A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

FerneZukunft schrieb:Bevor sich Airbus intensiver um die A380 kümmern kann, muss das Unternehmen erst mal die Probleme mit dem „NEO" in Griff bekommen. Seit der Indienststellung gibt es Probleme mit den Triebwerken und neue Maschinen müssen gegroundet werden. http://www.aero.de/news-27083/IndiGo-laesst-neun-Airbus-A320neo-nicht-starten.html

Das ganze ist wohl eher ein Problem von PW, die Leap Motoren laufen ja anscheinend gut.

Wikipedia: Pratt & Whitney PW1000G

FerneZukunft schrieb:Jetzt werden alle sagen, dann muss man eben die „C" aufzahlen – zu fünft (zwei Erwachsene, drei Kids, wobei das älteste schon voll zahlt) ist das nicht finanzierbar.

Ja dann jammer doch nicht rum, wenn man etwas nicht zahlen kann oder will, darf man es auch nicht erwarten. Man bekommt in einer Jugendherberge nuneinmal auch keinen 5 Sterne Service. Und Platz kostet nun einmal Geld.

FerneZukunft schrieb:Lufthansa verlegt fünf A380 von Frankfurt nach München. Schuld daran ist die plötzliche starke Präsenz von Ryanair in Frankfurt

Nöö, Schuld war eher die Preispolitik/ Passagiergebühren der Fraport. Zumal die LH schon länger angekündigt hat, Longrangekapazitäten von Frankfurt nach München, Wien und Zürich zu verlagern. So wird auch ein grossteil der A350 der LH in München stationiert.

FerneZukunft schrieb:Ich habe irgendwie die Freude am Fliegen verloren, seit immer mehr Leute in die Eco gesteckt werden. Bei den Airline – Bewertungen lese ich, dass die Leute ewig im Gang stehen und auf ein freies WC warten – der Service Wagen kommt dadurch nicht vorbei,… das ist doch keine Qualität mehr!

Die Leute bekommen halt das was sie zahlen.

@berlinandi

Die Leute bekommen halt das was sie zahlen.


Das stimmt so nicht!

Ich fliege immer mit „Full Service Carrier“ – bezahle auch für das Essen.

Früher hatte man auch einen ordentlichen Sitzabstand in der „Y“ – auch bei teuren Airlines werden heute mehr Leute hineingedrückt – das sehe ich nicht ein!

FerneZukunft schrieb:Ich bin mir nicht sicher, ob das nicht zu Lasten der Sicherheit geht. Es wird gleich enden wie bei den Autos: früher war alle 10.000 Km Service fällig, bei den heutigen liegen bis zu 50.000 Km dazwischen – die Autos sind aber wesentlich reparaturanfälliger wie früher – bin ich froh, dass mein 15 Jahre altes, rostfreies Auto trotz 320.000 Km noch immer zuverlässig fährt!

Welches Auto hat denn bitteschön ein Serviceintervall von 75000 Kilometer im PKW Bereich? So wird beim Golf VII der erste Service seitens VW bei etwa 30000 Kilometer empfohlen, die weiteren bei je weiteren 15000 Kilometern oder ein Jahr.
Teilweise heisst es da auch Service nach Serviceanzeige.

Beim Ölwechsel verhält es sich ähnlich, hier gibt es zwar Hersteller die hohe Kilometeranzahlen angeben, aber auch die Angabe machen spätestens nach 2 Jahren (empfohlen). Liegt einfach daran das Motoröle hygroskopisch sind.

FerneZukunft schrieb:Ich fliege immer mit „Full Service Carrier“ – bezahle auch für das Essen.Früher hatte man auch einen ordentlichen Sitzabstand in der „Y“ – auch bei teuren Airlines werden heute mehr Leute hineingedrückt – das sehe ich nicht ein!

Inflationsbereinigt sind Flugtickets nuneinmal im Vergleich zu früher billiger geworden, aber das Thema hatten wir ja schon.
Und wenn du etwas nicht einsiehst, dann flieg doch einfach nicht mehr.

FerneZukunft schrieb:Das mit der Verlängerung des Wartungsintervalls gefällt mir nicht. Ich bin mir nicht sicher, ob das nicht zu Lasten der Sicherheit geht. Es wird gleich enden wie bei den Autos: früher war alle 10.000 Km Service fällig, bei den heutigen liegen bis zu 50.000 Km dazwischen – die Autos sind aber wesentlich reparaturanfälliger wie früher – bin ich froh, dass mein 15 Jahre altes, rostfreies Auto trotz 320.000 Km noch immer zuverlässig fährt!

Nenn mir wie gesagt einen PKW dessen erster Wartungsintervall auf 60000 Kilometer gesetzt wurde. Die Hersteller arbeiten mitlerweile mit Wartungsanzeigen, sprich Anzeigen die je nach Betriebsstungen, Kilometeranzahl, Laufleistung, Laufzahl die Wartungsfälligkeit anzeigen. BMW zum Beispiel hat seit 1982 individuelle Wartungsintervalle. Da hat man dann so kleine "Sensoren" zur "Bremsbealgüberwachung", was nichts anderes ist als ein "Opfersensor", bei dem ab einer bestimmten Bremsbelagstärke der Sensor durchgescheuert wird, ein Stromkreis unterbrochen wird, sprich das Steuergerät bekommt die Information "Wiederstand gegen unendlich" und haut dann den jeweiliegen Fehler raus. Bei der Bremsflüssigkeit, die ebenfalls hygroskopisch ist, arbeit man mit Säurehebern, also auch nichts anderes als was der Mechaniker damals am Fahrzeug mit dem Säureheber gemacht hat. Trotzdem sollte man Motoröl nach 2 Jahren wechseln, eben weil hygroskopisch. Inspektionen beim PKW sind jedoch keine Pflicht, sonder freiwillig und garanteibestimmungen.

Im Flugzeugbereich hat man verschiedene Checks, so macht der Pilot oder First Officer je Flug einen Walk Around, schaut also ob die Maschine flugklar ist.

Man hat im Flugzeugbereich dann noch A-Checks, B-Checks, C-Checks, IL-Checks, D-Checks:

Wikipedia: Luftfahrzeug-Instandhaltung#A-Check .28Minor Check.29

Diese Checks sind nach FAA und EASA verpflichtend.

Im Flugzeug hat man auch Bauteile welche einer maximalen Lebensdauer oder einer maximalen Flugstundenanzahl haben, sprich danach ausgeauscht werden müssen, egal wie deren Zustand ist.

Vereinfacht gesagt man spricht über zwei verschiedene paar Dinge, du erzählst was von einem 15 Jahre alten Auto, im Flugzeugbereich wäre da der 2. D-Check fällig. Beim D-Check redet man mal eben von 60000-80000 Arbeitsstunden.

Die verplichtenden Inspektionen bei einem Flugzeug sind eben nicht vergleichbar mit der freiwilligen Inspektionen eines Kraftfahrzeuges.

FerneZukunft schrieb am 24.05.2017:Das bringt schlicht und einfach zu wenig. Airbus hat es verabsäumt an einer „A380 TWIN“ zu basteln – eine zweistrahlige Variante. Mit der heutigen Technologie ist das für einen 600 Tonnen Vogel durchaus möglich.

Aha, du willst uns hier also erzähen das ein zweistraliger A380 möglich wäre. Warum sind nur die ganzen Ingenieure bei den Triebwerksherstellern und bei Airbus nicht darauf gekommen?

Wie viel Schubkraft soll denn ein einzelnes Treibwerk aufbringen um einen A380 im Einmotor-Betreib sicher landen zu können? Denn bei einem 2-Strahler muss man nachweisen das die "Kiste" auch mit einem Triebwerk halbwegs sicher landen kann.
Welches Nebenstromverhältniss für die Treibwerke strebt dir da vor, meine ja nur Effizienz und so.
Dann willst du die Treibwerke eines hypotetischen zweistraligen A380 (A380 Twin) ja in Richtung Sektion 17, 18 verlegen, sprich man müsste diese Sektionen massiv verstärken, was schon wieder Raum für Passagiere minder würde.

Inwiefern willst du Triebwerke, welche an der Zelle angebaut sind von dieser so entkoppeln, das die Passagiere einen halbwegs comfortablen Flug haben?

Welche Technologien meinst du da konkret? Werd mal konkret.

FerneZukunft schrieb am 24.05.2017:Lieber wäre mir natürlich ein neu konstruierter „Nurflügler“, aber das will Airbus nicht finanzieren.

Das hat wenig damit zu tun das Airbus das nicht finanzieren will. Problem bei einem Passagiernurflügler wäre eher die Spannweite und die damit im Kurvenflug auf die aussen sitzenden Passagiere aufgrund der hohen Spannweite belastenden Krafteinwirkngen, weisst ja komfort und so. Von wegen "Mitteneffekt" mal ganz abgesehen.
Von der 80x80 Regel sind wir da auch weit entfernt.

So....ganzen Thread mit Interesse gelesen.

@berlinandi

Zu Beginn des Threads vor rund 10 Jahren hat ein User mal orakelt, dass Boeing mit der 787 die bessere Strategie als Airbus mit dem 380 habe. Du hast das immer mal wieder aufgegriffen, als sich die Verkaufszahlen für den 380 positiv entwickelt haben und Boeing Probleme mit der 787 hatte.

Zuletzt hast du der Prognose, dass immer mehr Airlines den 380 ausmustern werden zugestimmt.

Hat Boeing damit letztlich doch aufs bessere Pferd gesetzt? (soll nicht irgendwie hämisch oder so klingen. Im Gegensatz zu dir hab ich wenig Ahnung von der Materie und mich würde einfach deine heutige Sicht darauf interessieren.)

Gruß Elvis

@LivingElvis


Die B787 ist ein Langstreckenflieger die einem komplett anderem Marktbereich abdeckt, ähnlich wie der A350.
Der A380 und die B747 ist ein ein kompletter Hubcarrier, mit dem A350 und der 787 kann man auch "normale" Flughäfen bedienen.
Wenn dann muss man schon den A350 mit der B787 vergleichen.

Und nun, wie lief und läuft es denn bei der B787, die Kiste wurde gegroundet aufgrund brennener Batterien. Die Kiste wurde gegroundet aufgrund Triebwerksprobleme.

Boeing wollte sich als "Systemintegrator" bei der B787 verstehen, Ende vom "Lied" war das man einzelne Sektionen über 4 Millimeter aneinander gezogen hat um diese gegeneinander zu verbolzen, hab mal gelernt ím Flugzeugbau herrscht" Spannungsfreie" Bauweise, aber 4 Zenimeter unterschied.

Boeing musste Zulieferer aufkaufen, sonst wären einiger der am b787 Programm beteiligten Unternehmen Pleite gegangen, sag nur einge Spirit Werke.

Die B787 hat immernoch "Übergewicht", kann bis heute also nicht das was man den Kunden versprochen hat.

Wie man dann mit TIER 2 und 3 Zulieferen seitens Boeing umgeht ist was ganz anderes.

LivingElvis schrieb:Zu Beginn des Threads vor rund 10 Jahren hat ein User mal orakelt, dass Boeing mit der 787 die bessere Strategie als Airbus mit dem 380 habe.

B747-8 und A380, ist nuneimal ein anderes Marktsegment als es die A350 oder der B787 abdeckt. Sry wäre so ähnlich als wenn du die Verkaufszahlen einer E-Klasse der eines 7er BMW vergleichen würdest, macht null sinn, da andere Marktsegmente.

Zumal man an scih nichtmal einen A350 mit der B787 1:1 vergleichen kann.

LivingElvis schrieb:Zuletzt hast du der Prognose, dass immer mehr Airlines den 380 ausmustern werden zugestimmt.

Und wieviel Geld hat jetzt Boeing nicht gerade Platziert um gebrauchte
Vierstrahler aufzukaufen?
Sry aber ein A350 und eine B787 bedient nun einmal ein anderes Marktsegment als ein A380 oder eine B747-8I.

Vierstrahler sind einfach wirtschftlich gesehen unrentabel, deshalb war es auch damals vollkommen irrelevant das man eine B787 mit nem A380 vergleicht. Man hat damals Flugzeuge vergleichen wollen, welche ganz ander Marktsegmente abdecken.

Es geht ja nicht darum die beiden Muster miteinander zu vergleichen.

Meines Wissens hat Boeing ebenfalls an einem weiteren Hubcarrier gebastelt, als Airbus den 380 entwickelte, das Projekt aber zugunsten der 787 aufgegeben, weil man für den bessere Absatzmärkte sah. Das ist dann letztlich auch die "Strategie".

Die einzelnen Fertigungsprobleme sind zwar interessant und insofern danke ich dir da für deine Ausführungen, sie haben aber nichts mit der Strategie von Boeing in dem Sinne zu tun.

Meines Wissens hat Boeing ebenfalls an einem weiteren Hubcarrier gebastelt, als Airbus den 380 entwickelte, das Projekt aber zugunsten der 787 aufgegeben, weil man für den bessere Absatzmärkte sah. Das ist dann letztlich auch die "Strategie".

_________________________________________-

Nö, man hat seitens Boeing die 747-8 entwickelt, wobei mittlerweile bei der B747-8I Pax die letzte Bestelluung ausgeliefert wurde. Was fährt man da mittlerweile für Kadenzen irgentwas um 0,8 pro Monat?

Du vergleichst dort zwei verschiedene Konzepte, man kann bedingt die b747-8 mit dem A380 Programm vergleichen, man kann bedingt die A350 mit dem B787 vergleichen aber mehr auch nicht.

Und wenn man liesst das die B787 bis zum tausensten Flugzeug Boeing nur Geld kostet, wenn man liesst Grounding eine kompletten Musters, immernoch mehr Leergewicht als man den Kunden versprochen hat, die Zulieferer werden gedrückt ohne Ende, und só weiter.

Boeing musste ganze Werke aufkaufen, sonst wären die Zulieferer am B787 programm zugrunde gegangen.

Wenn man tatsächlich soetwas als bessere "Strategie" erklärt, wenn man einzelne Serktionen im Millimeterbereich hydraulisch zusammenziehen muss weil es sonst nicht passt usw., also wenn man das als bessere Strategie empfindet, ok, da denk ich mir lieber meinen Teil.

LivingElvis schrieb:Die einzelnen Fertigungsprobleme sind zwar interessant und insofern danke ich dir da für deine Ausführungen, sie haben aber nichts mit der Strategie von Boeing in dem Sinne zu tun.

Oh doch, genau das ist die Strategie von Boeing, denn Boeing versteht sich bei der B787 nur noch Systemintegrator.

Wikipedia: Boeing 787

Und das war die ach so tolle "Strategie" von Boeing im B787 Programm, ganz unabhängig von anderen Mustern.

Kurzum, Boeing hat sich im 787 Progranmm als Systemintegrator verstanden, wollte also den Grossteil der Entwicklungskosten auf Zulieferer abwälzen. Ende vom "Lied" war das man Zulieferer aufkaufen musste, super "Strategie".

In dem von dir geposteten Wikipedia-Artikel steht:

"Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 1960er-Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem Airbus A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben"

sodann wollte man lt. Wikipedia den Sonic Cruiser bauen, ist dann aber nach 9/11 auf ein "Super efficent airplane", die 787, umgestiegen.

Das mein Strategie. Probleme mit dem Bau spielen dabei keine Rolle (auch wenn Boeing in direkte Konkurrenz zum 380 getreten wäre, hätten bei dem Muster ja auch irgendwelche Akkus brennen können. Die Probleme sind ja nicht musterspezifisch, sondern fertigungsbedingt.) und ein Vergleich der Muster untereinander auch nicht. Es geht doch gerade darum in welchem Marktsegment der Herstellers die größten Entwicklungschancen sieht.

@LivingElvis

Sry, die Strategie von Boeing war bei der B787 nuneinmal das man die Entwicklungskosten auf die Zulieferer abwälzt.

LivingElvis schrieb:Zu Beginn des Threads vor rund 10 Jahren hat ein User mal orakelt, dass Boeing mit der 787 die bessere Strategie als Airbus mit dem 380 habe.

Ok, dann soll dieser User uns doch mal erklären inwiefern Boeing damit eine bessere Stratgie gefahren sein soll.
Dieser User hat zwei komplett unterschiedliche Marktsegmente miteinander Verglichen wollen, ohne den A350 zu beachten.
Und was heisst bessere Strategie, man hat Entwicklungskosten in die B747-8 reingehauen ohne Ende, da redet man aber davon das die vorerst letzte Passagiervariante der B747-8 ausgeliefert wurde.

Die B787 hätte er besser mit dem XWB Programm oder dem damals in Planung befindlichen A350 vergleichen sollen.

Es macht einfach keinen Sinn einen A380 mit einer B787 vergleichen zu wollen.

Vorallem weil es mir bei der sogennannten "Strategie" darum ging, das Boeing sich bei der B787 sich lediglich nur noch als Systemintegrator sieht.

LivingElvis schrieb:Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 1960er-Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem Airbus A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben"sodann wollte man lt. Wikipedia den Sonic Cruiser bauen, ist dann aber nach 9/11 auf ein "Super efficent airplane", die 787, umgestiegen.

Wenn du den Leuten hier schon erzählen willst was Boeing geplant hat und was nicht solltest du dann doch ein wenig Ahnung haben.

Die Boeing 747-X Geschichte waren unterschiedliche Planungen die B747 auszubauen, da reden wir über Projekte wie die B747-500X, B747-600X oder 747-400X. Wobei die B747-400X als B747-400ER umgesetzt wurde.

Aufgrund der Konkurenz des A380 damals hat man dann die B747-8 entwickelt.


Der sogenannte Sonic Cruiser war lediglich ein Konzept, welches wohl bei den Airlines nicht wirklich auf "Gegenliebe" gestossen sein soll:

Wikipedia: Sonic Cruiser