Hyperloop um die ganze Welt?

otternase schrieb:Das ist aber nur eine theoretische Ueberlegung. Die praktische Frage ist, die, ob Hyperloop einen existierenden Bedarf deckt oder nur ein Problem loest, welches gar nicht existiert...?

Also das Hyperloop ein Problem löst welches nicht existiert kann wohl ausgeschlossen werden, da viele möglichst schnell ihr Ziel erreichen wollen. Die Frage ist eher was kostet es im Vergleich und welche Mengen kann dieses System transportieren, wobei beides ein wenig zusammenhängt. Wenn ich die Auswahl hätte zwischen Berlin und München zu reisen und dann Flugzeug, Bahn und Hyperloop zur Auswahl hätte, dann dürfte bei vergleichbaren Preisen für mich nur der Hyperloop in Frage kommen. In dem Moment wo der Zeitvorteil durch höhere Ticketpreise erkauft wird, sieht es natürlich anders aus.

Das die Betriebskosten hoch sind würde ich erstmal anzweifeln, es handelt sich um ein geschlossenes System, was gegenüber offenen wie den jetzigen Bahnstrecken durchaus Vorteile hat. Auch der Aufbau der Strecken könnte durchaus vergleichbar mit einer Bahnstrecke sein, da die Module im Werk vorgefertigt werden können. Es kommt hier halt entscheidend auf den Durchmesser einer Röhre an und damit auf die spätere Transportkapazität. Was immens sein dürfte sind die Entwicklungskosten in der Vorphase, wenn die Entwicklungsphase abgeschlossen ist und das System standardisiert aufgebaut wird, dann gibt es natürlich erstmal hohe Kosten für den initialen Aufbau der Infrastruktur. Steht das System dürfte es sich nicht wesentlich von den jetzigen Bahnstrecken unterscheiden.

@kleinerg
SpacexRaketen wäre eine alte Technik.

taren schrieb:Das die Betriebskosten hoch sind würde ich erstmal anzweifeln, es handelt sich um ein geschlossenes System, was gegenüber offenen wie den jetzigen Bahnstrecken durchaus Vorteile hat.

Oh ist nicht ohne eine Vakkumröhre zu erhalten.

Im vergleich zu Klassishcen Schnellzügen dürfte der Vorteil gering sein, so wie konzipiert dürfte auch die Menge ein Problem werden.

Es werden nicht mal Magnetbahnen gebaut warum also einen Hyperloop. Ist ne Fixe Idee die noch ziemlich weit vom Prototypenstadium entfernt ist.

taren schrieb:Also das Hyperloop ein Problem löst welches nicht existiert kann wohl ausgeschlossen werden, da viele möglichst schnell ihr Ziel erreichen wollen.

so absolut einfach und sicher ist das nicht.

Dazu mal eine Anekdote: ich habe vor einigen Jahren als externer Berater bei einem Projekt in einem Landkreis "tief im Osten" gearbeitet. Es ging um die Verbesserung des OePNV Angebotes. Und ich denke, wir haben dort auch etwas wirklich Gutes aufgestellt, den Fahrplan deutlich verbessert, die alten noch Anfang der 90er aus dem Westen gebraucht erworbenen Busse ausgemustert und moderne Niederflurbusse beschafft, das Streckennetz optimiert und so Reisezeiten verringert, die Tarife vereinfacht und fuer viele Kunden die Preise gesenkt.
Und es war auch ein erfolgreiches Projekt in vielen Aspekten, die angestrebten Verbesserungen konnten umgesetzt werden, die Qualitaet des Angebots deutlich verbessert werden, und ich leugne nicht, dass ich auch nett daran verdient habe, aber nicht nur ich, sondern vor allem wurden so eine Reihe Arbeitsplaetze in einer strukturschwachen Region fuer Betriebspersonal (Fahrer, Werkstatt uvm.) erhalten, ein paar Arbeitsplaetze sogar neu geschaffen. Finanziert war das zwar fast komplett aus Steuermitteln, aber da fast das gesamte Geld in Personalkosten ging und auch die neubeschafften Fahrzeuge ein Basismodell aus deutscher Produktion war und eine Ausruestung durch einen Anbieter aus der Region hatten, blieb das Geld vor Ort und war sicher volkswirtschaftlich betrachtet nicht verschwendet...

Aber in Hinblick auf die Nutzungszahlen war es trotzdem kein Erfolg: wie auch? Ganz simple gesagt: die Rentnerin vom halb-ausgestorbenen Dorf hat sich sicher riesig gefreut, dass sie nun den Weg in die naechste Kleinstadt zum Einkaufen, Arztbesuch oder Freundinnenbesuch guenstiger, bequemer und zudem noch statt nur morgens, mittags und abends jetzt alle zwei Stunden fahren konnte. Aber deshalb ist sie ja auch nicht jetzt den ganzen Tag staendig hin- und hergegondelt. Die damals schon lange nach Berlin oder in den Westen weggezogenen Juengeren sind ja nicht nun einfach zurueckgezogen, nur weil es in ihrem Geburtsort endlich bessere Busse gab und die Arbeitgeber der Region haben nicht im Enthusiasmus ueber den tollen Fahrplan neue Arbeitsplaetze geschaffen oder gar neue Firmen gegruendet...

Mit einfachen Worten: es ist kein Automatismus, dass einem guten Verkehrsangebot auch eine entsprechende Nutzung nachfolgt.
Wenn zu wenige Interesse daran haben, von A nach B zu kommen, dann kann auch das beste Verkehrsangebot zwischen A und B das nicht aendern.

Aber Verkehrsbeduerfnisse koennen geschaffen werden, wenn es ein vernuenftiges Gesamtkonzept gibt und dann hat die Infrastruktur auch erhebliche positive Rueckwirkungen auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Ich nehme als zusaetzliches Beispiel ergaenzend zu den Beispielen, die ich zuvor auffuehrte noch die Transkontinental-Eisenbahn in den USA. Wohl nichts hat fuer die wirtschaftliche Erschliessung des Westens der USA mehr beigetragen als der Golden Spike 1869, die Vollendung der Eisenbahnverbindung zwischen Atlantik und Pazifik. Finanziert wurde der Bau uebrigens, indem den beiden Baugesellschaften Union Pacific und Central Pacific beidseitig der gebauten Strecke Land zur eigenen Nutzung und Verwertung erhielten. Daher hatte die Bahngesellschaften auch gleich ein Interesse und den noetigen Einfluss in die Raumplanung der Region rund um die Bahn und konnten sicherstellen, dass ein stimmiges Gesamtkonzept entstand.

Ich koennte mir vorstellen, dass in aehnlichem Sinne auch Hyperloop gebaut, finanziert und zu einem Erfolg gebracht werden koennte: der oder die Baugesellschaften erhalten als Bezahlung jeweils um jede Station rundum eine Flaeche von n-km Radius ueberlassen, die sie selbst in Eigenverantwortung entwickeln koennen und aus dem sie frei Gewinne erzielen koennen und solange behalten duerfen und nutzen, wie der Bahnbetrieb aufrechterhalten wird. Sowas geht natuerlich nicht in Europa, aufgrund rechtlicher Probleme, aber auch ganz schlicht, weil es keine entsprechenden freien Areale gibt.
Aber zB. in Afrika waere das anders. Kap-Kairo zB. sind rund 10-12.000 km. Alle 200km eine Station, das waeren 50 bis 60 Bahnstationen und koennten entsprechend 50 bis 60 neue Entwicklungszentren sein. Ich denke, sowas koennte sehr viel zur wirtschaftlichen Erschliessung und Entwicklung des Kontinents beitragen und viel Positives bewirken!

@otternase Das es Verbindungen gibt mit den nötigen Passagierzahlen dürfte kein Problem sein, zusätzliche Passagiere sind eher fraglich, man wird also Passagiere von Flugzeug, Bus und Bahn kannibalisieren oder man erreicht nicht ausreichend, weil kein Komfort oder zu teuer etc.. In den Röhren wird keine sehr hohe Taktung mit mehreren Zügen möglich sein, weil die Sicherheitsabstände hoch sein sollten. Dafür ist aber auch die Reisezeit gering wodurch die Taktung wieder steigt auch wenn nur ein Zug in der Röhre ist. Vorteil ein Zug reicht aus um jede Stunde theoretisch eine Verbindung mit Hin- und Rückfahrt zur Verfügung zu stellen (ok Geschwindigkeit, Entfernung und Beschleunigung lasse ich mal offen). Wenn man zwei Züge hat kann man jede halbe Stunde takten und immer ist eine Röhre belegt. Was problematisch ist sind verschiede Ziele, hier müsste man parallele Röhren planen auch wenn weitgehend die gleiche Strecke.

Fedaykin schrieb:Es werden nicht mal Magnetbahnen gebaut warum also einen Hyperloop. Ist ne Fixe Idee die noch ziemlich weit vom Prototypenstadium entfernt ist.

Magnetbahnen haben so gesehen auch keinen großen Vorteil, nur die Vakuumröhre ist der wirkliche Vorteil. Da in einer Vakuumröhre theoretisch die Geschwindigkeit nicht limitiert ist.

taren schrieb:Das die Betriebskosten hoch sind würde ich erstmal anzweifeln, es handelt sich um ein geschlossenes System, was gegenüber offenen wie den jetzigen Bahnstrecken durchaus Vorteile hat.

die Aufrechterhaltung des Vakuums und die Wartung der Strecke sind trotzdem sehr hohe Kostenfaktoren.
Ganz simple: eine Tunnelbahnstrecke wie zB. unter dem Aermelkanal oder der Gotthardttunnel oder auch diverse Metrosysteme sind auch geschlossene Systeme im Gegensatz zu offenen Bahnstrecken und obwohl diese diverse Vorteile wie zB. Schutz vor Naturgewalten haben, ist der Kostenaufwand fuer den Erhalt der Infrastruktur weitaus hoeher. Wenn dann noch die Energiekosten fuer das Vakuum dazukommen.

Jedoch: diese Betriebskosten sind weitgehend unabhaengig von der im Tunnel erbrachten Verkehrsleistung. Wenn also auf einer bestimmten Relation wirklich der Verkehrsbedarf existiert, einen solche Tunnel maximal auszulasten, dann verteilen sich diese Betriebskosten auf sehr viele Transporteinheiten und die Stueckkosten sind entsprechend sehr niedrig.

taren schrieb:In den Röhren wird keine sehr hohe Taktung mit mehreren Zügen möglich sein, weil die Sicherheitsabstände hoch sein sollten.

...

taren schrieb:Vorteil ein Zug reicht aus um jede Stunde theoretisch eine Verbindung mit Hin- und Rückfahrt zur Verfügung zu stellen (ok Geschwindigkeit, Entfernung und Beschleunigung lasse ich mal offen). Wenn man zwei Züge hat kann man jede halbe Stunde takten und immer ist eine Röhre belegt.

nein, bei solchen Takten wird sich das niemals rentieren.

Ich wuerde sagen, dass nur eine Doppelroehre, also Richtungsfahrbahnen, sinnvoll ist und die Roehre mindestens einen Drei-Minuten-Takt erreichen muss. Raeumliche Abstaende waeren dabei noch immer mehr als hinreichend, bei Schallgeschwindigkeit bedeutet drei Minuten Abstand ein raeumlicher Abstand von 60km.
Wenn man mal von einer sinnvollen Kapazitaet pro Kapsel ausgeht ungefaehr in der Groessenordnung eines Flugzeuges, also zB. eines A318 oder A319, oder der Kapazitaet eines Doppelstockreisezugwagens oder der Kapazitaet von zwei Reisebussen, dann waeren das rund 100-150 Passagiere.
Ein sinnvolles Verkehrsbeduerfnis fuer eine Hyperloop Strecke waere also dann gegeben, wenn rund 20 (Zuege per Richtung und Stunde) mit mindestens 100 Personen ausgelastet werden, also ein Stundentransportbedarf von rund 2000 Menschen pro Richtung existiert, bzw. 48.000 Personen pro Tag und Richtung.
Das waeren dann pro Jahr etwa 35 Mio. ankommende oder abreisende Fahrgaeste. Zum Vergleich: BER Airport ist auf 27 Mio Fluggaeste pro Jahr ausgelegt, Muenchen hatte im vergangenen Jahr 42 Mio Fluggaeste. Anders ausgedrueckt, jeder Haltepunkt einer solchen Bahn muesste mindestens so wichtig sein wie Berlin oder Muenchen...

taren schrieb:Magnetbahnen haben so gesehen auch keinen großen Vorteil, nur die Vakuumröhre ist der wirkliche Vorteil. Da in einer Vakuumröhre theoretisch die Geschwindigkeit nicht limitiert ist.

Natürlich haben Magnetbhanen vorteile. Wir reden da über 400 bis 500 Km/h.

Der Hyperloop soll ja schneller sein, ist aber auch bedeutend aufwendiger, warum sollte der auf einmal einen Hype auslösen, und das wie erwähnt als sehr sehr Theoretisches Modell.

Wie bei allen Musk Ideen warte ich bis sich da was konkretisiert.

Fedaykin schrieb:Natürlich haben Magnetbhanen vorteile. Wir reden da über 400 bis 500 Km/h.

Das sind wir aber schon drüber zumindest bei Testfahrten und dies auf normalen "Schienen", klar Regelbetrieb ist noch was anderes aber der Rekord liegt bei 574,8 beim TGV.

Hermes und Co warten bestimmt schon.

taren schrieb:Das sind wir aber schon drüber zumindest bei Testfahrten und dies auf normalen "Schienen", klar Regelbetrieb ist noch was anderes aber der Rekord liegt bei 574,8 beim TGV.

TJa und warum wird es nicht on Mass gebaut?

Fedaykin schrieb:TJa und warum wird es nicht on Mass gebaut?

Vielleicht weil das Risiko bei offenen Systemen mit jeder Geschwindigkeitssteigerung erhöht wird, auch der japanische Maglev bleibt unter seiner maximalen Geschwindigkeit.

@Fedaykin
Weil die Steigerung von heute im Fernverkehr üblichen Geschwindigkeiten von 250 bis 320 oder 350 auf 400 bis 500 nur einen geringen Vorteil, aber erhebliche Mehraufwände bedeutet.
Der Zeitgewinn, der damit verbunden wäre, ist zu klein, um nennenswerte neue Verkehrsbedürfnisse auf die Bahn umzulenken oder gar neu zu erzeugen.
Bei einer Steigerung auf 330m/s, also mehr als 1000 km/h (und damit schneller als herkömmliche Passagierflugzeuge) hingegen könnte das ganz anders aussehen.

Der entscheidende Punkt ist halt, dass die Magnetschwebetechnik nur das Problem der Reibung überwindet, welches aber bei der Rad-Schiene-Technik dank der Materialpaarung Stahl auf Stahl gar keinen so relevanten Einfluss hat. Daher ist das mit Magnetschwebetechnik Erreichbare auch nur geringfügig mehr als das mit Rad-Schienetechnik erreichbare. Das rechtfertigt nicht den Aufbau einer neuen, inkompatiblen Infrastruktur.
Erst die Minimierung, die Überwindung des Luftwiderstands als energiefressende Bremse bei hohen Geschwindigkeiten kann einen wirklich relevanten und spürbaren Sprung liefern, welcher den Aufbau einer neuen Infrastruktur rechtfertigen kann
So wie zB. um 1800 gebaute Pferdebahnen mit Eisenschienen zwar einen Fortschritt darstellten, aber der Gewinn gegenüber dem existierenden Kanalnetz in England damals noch zu gering war; erst als dann zusätzlich noch die Dampfmaschine auf Rädern hinreichend effektiv war, konnte die Kombination aus Rad-Schiene-Technik UND Dampflok den nötigen Gewinn schaffen, der einen Shift weg vom Kanal und hin zur Schaffung neuer Bahninfrastruktur rechtfertigte. So ist es auch hier: die Magnetschwebetechnik hat Vorteile, aber die sind zu gering, aber zusammen mit der Vakuumröhre könnte da eine Verkehrsrevolution mit ähnlichen Folgen entstehen, wie die Verbreitung der Eisenbahn auf Staaten, Politik und Gesellschaft hatte.

taren schrieb:Vielleicht weil das Risiko bei offenen Systemen mit jeder Geschwindigkeitssteigerung erhöht wird, auch der japanische Maglev bleibt unter seiner maximalen Geschwindigkeit.

Das Risiko bei dem Hyperloop ist ebenfalls größer. Nebst anderen Problemen die noch vor dem ersten Bau ausstehen. Wir sollte mal nicht so tun als wäre die Sache schon klar umrissen.

otternase schrieb:Bei einer Steigerung auf 330m/s, also mehr als 1000 km/h (und damit schneller als herkömmliche Passagierflugzeuge) hingegen könnte das ganz anders aussehen.

Dachte man auch bei der Konkorde.

250 bis 320 oder 350 auf 400 bis 500

naja 100 % Steigerung ist Enorm.

Der entscheidende Punkt ist halt, dass die Magnetschwebetechnik nur das Problem der Reibung überwindet, welches aber bei der Rad-Schiene-Technik dank der Materialpaarung Stahl auf Stahl gar keinen so relevanten Einfluss hat. Daher ist das mit Magnetschwebetechnik Erreichbare auch nur geringfügig mehr als das mit Rad-Schienetechnik erreichbare. Das rechtfertigt nicht den Aufbau einer neuen, inkompatiblen Infrastruktur.

Eben, wobei der Hyperloop ja nur eine Hypothetische Fortsetzung darstellen soll indem man eine Vakkumröhre baut.

So ist es auch hier: die Magnetschwebetechnik hat Vorteile, aber die sind zu gering, aber zusammen mit der Vakuumröhre könnte da eine Verkehrsrevolution mit ähnlichen Folgen entstehen, wie die Verbreitung der Eisenbahn auf Staaten, Politik und Gesellschaft hatte.

könnte in der Theorie. Aber wie erwähnt Musk erzählt viel und vor einem richtigen Prototypentest ist die Diskussion etwas müßig .

über Ökonomische Faktoren brauchen wir noch gar nicht reden.

Findet hier niemand die Erhaltung eines dermaßen großen Vakuums auf Dauer kosten- und sicherheitstechnisch nicht ein wenig zu utopisch?

cs89 schrieb:Findet hier niemand die Erhaltung eines dermaßen großen Vakuums auf Dauer kosten- und sicherheitstechnisch nicht ein wenig zu utopisch?

Das kommt darauf an, ein Vakuum zu erhalten kosten erstmal kaum etwas oder gar nichts, sofern dieses System optimal geschlossen wäre. Es eine Frage der Dichtheit, je mehr Umgebungsluft einsickert z.B. beim beladen der Kapseln, oder bei den Übergangspunkten zwischen den Röhren, durch Wartung oder anderweitig eindiffundiert je höher die Kosten. Insofern ist die Aussage Vakuum = teuer doch gewagt, geht die Spanne doch von 0 bis fast unendlich ^^ Die Frage der Kosten lässt sich erst beantworten wenn man weiß wieviel Umgebungsluft in das System eindringt und lässt sich auch über die Laufzeit evtl. optimieren. Sicherheit eigentlich ähnlich, es wäre erstmal weitgehend unproblematisch solange man die Röhre mit ausreichend Wandstärke auslegt, es wird nur dann gefährlich wenn man versucht die Balance zwischen Sicherheit und Kosten in Richtung Kostenoptimierung verschiebt.

taren schrieb:Das kommt darauf an, ein Vakuum zu erhalten kosten erstmal kaum etwas oder gar nichts, sofern dieses System optimal geschlossen wäre.

Mmh doch, weil das System nicht Geschlossen ist, allein weil man ja Züge und co durchjagen will.

taren schrieb:ie Frage der Kosten lässt sich erst beantworten wenn man weiß wieviel Umgebungsluft in das System eindringt und lässt sich auch über die Laufzeit evtl. optimieren.

Die Frage lässt sich erst beantworten wenn man einen brauchbare Prototypenstrecke unter realen Bedingungen fährt.

Fedaykin schrieb:Mmh doch, weil das System nicht Geschlossen ist, allein weil man ja Züge und co durchjagen will.

Das ist eine Frage der Gestaltung, wenn die Passagiere über eine Schleuse zusteigen und man den Bereich vorher isoliert, dann müssen nur die isolierten Bereiche angeglichen werden bzw. je nach Gestaltung der Schleuse kann dies unerheblich sein.

Man könnte den Zug z.B. mit einer Aussenhülle und Innenhülle gestalten, dabei ist die Innenhülle mit den Passagieren auf einem Schlitten. Am Zielort dockt der Zug mit seinem Ende an einer Schleuse an, dann wird die komplette Innenhülle über den Schlitten entfernt und durch eine neue ersetzt. Die Innenhülle geht dann in den Wartebereich und die Passagiere können aussteigen und neue zusteigen.

Und die Sicherheit? Kann sein, dass ich da zu viel Thunderfoot beeinflusst bin, aber er bringt ein paar gute Argumente warum der Hyperloop eine tolle Idee ist, aber unter realen Bedingungen nicht wirklich brauchbar sein kann.
Alleine schon was bei kleinen Fehlern schon alles passieren kann.