werden um die Radarerfassung zu erweitern. Als ich davon Kenntnis erlangte, dass es so ein Spiel gibt, habe ich sofort zugegriffen um zumindest einen gewissen Eindruck davon zu bekommen wie militärische Luftraumüberwachung in etwa funktioniert, und ich muss sagen, ich hatte bislang ein ziemlich falsches Bild von dieser Materie.

Im Hinblick auf unseren Fall hier, müssen wir immer wieder unterscheiden zwischen sekundärer und primärer Radarerfassung.

Ab 17:21 UTC sendete MH370 keine Transponderinformationen mehr und wurde deshalb nur noch zu einem "Radarblip" auf den Radarbildschirmen der zivilen Luftraumüberwachung. Nach allem was wir wissen, hatte das ATCC in Kuala Lumpur keine Möglichkeit mehr MH370 zu orten nach 17:21 UTC. Der Grund war, dass das ATCC keinen Zugriff hatte auf Primärradar-Assets.

Als Master Radarcontroller im Jahr 1998 war man die meiste Zeit damit beschäftigt Flight-ID´s und Squawk-Codes von zivilen Luftfahrzeugen abzugleichen mit den dazugehörigen Flugplänen. Davon gab es jeden Tag etliche tausende. Falls einer dieser Luftfahrzeuge ein ungewöhnliches Verhalten zeigen sollte, z.b. indem das Luftfahrzeug ohne ID und/oder Squawk-Code unterwegs ist, das Luftfahrzeug sich nicht entlang von Flugstraßen bewegt, oder der im Flugplan eingetragene Flugzeugtyp nicht in Verbindung gebracht werden kann mit dessen Flugfähigkeiten (z.b. eine Cessna die sich mit 500kts bewegt auf FL400), dann setzen die Master Radarcontroller eine Prozedur in Gang die wie folgt abläuft :

1.) Der Master Radarcontroller schaut auf den Flugplan und sieht von wo das Luftfahrzeug gestartet ist, und wo das Luftfahrzeug hin will. Mit Hilfe dieser Informationen kontaktiert der Controller auf einer Direktleitung den Flughafen von wo aus dieses Luftfahrzeug gestartet ist. Dabei wird gefragt ob das alles so seine Richtigkeit hat was da vor sich geht. Denn möglicherweise liegt ja nur ein Fehler vor im Flugplan selbst. Die zivile Bodenkontrolle checkt das dann auch, und wenn der zivile Radaroperator zu dem Schluss kommt, dass tatsächlich etwas nicht stimmt, dann folgt....

2.) Eine Klassifizierung des Radarkontakts. In Großbritannien im Jahr 1998 gab es dafür 7 Klassifizierungen

- (P) : Pending : Der Master Radarcontroller interessiert sich für einen Radarkontakt aus mehreren Gründen, leitet aber noch keine Prozedur ein
- (A) : Acknowledged : Der Master Radarcontroller sieht keine Auffälligkeiten. Alles ist wie es sein soll
- (U) : Unknown : Der Master Radarcontroller kann den Radarkontakt nicht zusammenbringen mit dem Flugplan oder dem Verhalten des Kontakts. Bei dieser Klassifizierungsstufe wird der zuständige Flughafen kontaktiert.
- (X) : X-Ray : Der Master Radarcontroller und der Flughafen finden keine Antworten. Es müssen Abfangjäger aufsteigen um die Sache zu klären - QRA
- (S) : Suspect : Der Master Radarcontroller ist sicher, hier stimmt was absolut nicht. Nichts ist wie es scheint - QRA.
- (H) : Hostile : Der Kontakt verhält sich feindlich. Diese Klassifizierung wurde in der Friedenszeit nicht verwendet
- (Z) : Zombie : Der Kontakt ist zum Abschuss freigegeben

3.) Der Master Radarcontroller löst auf Grundlage einer entsprechenden Klassifizierung einen QRA (Quick Reaction Alert) aus. Er kontaktiert dafür die nächstgelegene Luftwaffenbasis die dem Ziel am Günstigsten liegt, und auf der Abfangjäger genau für diese Art von Mission bereit stehen. Im Jahr 1998 lag die Reaktionszeit zwischen QRA-Befehl und Take-Off der Abfangjäger bei rund 3:30 Minuten. Dabei kamen im britischen Luftraum in dieser Zeit F3-Phantom-Jäger zum Einsatz die als Paare starteten (Leader und Wingman) mit einer Standardbewaffnung von jeweils 6 Luft-Luft-Raketen und 2500 Schuss Munition.

4.) Nachdem die Abfangjäger gestartet sind wird ein Abfangkurs in ihre Bordcomputer übermittelt. Das geschah computerunterstützt und somit vollautomatisch. Auf ihrem Weg zum Ziel verwendeten die F3's den Nachbrenner der die Jäger auf eine Geschwindigkeit brachte bis 1200 kts (ca. Mach 2.1, Überschall).

5.) Sobald die Abfangjäger ihr Ziel erreichen setzen sie sich hinter das zu identifizierende Luftfahrzeug und melden an den Master Radarcontroller was sie sehen.

6.) Der Master Radarcontroller übergibt das Kommando an den Leader der Jägergruppe (Sortie) indem er den Befehl "JUDY" erteilt. Durch diesen Befehl erhält der Leader des Sorties die vollste Kontrolle über die Situation und muss von nun an auch nicht mehr Rückfragen was er machen soll. Er hat volle Befehlsgewalt. Im Jahr 1998 befolgten alle Kampfpiloten ein festes Protokoll den britischen Verteidigungsministeriums wie man bei einem "JUDY"-Befehl vorzugehen hat.

a.) Kontaktaufnahme mit dem Piloten über Funk. Dabei werden standardisierte Funkmitteilungen übermittelt auf Grundlage des Protokolls vom britischen MOD in solchen Fällen.
b.) Show of Presence : Der Leader setzt sich neben oder vor das Luftfahrzeug und macht sich dadurch klar bemerkbar
c.) Show of Force : Der Leader dreht seinen Kampfjet in einen bestimmten Winkel damit der Pilot des Luftfahrzeugs die Bewaffnung klar sehen kann
d.) Sind die Piloten klar zu erkennen und bewegen sich, machen jedoch keinerlei Anstalten auf den Leader zu reagieren, dann ist der Leader autorisiert das Luftfahrzeug abzuschießen. Es gab keinen einzigen Fall der so eine Maßnahme nötig machte.
e.) Sind die Piloten nicht zu erkennen, oder sie bewegen sich nicht, und es sich dabei sehr wahrscheinlich um einen Geisterflug handeln sollte, dann sind die Piloten ebenfalls autorisiert das Luftfahrzeug abzuschießen. Hierbei findet jedoch vorher weitere Kommunikation statt mit dem Master Radarcontroller hinsichtlich des besten Zeitpunkts des Abschusses. In diesem Fall gibt der Leader seinen "JUDY"-Befehl wieder ab, und der Master Radarcontroller übernimmt das Kommando. Der Leader bekommt stattdessen den "ESCORT"-Befehl. Begleiten, beobachten, melden, und auf weitere Befehle warten.

Soviel zu der Standardprozedur im britischen Luftraum von 1998 wenn einem Master Radarcontroller etwas nicht gefiel.

Doch wie ist das alles mit dem Fall MH370 zu verbinden ? Wir alle wissen nur zu gut, dass es bis heute keine Aufzeichnungen darüber gibt, dass das ATCC in Kuala Lumpur jemals in Kontakt stand mit der militärischen Luftraumüberwachung. Aus der Factual Information können wir sehr klar die Information entnehmen, dass das ATCC nicht die geringste Ahnung hatte wo sich MH370 befindet. Das ATCC hätte dieses Problem aber leicht lösen können wenn sie Kontakt gehabt hätten zur militärischen Luftraumüberwachung. Ich ging bis vor ein paar Wochen jahrelang davon aus, dass auch das Militär es bis zu einem gewissen Grad schwer haben sollte wenn es um die Identifizierung von Radar-"Blips" geht. Doch das ist überhaupt nicht der Fall. Das Militär weiß sofort ob etwas stimmt oder nicht stimmt, auch wenn es sich dabei um einen quasi seelenlosen "Blip" handeln sollte. Sogar bei einem "Blip" unter tausenden ist das alles kein Problem.

Wie identifiziert das Militär überhaupt "Blips" ? Wann ist ein "Blip" einfach nur ein ganz normaler "Blip", und wann ist ein "Blip" alles andere als normal ?

Der Schlüssel für dieses Problem liegt, wie bereits erwähnt, in dem Vorhandensein eines Flugplans für diesen "Blip". Ist ein Flugplan vorhanden, und sendet das Luftfahrzeug ordnungsgemäß Transponderdaten, denn ist dieser Kontakt für das Militär kein "Blip", sondern ein klassifizierbares Luftfahrzeug. Das Radarsystem kategorisiert diesen Kontakt dann auch vollautomatisch entsprechend mit Hilfe eines standardisierten Symbols.

Wie das aussieht zeigen nachfolgende Screenshots :

In der Simulation "Air Defender" wird das Lagebild bislang nur vereinfacht dargestellt anhand einer starken Reduzierung der Radarkontakte. Das geschieht zum einen aus Performancegründen und auch um das Handling zu vereinfachen, denn in der Realität saß schließlich nicht nur ein Master Radarcontroller im Bunker und überwachte den gesamten britischen Luftraum.



Im nachfolgenden Screenshot sieht der Master Radarcontroller eine Boeing 737-300 die sich entlang der Luftstraße UL612 bewegt, mit dem Callsign TAP483 auf Flugfläche FL310, einer Geschwindigkeit von 469kts, der systeminternen ID 0020, und dem Mode S 2212. Das Symbol "P" bedeutet : Dieser Kontakt ist (P) für Pending. Dieser Kontakt muss also noch klassifiziert werden. Die ganzen Informationen erscheinen in GRÜN. Das heißt, das System geht automatisch davon aus, dass dieses Luftfahrzeug einen Flugplan besitzt und sich auch entsprechend des Flugplans verhält. Zumindest in dieser Momentaufnahme.

Rechts von diesem Kontakt befindet sich ein Luftfahrzeug das sich als eine Boeing 767-300F identifiziert, Callsign UPS479, Flugfläche 310, Geschwindigkeit 266kts, systeminterne ID 037, Mode S 2273. Mit diesem Radarkontakt hat das System ein Problem, denn es ist zwar ein Flugplan vorhanden, und auch sonst stimmt alles, aber dieser Radarkontakt befindet sich nicht auf einer Luftstraße, und scheint "Querbeet" durch den Approach/Departure-Sektor von EGLL (London Heathrow) zu fliegen mit einer viel zu niedrigen Geschwindigkeit für diese Flugfläche. Das System macht durch diese GELBEN Informationen den Master Controller darauf aufmerksam da mal genauer hinzuschauen. Das gleiche gilt auch für EZE446. Das muss nichts außergewöhnliches bedeuten, aber es kann, sofern sich dieses Verhalten fortsetzt. Auch dieser Kontakt steht auf "P" und wartet auf eine entsprechende Klassifizierung.



Im nachfolgenden Screenshot sieht man ein Bild in dem der Master Radarcontroller alle ID-Informationen von zivilen Luftfahrzeugen weggefiltert hat. Alle zivilen Luftfahrzeuge die Transponderinformationen senden, werden als grüne kleine Kreise dargestellt die einen Track hinter sich herziehen. Dabei handelt sich um Primärradar-Tracks. Außerdem zu sehen sind zwei F3-Phantom-Fighter deren Symbole mit einem "I" (Interceptors) dargestellt werden.



Das waren Beispiele wie es aussieht wenn Luftfahrzeuge Transpondersignale senden, und wie man damit umgeht. Doch wie sieht die Sache aus, wenn ein Pilot entscheiden sollte den Transponder abzustellen ?

Im nachfolgenden Screenshot sieht man 3 Radarkontakte die vom Primärradar erfasst wurden, die keine Transpondersignale senden, keinen Flugplan besitzen, und eine Radarsignatur aufweisen die dem britischen Militär bekannt ist. Es handelt sich dabei um TU-95 Bears - 3 russische Bomber die versuchen in den britischen Luftraum einzudringen (hier dargestellt als WEISSE zusammenhängende Linien die die Grenze des zivilen britischen Luftraums darstellen, FIR). Diese Kontakte werden nun vom Master Radarcontroller entsprechend klassifiziert. Da sich Großbritannien in Friedenszeiten befindet mit Russland zu diesem Zeitpunkt wird er diese Kontakte mit einem "S" (Suspect) klassifizieren. Ein QRA wird daraufhin ausgelöst um diesen Kontakten entgegen zu fliegen.

Darüber hinaus sieht man viele grüne kleine Punkte die sich in der Umgebung dieser Primärradarkontakte befinden. Der Master Radarcontroller hat den Radarmodus auf maximale Auflösung gestellt und blickt jetzt sehr tief in diese Situation hinein. Hierbei wurden alle Radarfilter entfernt. Die Radarstation erfasst jetzt alles was Radarstrahlen reflektiert, so geringfügig sie auch sein mögen. Und das ist eine ganze Menge in der Umgebung. Wolken, Vögel, Wasser, Eis, atmosphärische Reflexionen aller werden jetzt erfasst. In diesem ganzen Durcheinander ("Clutter") war das System jedoch in der Lage diese Kontakte zu bestimmen, aber vielleicht ist da noch mehr was das System nicht gesehen hat.

Randnotiz : Sollte es passieren, dass diese primären Radarkontakte plötzlich verschwinden, dann kann der Master Radarcontroller sein Radar auf elektronische Kriegsführung umstellen. In dem Fall hört das Radar auf die Objekte mit Radarstrahlen zu bestrahlen, und geht stattdessen in den "Lausch-"-Modus mit dem Ziel Strahlen zu finden die von den Objekten ausgehen, und das sind eine ganze Menge wenn diese Kontakte versuchen das Radar zu "jammen".



Sofern die malaysische Luftüberwachung nicht völlig gepennt haben sollte, oder gar überhaupt nicht in Einsatzbereitschaft war, dann besteht für mich nicht länger auch nur der geringste Zweifel daran, dass das malaysische Militär MH370 super einfach identifizieren und klassifizieren konnte. Auch völlig ohne Transpondersignale. Jeder der sich hinstellt und meint : Hey, dass waren "Blips". Das hätte alles mögliche sein können, verkennt hier die Situation und die Möglichkeiten über die das Militär verfügt völlig. Mir kann außerdem niemand erzählen, dass das malaysische Militär keine Radarsignatur gespeichert hatte in ihrem System, dass MH370 zweifelsfrei als eine Boeing-777-200ER identifiziert hätte. Ich gehe fest davon aus, das sowas zu einem absoluten Standardverfahren zählt, denn im Zweifelsfrei ist es immer hilfreich Signaturen zu identifizieren.

@DearMRNewman

Interessanter Sachverhalt, aber was schließt Du daraus?

Wenn das malaysische Militär MH370 identifizieren konnte und am Radar verfolgte, hätte das ja eine Kette von Handlungen in Gang setzen müssen. Und auch das thailändische und indonesische Militär hätten MH370 am Schirm haben müssen. Keine Reaktion von niemandem.

Ohne Kontakt wäre am Ende wohl ein Abschuss in Frage gekommen.

Man hat fast den Eindruck, als hätte man in der B777 keine Gefahr gesehen, gewartet, ob das Flugzeug Kontakt aufnehmen würde und sich schließlich damit abgefunden, dass MH370 spätestens bei Treibstoffende abstürzen würde, ohne dass man dafür die Verantwortung übernehmen müsste. Anschließend die Suche zu verschleppen würde zu diesem Bild passen. Dann sind die INMARSAT-Daten dazwischen gekommen und man musste reagieren. Es wurde die Suche Richtung südlicher Indischer Ozean intensiviert und schließlich ergebnislos abgebrochen. Sieht für mich nach dem geringsten Übel für Malaysia aus.

camelot schrieb:Wenn das malaysische Militär MH370 identifizieren konnte und am Radar verfolgte, hätte das ja eine Kette von Handlungen in Gang setzen müssen. Und auch das thailändische und indonesische Militär hätten MH370 am Schirm haben müssen. Keine Reaktion von niemandem.

Ich bin vollkommen Deiner Meinung.

Dieser Sachverhalt ist einer der großen Probleme in diesem Fall.

Die sicherheitspolitischen Beziehungen zwischen Thailand und Malaysia waren in 2014 sehr eng. Ich glaube, bei dieser engen Kooperation ging es hauptsächlich um Schmuggel und illegale Einreisen. Es wurden viele Informationen untereinander ausgetauscht. Auch waren die Beziehungen mit Indonesien ziemlich eng, wenn auch immer wieder belastet durch diplomatische Meinungsverschiedenheiten, und einer gewissen Art von Misstrauen. Im Grundsatz kann man aber sagen, dass alle untereinander ganz gut miteinander auskamen. Für Malaysia gilt auch noch im Speziellen, dass Malaysia historisch betrachtet sehr enge Beziehungen unterhält mit Großbritannien seit 1957. Malaysia ist auch Mitglied im Commonwealth. Das gleiche gilt auch für Australien. Allesamt Key-Player hier in dem Fall auf die eine oder andere Art.

Ich gehe auf Grundlage dieser Voraussetzungen auch davon aus, dass Malaysia sicherlich irgendwann im Verlauf all der Jahrzehnte, in denen Malaysia und Großbritannien ihre engen Beziehungen pflegten, mal auf die Idee kam zu fragen : Könnt ihr uns eigentlich mal beraten wie wir vernünftig unseren eigenen Luftraum sichern können ? Ich bin überzeugt, dass Großbritannien mehr als happy gewesen sein dürfte Malaysia in dieser Sache mindestens beraten zu dürfen.

Durch die Simulation "Air Defender" erhält man meiner Ansicht nach schon ein sehr gutes Grundverständnis davon wie das alles funktioniert. Das dürfte in Malaysia mindestens ähnlich gewesen sein. Wir haben hier auch vor etlichen Jahren schon festgestellt, dass gerade Indonesien ziemlich aggressiv war bei der Sicherung ihres Luftraumes. Um so verwunderlicher ist es dann, dass Indonesien damals eine solch passive Rolle einnahm in diesem Fall.

Soweit ich das auf dem Discord-Channel von den Entwicklern von Air Defender mitbekommen habe, wollen sie auch noch den Flugverkehr außerhalb des britischen Luftraums deutlich erweitern. Bislang ist es ja so, dass in der Simulation nur der zivile Flugverkehr im FIR von Großbritannien simuliert wird (in abgeschwächter Form). Das bedeutet somit, dass Thailand und Indonesien sehr wohl damals in der Lage gewesen sein dürften tief in den malaysischen Luftraum hinein zu schauen, und sie müssen auch allesamt die Flugpläne gehabt haben. Das geht auch nicht anders, denn andernfalls wären Indonesien und Thailand überhaupt nicht in der Lage ihre Lufträume zu sichern. Sie müssen alle wissen was da bei ihnen vorbei fliegt. Alles ist also miteinander vernetzt gewesen. Jeder muss sich auf dem gleichen Stand befunden haben.

Dazu kommt auch, dass die Straße von Malakka eine der meistbefahrenen Handelsstraßen der Welt ist. Diese Straße muss man aus militärischer Sicht daher als hochstrategisch einstufen und somit auch entsprechend überwachen und sichern, und das von 3 Seiten. Dazu gehört auch der Luftraum. Es ist vollkommen absurd anzunehmen, dass gleich 3 Nationen, allesamt enge Nachbarn, damals nur einen einzigen Radarblip erfassen konnten um 18:22 UTC, und zudem noch nicht einmal sicher waren das es sich dabei um MH370 handeln könnte. Das ist kompletter Unsinn und ein kläglicher Versuch Beobachter für blöd zu verkaufen.

Fazit : Auf Grundlage der Informationen die durch die Simulation Air Defender vermittelt werden kann man sagen, dass alle zivilen Flugzeuge die ein Transpondersignal senden nicht nur einer einzigen Luftraumüberwachung bekannt sind, sondern allen Luftraumüberwachungen in der Region. Fällt mal ein Transponder aus, dann weiß das Nachbarland sofort : Oh, da gibt es ein Problem. Die Militärs aller Länder können dann den verbleibenden "Blip" leicht zuordnen (durch entsprechende Klassifizierung) und verfolgen. Es ist extrem seltsam, warum damals anscheinend keinerlei Kommunikation stattfand untereinander. Jeder führte ein Eigenleben und sagte dem anderem nichts, obwohl die Sache für alle eindeutig gewesen sein muss.

camelot schrieb:Man hat fast den Eindruck, als hätte man in der B777 keine Gefahr gesehen, gewartet, ob das Flugzeug Kontakt aufnehmen würde und sich schließlich damit abgefunden, dass MH370 spätestens bei Treibstoffende abstürzen würde, ohne dass man dafür die Verantwortung übernehmen müsste. Anschließend die Suche zu verschleppen würde zu diesem Bild passen. Dann sind die INMARSAT-Daten dazwischen gekommen und man musste reagieren. Es wurde die Suche Richtung südlicher Indischer Ozean intensiviert und schließlich ergebnislos abgebrochen. Sieht für mich nach dem geringsten Übel für Malaysia aus.

Im Jahr 1998 hat man sich in Großbritannien nicht auf den Hintern gesetzt und gewartet ob mal was kommt von einem "Rogue Aircraft". In Großbritannien ist man aktiv geworden sobald etwas nicht stimmte. Ich weigere mich zu akzeptieren, dass man in Malaysia 16 Jahre später dann als Standardprozedur genau das Gegenteil von dem machte was in Großbritannien gemacht wurde.

Und selbst wenn man sich entschieden haben sollte MH370 einfach fliegen zu lassen, um so fein raus zu sein im Notfall, dann muss man sich schon fragen warum Thailand und Indonesien das genau so gesehen haben. Wo lag das Problem ? Hatte MH370 eine Atombombe im Frachtraum ? Es ergibt so vieles einfach keinen Sinn in diesem Fall.

@DearMRNewman

Ich weiß gar nicht so richtig, wo ich da jetzt ansetzen soll, denn genau genommen müsste man sich das gesamte Grund-Gefüge wohl noch mal etwas genauer anschauen.
Das mit der Simulation ist durchaus interessant (verharrt man da im Jahr 1998?), denn GB hat um den Zeitraum herum mit Malaysia eine Vereinbarung getroffen, deren ATC-Controller auszubilden:

Zz-Jones schrieb am 01.07.2015:SERCO rekrutierte auch das Personal für die Malaysische Flugverkehrskontrolle. Nicholas Soames war zwischen 1994 und 1997 unter John Major britischer Verteidigungsminister und hatte mit dem malaysischen Regime vereinbart das ATC-Training outzusourcen.

Beitrag von Zz-Jones (Seite 1.035)

.. und dann gab es in dem Zeitraum ebenfalls auch einen ranghohen Wechsel von Inmarsat nach Serco.

Zz-Jones schrieb am 02.07.2015:Gordon McMillan, Director, Government Services, Inmarsat Global Xpress Programme.... In 1995 Gordon moved to Serco, the global support services company, where he held a number of senior Government-focused business development and operations appointments over an 8 year period,

http://www.smi-online.co.uk/documentportal/speakerprofile/146037.pdf

Daraus würde ich jetzt erstmal ableiten, dass deine Simulation ziemlich gut passen könnte.

Erwähnen möchte ich dann noch, dass das ATCC und das Militär in KL im selben Gebäude sitzen, was beim selben Vorgesetzten ja auch irgendwie Sinn ergibt.
Und, wenn ich mich recht erinnere, gab es 2 Wochen vor dem Verschwinden von MH370 dann sogar auch noch eine Notfall-Übung im ATCC, bei der ein entsprechendes Szenerio geprobt wurde.

Da kann man eigentlich nicht sagen, dass das ein Hinterwäldler-Staat mit ungünstigen Voraussetzungen war.

@Zz-Jones

Ja, das dachte ich mir. GB und Malaysia sind ganz dicke miteinander. Wenn die Briten ATC-Controller ausgebildet haben, dann stand die militärische Seite nicht im Abseits.

Zz-Jones schrieb:Daraus würde ich jetzt erstmal ableiten, dass deine Simulation ziemlich gut passen könnte.

Ja, denke ich auch. Ich hatte mich vorher auf Discord mal informiert um in Erfahrung zu bringen wie tief dieses Spiel in die Materie eintaucht. Als ich las, dass gewisse Features in dem nicht frei implementiert werden dürfen ohne vorherige Genehmigung des MOD, aber viele realistische Features schon drin sind war klar : Das passt. Diese Simulation ist aber noch im Early Access und die Entwickler haben noch viel vor mit ihrem Produkt. Ich warte auch noch auf das Feature des Radar-Playbacks. Das ist ja auch eines der Dinge die hier in unserem Fall eine Rolle spielen. Wenn mal ein Controller "pennt", dann kann er die Zeit zurück spulen. Außerdem kann er sich die gesamte Route des Kontakts anschauen über beliebige Zeiträume hinweg. Auch das fehlt noch im Spiel, soll aber alles noch kommen. Erstmal müssen die ganzen nervigen Bugs mal gefixt werden, und davon gibt es leider eine ganze Menge. Sind halt auch nur zwei Entwickler. Dauert also alles seine Zeit.

Zz-Jones schrieb:Da kann man eigentlich nicht sagen, dass das ein Hinterwäldler-Staat mit ungünstigen Voraussetzungen war.

Auf gar keinen Fall. Ich kann aber sehr gut verstehen, wenn man versucht es so aussehen zu lassen. Wir wissen nichts, wir können nichts, wir sehen nichts. Wir sind ja auch nur ein kleines friedliches Land irgendwo in Asien, dass jeden ganz dolle lieb hat. So entgeht man unbequemen Fragen. Wie man sieht funktioniert das auch sehr gut bezogen auf den Fall. Schaut man sich mal überall um, dann findet man niemanden der sich mit der malaysischen Luftwaffe beschäftigt. Alle sind nur fixiert auf den Flugkapitän.

Zz-Jones schrieb:Und, wenn ich mich recht erinnere, gab es 2 Wochen vor dem Verschwinden von MH370 dann sogar auch noch eine Notfall-Übung im ATCC, bei der ein entsprechendes Szenerio geprobt wurde.

Tatsächlich ? Oh. Ich finde dazu gerade nichts.

Man bereitete sich ja im März 2014 in der Region auf die Militärübung "Cope Tiger" vor. An der Operation nahmen neben den Vereinigten Staaten auch Thailand und Singapur teil, also die beiden Länder mit dem am besten ausgestatteten Militär in der Region. Bei "Cope Tiger" 2014 ging es ironischerweise um Such- und Bergungsmissionen.

So überraschend ist das jetzt alles nicht.
Natürlich wusste das (nicht nur malayische) Militär, das da wer ist, der da nicht hingehört, WENN sie es denn gesehen haben.
Kein Militär würde sich jedoch eingestehen, in diesem Fall zu pennen. Genau da liegt jedoch das Problem.
Und ja, die (vielen) müssen gepennt haben, sonst hätten sie ja reagiert, egal nach welchem eingeübten Schema.

Wir können bei der dürftigen Informationspolitik noch nicht einmal ausschließen, dass MH370 tatsächlich begleitet wurde, diese Begleitung dann aber abgebrochen wurde, weil zum einen der Kurs weg von Malaysia führte und zum anderen die Kampfjets keinen Sprit mehr für die Rückkehr zur Base haben würden. Wie sagte H2H noch so schön: "Was hätten wir tun sollen? Es abschießen?" Diese Aussage bestätigte für mich, dass er damals schon wusste, wohin MH370 unterwegs war, er aber selbst nicht wusste, was das Ziel der Aktion war, weil eben niemand kommuniziert hat.

Ein solcher Fall ist mir auch nicht aus Europa bekannt und ehrlich: Ich weiß nicht, wie wir damals reagiert hätten.
Ich stelle mir grade vor, dass wir zu einem Einsatz aufsteigen und Blickkontakt zum Cockpit herstellen und der Typ reagiert nicht. Vielleicht lächelt er sogar noch herüber und winkt. Dann dreht er vom eigenen Land ab und Du fragst die Leitstelle, was Du machen sollst. Wenn Du dann die Auskunft bekommst, dass Du abdrehen sollst und den Vorfall im Zuge der militärischen Sichherheit verschweigen musst, dann bist Du verpflichtet die Klappe zu halten. Und selbst wenn Du später (oder sogar dabei) weißt, dass das MH370 war und es DAS große Rätsel der zivilen Luftfahrt ist, was willst Du denn machen (außer Dich wichtig tun)? Retten kannst Du niemanden mehr und wenn Dir dann auch noch gesagt wird, dass Du Deinen Job verlierst, wenn Du davon etwas erzählen solltest, dann wirst Du Dir das nicht lange überlegen und einfach die Klappe halten. Und zudem weißt Du auch, dass es noch weitaus andere militärische Rätsel gibt, die der Öffentlichkeit gar nicht bekannt sind. So what?

@camelot

Ja, die Militärübungen COBRA GOLD (21.02 - 21.03.) und COBRA TIGER (10.03.-21.03.) sind auch die Ereignisse auf die sich die Autorin Florence De Changy konzentriert in ihrem Buch. Sie schmeißt die offizielle Version komplett in die Tonne und arbeitet lieber mit AWACS-Flugzeugen, Electronic-Warfare durch US-Kampfflugzeuge, und alle Teilnehmer dieser Übungen waren Teil einer gigantischen Verschwörung. Es war letztlich irgendeine Fracht an Bord die China nie erreichen sollte. Dafür mussten dann 237 Menschen sterben, weil die USA wieder Interessen hatte. Ich meine, sie bezieht sich dabei auch auf irgendeinen mysteriösen Mayday-Funkspruch von MH370, und sie meint sie könne es auch beweisen.

Beweise habe ich zwar bis heute nicht gesehen, aber wenn sie meint.....! In verschiedenen Youtube-Content-Beiträgen, egal ob deutschsprachig oder englischsprachig, gibt es auffällig viele User die sich in ihren Kommentaren auf ihre VT beziehen. Das zeigt in jedem Fall eines sehr deutlich : Ihr Buch scheint sich gut verkauft zu haben.

Wie auch immer.....darauf gehe ich gleich noch etwas näher ein....

@Flybywire

Nehmen wir mal an, MH370 wurde tatsächlich abgefangen von Kampfjets. Das würde dann auch erklären warum wir niemals irgendwelche primären Radardaten gesehen haben. Diese Daten kann man einfach nicht veröffentlichen, denn sie würden ja dann deutlich erkennbare Spuren zeigen von mehreren Objekten die sich in der Nähe von MH370 befunden hätten. Das würde die gesamte OV in Stücke reißen.

Alles was wir haben ist das (neben dem Lido-Foto).....



....und wenn man diesen Screenshot analysiert, dann sieht man sehr deutlich einzelne kleine Punkte die aussehen wie Radarkontakte. Genau so wird das auch in AIR DEFENDER dargestellt. Bei jedem Radar-Sweep entsteht ein kleiner Punkt. Selbstverständlich hat, und wie soll es auch anders sein in unserem Fall hier, damals irgendein Clown diese Radarspur übermalt per Hand mit Hilfe irgendeines Malprogramms. Allerdings hat dieser jemand damals nicht alle Punkte übermalt, und dieser Umstand ermöglicht zwei Interpretationsoptionen.....

1.) Ich hatte damals im FSX mit Hilfe des PMDG-777-Mods versucht die Wende zwischen IGARI und BITOD zu rekonstruieren. Das war eine Aktion die unfassbar viel Nerven und Geduld gekostet hat, und ganz besonders viel Zeit, denn ich hatte damals nicht die geringste Ahnung wie man virtuell ein Flugzeug fliegt, und erst recht keine Ahnung wie man den Bordcomputer einer B777 bedient und programmiert. Heute weiß ich das auch alles nicht mehr. Es ist einfach zu viel Zeit vergangen.

Was ich aber noch sehr genau weiß : Die Wende, so wie sie offiziell grafisch dargestellt wird in dem o.g. Screenshot, ist überhaupt nicht reproduzierbar. Ich hatte damals bestimmt um die 100x versucht diese verdammte Wende irgendwie zu schaffen, und dann habe ich entnervt aufgegeben. Erst Jahre später, und zu der Zeit war ich gar nicht mehr hier, habe ich zufällig bemerkt, dass ich damals das Offensichtliche gar nicht bemerkt hatte. Es hätte mir viel Nerven, Zeit und Mühe ersparen können, und eigentlich ins Gesicht springen müssen - Das Google-Earth-Gitternetz.

Wer auch immer die Wende damals grafisch so erstellt hat, der hatte sehr wahrscheinlich den Auftrag Desinformation zu verbreiten. Dabei hat dieser jemand jedoch einen schwerwiegenden Fehler begangen. Er hat das Google-Earth-Gitternetz nicht entfernt. Macht man diese Wende nämlich transparent und legt den Screenshot auf Google-Earth mit aktivem Gitternetz, dann gelangt man sehr schnell zu einer Deckungsgleichheit in einer Auflösung von 400x400 Metern zwischen den Quadraten.

Das heißt : Malaysia hat der Öffentlichkeit eine Wende präsentiert die sich in einem Bereich abgespielt haben soll von nur knapp 200 Metern. Es ist klar, dass das eine B777-200ER überhaupt nicht kann, ausgenommen das Flugzeug fällt bei so einer Wende runter wie ein Stein und bewegt sich dabei spiralförmig Richtung Boden. Doch das ist überhaupt nicht geschehen. Kampfjets sind dazu aber durchaus in der Lage. Sie sind viel kleiner und wendiger.

2.) Wenn man davon ausgeht, dass diese kleinen Punkte im Screenshot Radarkontakte sind, dann stellt man fest, dass diese Kontakte extrem nah beieinander liegen. Das bedeutet, die Radarantenne die diese Kontakte erfasst hat, muss sich entweder extrem schnell gedreht haben, oder aber das Radar war extrem hochauflösend und fokussiert. Für solch eine extreme Auflösung könnte man dann durchaus auch eine AWACS in Betracht ziehen, deren Radarfokus auf MH370 gerichtet war (bzw. einen Kampfjet). Dabei entstanden dann Radarkontakte die im Milisekundenbereich erfasst worden sein könnten. Es ist klar, dass zu jener Zeit kein Radar am Boden in Malaysia dazu auch nur ansatzweise in der Lage war.

DearMRNewman schrieb:

Zz-Jones schrieb:Und, wenn ich mich recht erinnere, gab es 2 Wochen vor dem Verschwinden von MH370 dann sogar auch noch eine Notfall-Übung im ATCC, bei der ein entsprechendes Szenerio geprobt wurde.

Tatsächlich ? Oh. Ich finde dazu gerade nichts.

Es waren doch 3 Wochen:

Beitrag von Zz-Jones (Seite 2.440)

DearMRNewman schrieb:Wenn man davon ausgeht, dass diese kleinen Punkte im Screenshot Radarkontakte sind, dann stellt man fest, dass diese Kontakte extrem nah beieinander liegen. Das bedeutet, die Radarantenne die diese Kontakte erfasst hat, muss sich entweder extrem schnell gedreht haben, oder aber das Radar war extrem hochauflösend und fokussiert. Für solch eine extreme Auflösung könnte man dann durchaus auch eine AWACS in Betracht ziehen, deren Radarfokus auf MH370 gerichtet war (bzw. einen Kampfjet). Dabei entstanden dann Radarkontakte die im Milisekundenbereich erfasst worden sein könnten. Es ist klar, dass zu jener Zeit kein Radar am Boden in Malaysia dazu auch nur ansatzweise in der Lage war.

Dann würde die zu sehende Wegstrecke aber einen Zeitraum von maximal einer Sekunde beanspruchen bei ms/Dot

DearMRNewman schrieb:Sofern die malaysische Luftüberwachung nicht völlig gepennt haben sollte, oder gar überhaupt nicht in Einsatzbereitschaft war, dann besteht für mich nicht länger auch nur der geringste Zweifel daran, dass das malaysische Militär MH370 super einfach identifizieren und klassifizieren konnte

Also erst mal: welcome back! Leider ausgerechnet zu dem Zeitpunkt wo die Suche eingestellt wurde...

Zu deiner obigen These fällt mir spontan folgendes ein:

Die Betonung liegt auf "konnte". Wenn jemand gezielt danach gesucht hätte vielleicht. Aber wir lebten da ja noch nicht in Kriegszeiten. Militärs sind auch nur Menschen, die starren nicht Stundenlang ohne Unterbrechung auf Radarschirme wenn kein Feind weit und breit zu erwarten ist. Und Shah hat es ihnen ja auch nicht gerade einfach gemacht:

- Route exakt über die Malaysisch-Thailändische Grenze > keiner fühlt sich zuständig
- Tiefflug > schwer auf Radar zu erfassen
- Top Speed > Minimierung der Überflugzeit

Matthias Rust ist völlig unerkannt stundenlang bis zum Roten Platz geflogen. Und das mitten im kalten Krieg, das waren 1000 km mit einer lahmen Möhre, da muss man eine viel schnellere 777 innerhalb von 20min Überflugszeit nicht unbedingt erkennen müssen.

@Zz-Jones

Der Artikel scheint sich hinter einer Bezahlschranke zu befinden. Hatte dieser Sharuji denn auch gesagt in welchem Umfang diese Notfallübungen stattfanden und was die Inhalte und Ziele waren ?

behind_eyes schrieb:Dann würde die zu sehende Wegstrecke aber einen Zeitraum von maximal einer Sekunde beanspruchen bei ms/Dot

Ich bin nicht ganz sicher was Du meinst.

@Passato

Du bist ja auch immer noch da :-). Danke. Gleichfalls.

Passato schrieb:Leider ausgerechnet zu dem Zeitpunkt wo die Suche eingestellt wurde...

Das war alles, aber keine Suche. Weiß der Himmel was die da getrieben haben.

Passato schrieb:Militärs sind auch nur Menschen, die starren nicht Stundenlang ohne Unterbrechung auf Radarschirme wenn kein Feind weit und breit zu erwarten ist.

Doch, tun sie. Das ist ihr Job. Aber ja, ich bin ganz Deiner Meinung : Es sind auch nur Menschen, und natürlich schauen sie auch mal weg. Aber das ist dann auch kein Problem, denn wie ich bereits oben beschrieben habe müssen Radarkontakte klassifiziert werden. Das können Radaroperatoren auch machen wenn sie wieder hinschauen, und dabei springen ihnen diese Kontakte förmlich ins Gesicht, und dann müssen sie diese Kontakte bearbeiten.

Passato schrieb:Und Shah hat es ihnen ja auch nicht gerade einfach gemacht:

- Route exakt über die Malaysisch-Thailändische Grenze > keiner fühlt sich zuständig
- Tiefflug > schwer auf Radar zu erfassen
- Top Speed > Minimierung der Überflugzeit

Einen Tiefflug kann es unmöglich gegeben haben. Das passt einfach nicht zu den verfügbaren Performancedaten die wir haben. Bedenke bitte : MH370 flog zeitweise mit bis zu 1180 km/h Groundspeed. Die B777-200ER hatte zwar etwas Rückenwind, aber sie war auch noch ziemlich schwer. Das war schon ein enormes Tempo was da vorgelegt wurde auf dem Weg Richtung Penang. Es wurde förmlich alles aus der Maschine rausgeholt was ging. Das kann man nicht machen auf niedriger Flughöhe wegen dem höheren Luftwiderstand.

Wenn wir aber MH370 mal zum Spaß durch einen Kampfjet ersetzen würden, dann würde Dein Szenario passen. Nur saß dann Shah natürlich nicht in diesem Kampfjet, lol.

Passato schrieb:Matthias Rust ist völlig unerkannt stundenlang bis zum Roten Platz geflogen. Und das mitten im kalten Krieg, das waren 1000 km mit einer lahmen Möhre, da muss man eine viel schnellere 777 innerhalb von 20min Überflugszeit nicht unbedingt erkennen müssen.

Ein sehr guter Vergleich. Die Russen haben damals zweifellos gepennt bei der Aktion. Sie sahen die Cessna zwar frühzeitig auf ihren Radarschirmen, aber es gab dann offenbar Schwierigkeiten bei der Übergabe zwischen den einzelnen Verteidigungssektoren. Das fand alles im Jahr 1987 statt. Wer weiß, wie die Radarsysteme bei den Russen funktionierten ? Die Technik war auch eine ganz andere als 1998 in Großbritannien, oder gar 2014 in Malaysia.

DearMRNewman schrieb:Ich bin nicht ganz sicher was Du meinst.

Wenn das Radar in Millisekunden aktualisiert und jeder Punkt für eine solche Aktualisierung steht, dann braucht es nur 1000 Punkte für eine Sekunde. Ich sehe geschätzt weniger als 1000 Punkte.

@behind_eyes

Das stimmt. Von Millisekunden zu sprechen ist sicherlich etwas zu hoch gegriffen.

DearMRNewman schrieb:Der Artikel scheint sich hinter einer Bezahlschranke zu befinden. Hatte dieser Sharuji denn auch gesagt in welchem Umfang diese Notfallübungen stattfanden und was die Inhalte und Ziele waren ?

2015 funktionierte der Link. Jetzt gelangt man aber irgendwie nur noch zu 4 möglichen Archiv-Versionen. Falls ich was aktuelles finde, poste ich das später noch...

@DearMRNewman

In fact, just three weeks prior to MH370’s disappearance, Sharuji had conducted a full emergency response exercise; and the similarities between the ‘practice’ event and MH370 are not lost on him.

“The [practice] scenario was a 737, departing Kuala Lumpur, which then had an engine failure and crashed in the Straights of Malacca and we lost contact with the aircraft,” he says

Quelle: https://www.strategic-risk-global.com/catastrophe-risk/exclusive-lessons-from-malaysia-airlines-mh370-and-mh17/1417686.article#:~:text=Sharuji%2C%20now%2060%2C%20has%20been,the%20aircraft%2C%E2%80%9D%20he%20says.

@Zz-Jones

Das ist alles schon sehr interessant.

Sharuji äußert sich auch so schön detailliert. Besonders interessant finde ich, dass natürlich auch hier mal wieder niemand zu erreichen war und er allein entscheiden musste, und natürlich erzählte ihm auch niemand das man MH370 auf den Radarschirmen sah beim Rückflug über Malaysia.

Wenn man das alles so liest, dann findet man hier wohl den ehrlichsten Menschen in ganz Malaysia der mit MH370 zu tun hatte. Er hat wirklich alles gegeben was er konnte.