Warum das Elektroauto in 7 Jahren jeder haben will

Corellian schrieb:um missverständnissen vorzubeugen: hierbei handelt es sich aber nicht um eine installation von gebrauchten e_car akkus, sondern um eine  zurechtgeschneiderte lösung auf basis von nas-zellen (sodium-sulfur).

Ich frage mich wie du darauf kommst, denn ich habe nicht behauptet das gebrauchte Akkus aus E-Fahrzeugen darin verwendet worden sind und im Bericht steht es auch nicht.

Grundsätzlich lassen sich in so einem Aufbau aber alle möglichen Akku-Konfigurationen einsetzen, da modular aufgebaut - der Steuerung ist egal ob die Zellen direkt aus dem Werk kommen oder zwischendurch in einem Auto ihr Dasein fristeten.

Dein Beitrag impliziert zudem, man könne Lösungen auf Basis von E-Fahrzeug Akkus nicht zurechtschneidern. Es ist wohl eher so, das LiIon Batterien unter normalen Umständen für eine Nutzung in Speicherkraftwerken zu teuer sind und erst als Gebrauchtware für diesen Einsatzzweck interessant werden. Das schreibst du an anderer Stelle auch selber.

Corellian schrieb:und von pilot-projekt im richtigen sinne kann man auch nicht sprechen

Nun, wenn es kein Pilotprojekt im eigentlichen Sinne ist, warum steht es dann im ersten Absatz?

“The system—with 50MW output and 300MWh rated capacity—is part of a pilot project to balance supply and demand via high-capacity energy storage systems, and was installed at the Buzen Substation in Buzen, Fukuoka Prefecture in Japan.“
Quelle: http://electronics360.globalspec.com/article/6402/mitsubishi-installs-50mw-energy-storage-system-to-japanese-power-company

Corellian schrieb:und von pilot-projekt im richtigen sinne kann man auch nicht sprechen, da diese systeme in japan bereits vorhanden sind (mittlerweile +- 200mw in der summe).

siehe z.b. hier:
https://www.ngk.co.jp/nas/case_studies/rokkasho/

Das von dir verlinkte Kraftwerk hat mit 34MW sogar noch weniger Leistung und ist ausdrücklich als Fallstudie bezeichnet. Hierbei handelt es sich zudem um ein vergleichsweise simpel konfigurierten Speicher als dedizierten Puffer für ein einziges Windkraftwerk, nicht als Teil in einem echten Smartgrid. Und damit etwas völlig anderes, Du vergleichst also Äpfel mit Birnen.

Chefheizer schrieb:Ich frage mich wie du darauf kommst, denn ich habe nicht behauptet das gebrauchte Akkus aus E-Fahrzeugen darin verwendet worden sind und im Bericht steht es auch nicht.

ich hatte den eindruck als sei dies deine antwort zum beitrag von dfense über die 2nd life geschichte ... mea culpa.

Chefheizer schrieb:Dein Beitrag impliziert zudem, man könne Lösungen auf Basis von E-Fahrzeug Akkus nicht zurechtschneidern.

so ein schmarrn. 0,0 impliziert mein beitrag deine schlussfolgerung.

Chefheizer schrieb:Nun, wenn es kein Pilotprojekt im eigentlichen Sinne ist, warum steht es dann im ersten Absatz?

weil die anlage in rokkasho genau dasselbe macht! nur eben mit windenergie, anstelle von solar- ...
weiterhin ist das wohl auch unter mitsubishi electric corp. pressesprech einzuordnen. der text  ähnelt (inhaltlich) sehr der pressemitteilung seitens mitsubishi (-> http://www.mitsubishielectric.com/news/2016/0303-b.html ) hierzu.

Chefheizer schrieb:Das von dir verlinkte Kraftwerk hat mit 34MW sogar noch weniger Leistung und ist ausdrücklich als Fallstudie bezeichnet.

ja und. das von dir verlinkte ist auch ne fallstudie. auf der seite von ngk wird es auch darunter aufgeführt.
-> https://www.ngk.co.jp/nas/case_studies/buzen/

Chefheizer schrieb:Hierbei handelt es sich zudem um ein vergleichsweise simpel konfigurierten Speicher als dedizierten Puffer für ein einziges Windkraftwerk, nicht als Teil in einem echten Smartgrid. Und damit etwas völlig anderes, Du vergleichst also Äpfel mit Birnen

ist das so? wohl eher nicht!
schau mal was die doe global energy storage database dazu sagt:
"This smart grid wind farm is the first facility of its type to use sodium sulfur (NAS) batteries to store electricity for supply to the national power grid."

aus: https://www.energystorageexchange.org/projects/385 (Archiv-Version vom 11.11.2016)
(weitere info dazu hier: https://www.yokogawa.com/library/resources/references/stardom-and-fa-m3-ensure-smooth-supply-of-power-to-grid-by-wind-farm-equipped-with-large-capacity-nas-batteries/ )

emyr schrieb:Und wo sollen diese Ladesäulen entstehen?

Ich würde vorschlagen sinnigerweise am Straßenrand, da wo man sein Auto ohnehin parkt.

emyr schrieb: Wie sichert man Autos die auf der Straße laden vor Vandalismus?

Warum meinst du, dass diese gerade beim laden vor Vandalismus geschützt werden müssten, was beim nicht laden dann unnötig wäre?

emyr schrieb:Wie lange hält der Akku wenn ich im Winter stundenlang auf der Autobahn stehe weil es einen Stau/Unfall gibt?

Das hängt eben stark von der Heizlast der Autos und der Art der Heizung ab. Da Autos mittlerweile ohnehin standardmäßig mit ner Klimaanlage ausgestattet sind, bietet sich diese per Prozessumkehr als Wärmepumpenheizung an.

emyr schrieb:Aktuelle Elektroautos halten nicht lange durch wenn Klima oder Heizung betrieben werden.

Ich habe nichts zur Heizlast von Elektroautos gefunden, aber mal zum Vergleich mein (nich sehr großes) Haus verbraucht bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt mit ner Luft WP ca. 400W elektr. Leistung. Bräuchte ein E Auto eben soviel (was ich schon für recht hoch gegriffen hielte) ergäbe dies bei einem Verbrauch von 20kWh/100km eine Reichweitenverkürzung von 2km pro Stunde Heizen, also ein durchaus erträgliches Maß. Beim Kühlbetrieb dürfte es sich in ähnlichen Regionen bewegen, eher etwas weniger.

emyr schrieb:Was wenn ich liegenbleibe? Beim Verbrenner reicht ein Reservekanister und ich erreiche in 99% der Fälle eine Tankstelle. Generator im Kofferraum verbauen?

Passiert dir dies auch öfter bei nem Verbrenner? Ich bin in den letzten 25 Jahren noch nie in die Verlegenheit gekommen, mein Auto leer gefahren zu haben und ich vermute mal, bei ner E Kister ginge es mir ähnlich.

emyr schrieb:E-Autos lohnen sich im Moment vielleicht als Zweitwagen der eh kaum gefahren wird und einen Parkplatz/Garage mit Stromanschluss bietet. Und selbst dann rechnet sich die Technik niemals wegen der hohen Anschaffungskosten, somit ist das eher eine Nischengeschichte für Leute mit vermeintlichem Umweltbewusstsein.

Ja, der Markt is derzeit eher was für Enthusiasten, so wie vor 20 Jahren bei Plasma TVs. Da kostete ein 42 Zöller schon mal 15.000 DM und die analogen Bildquellen waren auch nich wirklich gut dafür geeignet, da machte ne Röhre für Otto Normalverbraucher mehr Sinn, heute isses freilich völlig anders.

emyr schrieb:Vom Schwerverkehr will ich gar nicht erst anfangen. Tonnenschwere Akkus baut kein Mensch in einen LKW wo jedes Kilo zugunsten der Nutzlast eingespart wird.

Da geb ich dir völlig recht, beim Lieferverkehr macht Akkubetrieb eher keinen Sinn, ebenso wie auch im Flugverkehr. Da wird es dann eher auf Bio- oder EE-Gas hinauslaufen, imho.

mfg
kuno

Corellian schrieb:so ein schmarrn. 0,0 impliziert mein beitrag deine schlussfolgerung

Und weshalb erwähnst du es dann anstatt einfach drauf abzuheben? Es ging nie um NAS, mein Beitrag war beispielhaft gedacht und knüpfte an die vorhergehende Diskussion an in der es u.a. um die Pufferspeicher für Renewables ging.

Die Batteriespeicher sind gut geeignet und in modularer Bauweise ggf. auch extrem schnell zu genehmigen, da praktisch sicher und Emissionsfrei. Außerdem wird keine aufwändige Infrastruktur wie z.B. für Stauseen benötigt und der Eingriff in die Umwelt ist durch die Container minimal. Finde ich gut, dafür würde ich mich einsetzen und es begrüßen wenn davon bald mehr kommen.

Hallo @kuno7 , hallo @alle !

kuno7 schrieb:Ja, der Markt is derzeit eher was für Enthusiasten, so wie vor 20 Jahren bei Plasma TVs. Da kostete ein 42 Zöller schon mal 15.000 DM und die analogen Bildquellen waren auch nich wirklich gut dafür geeignet, da machte ne Röhre für Otto Normalverbraucher mehr Sinn, heute isses freilich völlig anders.

Ich find das ist ein sehr gewaagter Vergleich.
Ein E - Auto ist und bleibt ein "Großverbraucher", für dessen Einsatz in Massen man erst einmal die nötige Infrastruktur errichten muß. Auch die Vision innerhalb von 3 Minuten "zu tanken" wird man beim E - Auto nur dann hin bekommen, wenn man die Batterie tauscht.


Gruß, Gildonus

Gildonus schrieb:Auch die Vision innerhalb von 3 Minuten "zu tanken" wird man beim E - Auto nur dann hin bekommen, wenn man die Batterie tauscht.

Guten Abend,

dann fang mal an zu überlegen welche Anzahl an Tauschbatterien z.B. am Samstag an den Tankstellen in den Einkaufcentern vorgehalten werden müssen.
Von den Autobahntankstellen zur Urlaubszeit mal noch nicht einmal zu sprechen.

Oder soll den Leuten dann gesagt werden das sie trotzdem 2 Stunden warten sollen?


Venerdi

Gildonus schrieb:Ein E - Auto ist und bleibt ein "Großverbraucher"

Naja, immerhin verbraucht es weniger als ein Verbrenner.

Gildonus schrieb:Auch die Vision innerhalb von 3 Minuten "zu tanken" wird man beim E - Auto nur dann hin bekommen, wenn man die Batterie tauscht.

Erstens stimmt das so nich und zweitens is das Tanken in 3 Minuten auch nich zwingend nötig.

kuno

kuno7 schrieb:Ich habe nichts zur Heizlast von Elektroautos gefunden, aber mal zum Vergleich mein (nich sehr großes) Haus verbraucht bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt mit ner Luft WP ca. 400W elektr. Leistung. Bräuchte ein E Auto eben soviel (was ich schon für recht hoch gegriffen hielte) ergäbe dies bei einem Verbrauch von 20kWh/100km eine Reichweitenverkürzung von 2km pro Stunde Heizen, also ein durchaus erträgliches Maß. Beim Kühlbetrieb dürfte es sich in ähnlichen Regionen bewegen, eher etwas weniger.

explizite heizlastangaben unter verschiedensten temeraturbedingungen von bevs wirst du im netz kaum finden, die sich direkt auf den energiekonsum der entsprechenden wärmequellen wie ptc-element, wp/ac, banale resistive heizelemente oder aus einer kombination derer bezieht.

was zu finden ist sind erfahrungswerte von usern über den gesamtverbrauch(!) zu der und der jahreszeit, vergleichswerte frühling-(hoch)sommer-winter, evaluierte angaben von testern & behörden usw..

aber ich kann dir explizite (wenn auch etwas gerundet) werte zum bmw i3 liefern, welche unter folgenden bedingungenen evaluiert worden sind:

1. udds (phase 1,2,3 & 4) & nedc in testzelle mit einer raumtemperatur (zellen-) von 4°c sowie

2. ---"--- 35°c .

es soll eine kabinentemperatur in beiden fällen mit 22°C erreicht bzw. gehalten werden (-> da udds sich in cold start & hot start testzyklen unterteilt! durchschnittgeschw. beträgt ~32km/h)

(anmerkung: das bmw i3 hvac-system hat eine leistung von 4.5kw, zudem noch 3 resistive heizelemente (inkl. ptc); bei (sehr) tiefen temperaturen ist die wp (= rev. ac) ineffektiv, und auch um die warmlaufphase so kurz wie möglich zu gestalten, springen die 3 heizelemente je nach zustand ein)

werte zu fall 1:

während der cs (=cold start udds + nedc) beträgt der verbrauch durchschn. 75wh/km über einen zeitraum von 20-23min und ~12km auf der rolle (aufgeteilt in 56.25wh/km für das ptc-element, 18.75wh/km für die wp).

in der hs (=hot start udds; sprich die kabine ist bereits vorgeheizt nach einem vorangegangenem test mit 10minütigem soak-in)  haben wir 44wh/km (aufgeteilt 50/50).

(weitere interessante werte wären 137 resp. 106wh/km für motor+inverter und 16 resp. 13wh/km für den dcdc-converter. in der summe also 228wh/km bzw. 163wh/km bei einer aussentemp. von 4°c.)

werte zu fall 2:

cs 31.3wh/km für wp (ptc nicht von nöten ...).

hs 25wh/km.

(motor+inverter 87.5wh/km resp. 84wh/km, dcdc 12.5wh/km resp. 9.5wh/kw. in der summe einmal 131.3 wh/km bzw. 118.5wh/km)

...

um sich das besser in zahlen vorzustellen - und da du es mit "20kwh/100km" bereits erwähnt hast - habe ich das ganze mal approximiert, so dass ich am ende auch einen wert mit xxxx/100km präsentieren kann (die ganze rechnerei hier jetzt aufzuschreiben erspare ich mir sowie dir/euch.)

am ende haben wir einen verbrauch von:

1. 4.725kwh/100km bei einer at von 4°c (entspricht ~25% der nutzbaren akkukap. (18.8kwh) des i3) -> entspricht einer gemittelten rw-verkürzung von ~35km.

2. 2,535kwh/100km bei einer at von 35°c (=13.5%). ->rw-v. von ~26km.

[die zahlen dürfen nicht täuschen. obwohl zwischen beiden testprozeduren (4°c <-> 35°c) ein unterschied von fast 2.2kwh herrscht, fällt der unterschied in der rw-v. zwar vordergründig als zu wenig aus, aber der unterschied im energiehunger in beiden testprozeduren fällt zu lasten von motor+inverter & dcdc-converter recht eklatant aus, wenn man sich die zahlen wie beschrieben anschaut!

=> worst case bei 4°c 153wh/km ohne heizleistung, best case bei 35°c  93.5wh/km ohne kühlleistung! im schnitt verbrauchen m+i sowie dcdc-c bei einem einem test mit 4°c at 39.25wh/km mehr als bei einem test mit 35°c at!]

@Corellian

Danke für deine Zahlen.

Corellian schrieb:in der hs (=hot start udds; sprich die kabine ist bereits vorgeheizt nach einem vorangegangenem test mit 10minütigem soak-in)  haben wir 44wh/km (aufgeteilt 50/50).

Wenn ich mich nich verrechnet habe, dann entspricht dies einer Leistungsaufnahme der beiden Heizsysteme von jeweils ca. 700W. Der Wärmepumpe, bei ner Außentemperatur von 4 Grad, will ich mal nen COP von 3 unterstellen, da landen wir dann bei erstaunlichen 2,8 kW Heizlast bei 18 K Temperaturdifferenz. Puh, das sind Werte eines kleineren Einfamilienhauses und das bei nem Kompaktwagen.

Warum wird im Fall des bereits aufgeheizten Innenraums eigentlich noch mit mit den direktelektrischen Heizelementen geheizt? Bei ner Leistung von 4,5 kW sollte die Wärmepumpe bei AT 4 Grad und 18 K Temperaturdifferenz doch ausreichend Leistung bereit stellen können.

Ist dir was bekannt, dass an der Heiz/Kühllast noch optimiert wird? Vielleicht mit Dämmung oder Wärmerückgewinnung? Bei den im Raum stehenden Werten und der derzeitigen Akku Ausstattung der meisten Stromer dürfte ne Optimierung ordentlich was bringen in Punkto Reichweite.

mfg
kuno

@kuno7
@emyr

als wenn die Energiedichte bei gleichbleibenden Gewicht in den letzten 10 Jahren nicht gestiegen wäre und auch nicht weiter steig......

Leute wir sind mittlerweile bei 6000 mAh/50g
und rein physikalisch geht das noch hoch zu 15000 mAh/50 in den nächsten 7 Jahren.

Wir sind also weg von der Reichweiten Diskussion zu der
"Akkus sind viel zu schwer und es gibt nirgendwo Ladetankstellen"

Nun gut mal sehn wie lange ihr über diese zwei punkte hier euch den Mund fusselig redet.

Daimler hat nun einen weiteren Schritt getan und einen Teil seines Akku-Teilelagers ans Netz gekoppelt. Ab Anfang 2018 soll die Anlage dann ihre volle Leistung ans öffentliche Stromnetz abgeben können.

https://www.heise.de/newsticker/meldung/E-Auto-Batterien-Daimler-Ersatzteillager-geht-als-Stromspeicher-ans-Netz-3868782.html

Hallo @Chefheizer , hallo @alle !

Die von dir verlinkte Meldung kommt mir, sprichwörtlich gemeint, reichlich spanisch vor. Wir leben im Zeitalter der "just in time" Produktion, Batterien sind das teuerste Einzelteil im E-Auto und man will sich rund 3000 davon auf Lager legen. ^^
Mag sein das es ein PR-Gag ist oder man mit stromspeichern mehr Geld verdient als mit autobauen, ansonsten finde ich die Meldung nicht gerade schlüßig.

Gruß, Gildonus

Als Daimlerkunde wuerd ich es auch nicht witzig finden, eine "Neue" Batterie zu kaufen und zu bezahlen, die im Lager schon 1000 Zyklen hinter sich hat!


:pony:

kuno7 schrieb:Warum wird im Fall des bereits aufgeheizten Innenraums eigentlich noch mit mit den direktelektrischen Heizelementen geheizt? Bei ner Leistung von 4,5 kW sollte die Wärmepumpe bei AT 4 Grad und 18 K Temperaturdifferenz doch ausreichend Leistung bereit stellen können.

folgendes problem taucht allg. bei einer umgebungstemeratur von <5°c beim aussenwärmetauscher der wp auf:

um überhaupt "wärme" aus der umgebung aufnehmen zu können, muss das kühlmittel beim verdampfer (r1234yf im falle des i3) eine wesentlich tiefere temperatur erreichen als die umgebungstemperatur (+-0°c). das führt dann in einem gewissen zeitraum (je nach luftfeuchtigkeit) zu einer reifbildung/vereisung an den lamellen/des verdampfers. ab einem bestimmten vereisunggrad sinkt die möglichkeit drastisch, weiter wärme aufzunehmen (->verringerung strömungsquerschnitt ...).

lösung: es wird über einen gewissen zeitraum die wp deaktiviert (= stoppen des kreisprozess), um ein abtauen zu ermöglichen. das wäre eine möglichkeit. oder man betreibt den kreisprozess mit verringert drehzahl weiter (also des verdichters), öffnet das expansionventil voll, unterbricht die drosseleffekte und kann somit die restwärme der komponenten vor dem verdampfer ohne beim kondensator davon viel "liegen" zu lassen dem verdampfer zuführen. abtauvorgang kann schneller vonstatten gehen.

das ganze wiederholt sich stetig bei solchen at´s und um die kabinentemperatur nicht abzusinken zu lassen, springen die anderen heizelemente wie ptc eben ein.

hier noch ne grafik von jung et al zum wärmepumpeneinsatzbereich mit den mitteln r134a/r1234yf. der kritische bereich für den einsatz einer wp wird zw. -5°c und +5°c angegeben (hab ich mal in blau markiert ;) ):
->

kuno7 schrieb: Bei den im Raum stehenden Werten und der derzeitigen Akku Ausstattung der meisten Stromer dürfte ne Optimierung ordentlich was bringen in Punkto Reichweite.

davon kannst du ausgehen. das hvac-system ist ja nach dem e-motor samt peripherie der grösste verbraucher eines bevs.

kuno7 schrieb:Ist dir was bekannt, dass an der Heiz/Kühllast noch optimiert wird?

ja.

kuno7 schrieb:Vielleicht mit Dämmung oder Wärmerückgewinnung?

yep, u.a..

Gildonus schrieb:Wir leben im Zeitalter der "just in time" Produktion, Batterien sind das teuerste Einzelteil im E-Auto und man will sich rund 3000 davon auf Lager legen.

da es sich um die packs des smart ed 3 handelt, und jener nicht mehr produziert wird (-> ed 4) fällt dein argument mit der just in time produktion flach.
zudem ist es üblich, auch währenddessen auf "lager" zu produzieren, da man als oem verplichtet ist, über einen gewissen zeitraum auch nach ende der produktion (min. +10 jahre) ersatzteile bereitstellen zu können.

somit ist es eigtl. ne recht gute idee. batteriepacks sollte man ja bekanntermassen ja nicht dem "100% dod" ausliefern, sondern in bestimmten abständen mit saft beglücken. nennt sich ja zyklisieren ... sprich in form halten.

daimler spart sich wohl damit ein paar euros (lagerung, zyklisieren, ...) und kann sein "green image" über solche pressemitteilungen weiter aufpolieren.

[der ed4 hat zwar die gleiche bat.-kap. wie der ed3, aber da jener zusammen mit renault entwickelt wurde und teile aus dem zoe bzgl. powerelectronics beherbergt usw., können diese ed3-packs nicht weiter hier verwendet werden.]

Hallo @Corellian , hallo @alle !

Corellian schrieb:da es sich um die packs des smart ed 3 handelt, und jener nicht mehr produziert wird (-> ed 4) fällt dein argument mit der just in time produktion flach.
zudem ist es üblich, auch währenddessen auf "lager" zu produzieren, da man als oem verplichtet ist, über einen gewissen zeitraum auch nach ende der produktion (min. +10 jahre) ersatzteile bereitstellen zu können.
s

Deine vorgebrachten Argumente überzeugen mich aus mehreren Gründen nicht.

Als Autohersteller sollte man "die Kunst" beherrschen eine solche Lieferverpflichtung an den Batteriehersteller weiter zu geben.
Weil Daimler nicht der einzige Käufer dieses Typs war, ist das auch sinnvoll. Nach Ansicht von Fachleuten werden die Kosten von Batterien in den nächsten Jahren noch deutlich sinken und man kann sie auch in "Kleinserie" fertigen. Wie will man da die Beschaffungskosten weiter geben ? Ich erinnere auch noch mal an das Argument von @Syndrom bezüglich "gebrauchter Ware".
Mein Eindruck lautet das Daimler die "Öko - Liebe" der Deutschen falsch eingeschätzt und zu viel bestellt hat.


Gruß, Gildonus

Ich hatte das schon mal in einem andrern Thread geschrieben, aber hier passt es auch, sofern es nicht schon erwähnt wurde.

Vom Konzept her ist das die Zukunft und dem reinen Stromer überlegen, denke ich: http://www.focus.de/auto/elektroauto/techrules-auf-dem-genfer-salon-2016-dieser-hybrid-renner-aus-china-verbraucht-nur-eine-kaffeetasse-voll-treibstoff_id_5326548.html

https://www.auto-motor-und-sport.de/news/hybrid-kinetic-h600-pininfarina-zeichnet-hybrid-limousine-746295.html

Die Kombination aus Elektro und Wellenleistungsturbine als Stromerzeuger vereint das beste aus beiden Welten. Der Verbrauch von 0,18 - 4,8L auf 100Km bei 1044PS ist ganz okay würde ich sagen ;)

So lassen sich große, starke und schöne Autos realisieren die nicht mehr als 1-2 Liter Treibstoff verbrauchen und die ganz Umweltbewussten können ja Biogas verwenden um den letzten Rest des schlechten Gewissens zu befriedigen - ne Turbine frisst so ziemlich jeden brennbaren Treibstoff wenn die Brennkammer dafür ausgelegt ist und der Wirkungsgrad ist dem eines Kolbenmotors als Stromerzeuger weit überlegen.

Auch mit dem Sound kann ich mich anfreunden, ich stehe zwar ganz politisch unkorrekt auf V8 Big-Block, aber Turbine ist auch geil ;) Klar ist aber auch das halt nicht jeder auf diesem Planeten ein Auto besitzen kann, egal wie Klimaneutral sie auch sein werden. Die Rohstoffe sind begrenzt und die Akkuproduktion und Entsorgung nicht gerade ein kleines Thema.

Was ich mich frage ist aber, warum nur die Chinesen dieses Konzept als eine mögliche Zukunftslösung sehen. Ich glaube wenn die westlichen Autobauer das links liegen lassen werden die Autos der Zukunft evtl. aus Asien kommen.

back_again schrieb: ich mich frage ist aber, warum nur die Chinesen dieses Konzept als eine mögliche Zukunftslösung sehen. Ich glaube wenn die westlichen Autobauer das links liegen lassen werden die Autos der Zukunft evtl. aus Asien kommen.

Wird wahrscheinlich schon noch kommen, ist doch ziemlich naheliegend. Es braucht einfach etwas Zeit dafür. :)

Gildonus schrieb:Als Autohersteller sollte man "die Kunst" beherrschen eine solche Lieferverpflichtung an den Batteriehersteller weiter zu geben.

der batteriepack-hersteller ist in diesem falle die deutsche accumotive - eine 100%ige daimlertochter! nur die pouchzellen stammen von lg-chem. packaging samt deren dazugehörige leistungselektronik sowie endmontage ist auf den mist der d.a./daimler gewachsen ...
kein anderer mir bekannter hersteller bezieht fertige packs von der d. a..

Gildonus schrieb:Weil Daimler nicht der einzige Käufer dieses Typs war, ist das auch sinnvoll.

wie gesagt, die zellen in pouchform werden von lg chem geliefert. weiterhin ist folgendes der fall: diese zellen sind auch nur für den smart spezifiziert, also zuerechtgeschnitten auf dessen antriebsdesign samt leistungselektronik.
ergo, daimler war der einzige käufer dieser zellen!

Gildonus schrieb:Nach Ansicht von Fachleuten werden die Kosten von Batterien in den nächsten Jahren noch deutlich sinken und man kann sie auch in "Kleinserie" fertigen.

ach so, weil die kosten für die batterien in den nächsten jahren sinken werden, verzichtet also die procurementabteilung darauf, batteriepacks für den fall eines austausches (garantie, schadensfall etc. pp.) auf lager zu haben, weil man ja dann in eine laufende produktion kurz ne kleinserie einfügen kann, welche dann nur ein appel & ei kosten wird.

na dann hoffen wir aber auch, dass sich mit der aktuellen produktionsstrasse in kamenz die alten packs zusammenschustern lassen, wenn es dann mal soweit ist und man nicht grössere eingriffe in das tooling sowie programming benötigt ...

kommen wir nun zu den ganzen restlichen teilen, die ein batteriepack ausmachen. also alles bis auf die zellen. haben wir die nun auf lager oder nicht?

und fancy neue zellen anstelle der alten einbauen geht halt ohne weiteres nicht, da man dann ne neue sw aufspielen muss (->bms etc.), und ebenso in sachen hw, welche dann zu 100% kompatibel mit den neuen zellen & und der sw-anforderung sein sollte.

ein grober einblick der klar legen dürfte, dass sich so eine kleinserie wie du es dir so vorstellst, finanziell & planungstechnisch eher ein desaster ist für daimler & co..

kurzum: wenn nun daimler die produktion des ed3 eingestellt hat zugunsten des neuen ed4, und damit auch keine zellen dieser spezifikation von lg chem mehr braucht, ist es intelligent einige exemplare in form von fertigen packs  auf lager zu haben für den entsprechenden fall des austausches. und meinste dass lg chem in zukunft auf anfragen seitens daimler kurz ein paar hundert zellen aus dem ärmel zaubert fürn appel und ei?

(nicht das du noch denkst, lg chem lagert etliche tausend zellen der spezifikation smart ed3 :D und "zyklisiert" sie schön alle paar wochen für die nächsten +10 jahre)

weiterhin sollte man nicht davon ausgehen, dass sich die zahl der produzierten smart ed3 sich mit der zahl der batteriepacks deckt. alleine durch diese tatsache kann man den "überschuss und auf lager halten" erklären.

Gildonus schrieb:Ich erinnere auch noch mal an das Argument von @Syndrom bezüglich "gebrauchter Ware".  

mach(t) doch um das gebrauchtsein kein grosses theater. lies den artikel nochmal durch, schau dir die zahlen an, informier dich näher über das batteriepack des ed3, wie und in welchem umfang enercity (/daimler) diese packs einsetzen wird und jonglier mit den zahlen und du wirst sehen dass diese "belastung" kaum an der batterieperformance kratzen wird.
und zu guter letzt wird daimler auch auf diesen akku eine garantie geben mit einer mindestkapazität. kein nachteil wird sich für den endkunden ergeben

back_again schrieb:Ich hatte das schon mal in einem andrern Thread geschrieben, aber hier passt es auch, sofern es nicht schon erwähnt wurde.

dazu gab es mal eine eigene diskussion im wissenschaftsbereich. wurde auch etwas näher besprochen ;)
->

https://www.allmystery.de/themen/gw123285

back_again schrieb:Was ich mich frage ist aber, warum nur die Chinesen dieses Konzept als eine mögliche Zukunftslösung sehen.

nope, vor den chinesen hatte schon jaguar mit dem c-x75 ein ähnliches projekt auf die beine gestellt!