A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

FerneZukunft schrieb:Ich finde es aber unwirtschaftlich, die Teile per Beluga und Schiff nach Asien zu bringen – ja, ich weiß, da geht es um Wirtschaftsinteressen. Win Win Situation für alle

Die Frachtraten, also das was man für eine Verschiffung bezahlt sind seit Jahren im "Keller", siehe dazu z.B. Containerkrise oder Werten-Krise. Die Beluga werden regulär von Airbus nur in Europa eingesetzt (Stichwort Reichweite).

FerneZukunft schrieb:Ich bin auf Journalistenberichte im Internet angewiesen. Wenn die schreiben, die Maschine wurde in China hergestellt muss ich das glauben.

Da hat Airbus nuneinmal eine Endmontagelinie, bei welcher wie in Hamburg (4), Toulouse (3) und Mobile die einzelnen Sektionen angeliefert und zu einem Flugzeug zusammengebaut werden. Besagt jedoch nichts darüber wo die Bauteile herkommen, so wird Beispielsweise das Cockpit entweder aus GB oder Spanien kommen (weiß ich nicht genau), die Sek. 19 kommt aus Deutschland oder der Türkei, die Tragflächen aus GB und so weiter. Besagt jedoch nichts über die jeweilige Qualität im einzelnen Land aus.

Und selbst dann, da gibt es Flugunfallermittler, die Einsicht in die Lebenslaufakte als auch den Bauunterlagen haben, welche den Schaden vor Ort begutachten können (und werden) und dann notwendige Schritte einleiten. Man kann hierbei als Aussenstehender eben nicht sagen ob es sich beispielsweise Wartungs-, Fertigungs- oder Konstruktionsmangel oder was auch immer handelt.

FerneZukunft schrieb:Fertigungsvorschriften gibt es überall für alles. Eine Region hält sich genauer daran, die andere weniger.Nehmen wir nur ein Beispiel: Wie sicher sind Rolltreppen in Europa im Vergleich zu Asien. Für beides gibt es Fertigungsvorschriften. Es gibt aber deutliche Unterschiede:https://www.welt.de/vermischtes/article144535064/Chinas-toedliche-Rolltreppen.htmlVerstehst Du was ich meine?

80T und AIPI/AIPS sind Fertigungsvorschriften von Airbus, BAC von Boeing, welche auch für jeden Zulieferer die an Airbus bzw Boeing liefern gelten. Die Einhaltung der vorraus genannten Fertigungsvorschriften werden bei AUDIT seitens der Hersteller (Boeing, Airbus oder der Qualitätssicherung überwacht. Und gerade die "neuen" Zulieferer aus dem asiatischen Raum werden sich mehrfach überlegen ob sie dagegen verstoßen, denn wiederholte Verstöße können auch ganz schnell mal zum Auftragsentzug führen.

Ein A380 der Malaysia Airlines musste einen unfreiwilligen 11 Tägigen Stopp in London machen: die Tankanzeige war defekt.

https://www.aero.de/news-29743/Airbus-A380-hing-elf-Tage-in-London-fest.html

Mir kommen 11 Tage lange vor.

Malaysia geht aber kein Risiko ein, deshalb wurde de A380 nach der Reparatur leer nach Kuala Lumpur überstellt.

Das Riesenbaby soll nochmals gründlich durchgecheckt werden, bevor es wieder regulär eingesetzt wird

Dieser Bericht gefällt mir:

Totgesagte leben länger!
Immer mehr Airlines haben Interesse, den A380 kurzfristig zu leasen. HiFly hat hier eine Marktlücke gefunden und verdient gutes Geld damit.

Auch Experten sehen Potenzial in dieser Sparte – ich habe immer an mein Riesenbaby geglaubt und recht behalten!

http://www.airliners.de/das-comeback-a380-leasing-hintergrund/46313

So ein blöder Schlepper hat mein HiFly Riesenbaby beschädigt:

Am Flughafen Paris Charles de Gaulle streifte das A 380 Triebwerk eine Fluggastbrücke und wurde beschädigt.

Der A380 sollte für Air Austral Flüge zwischen Paris und La Reunion durchführen. Bis zum Abschluß der Reparaturarbeiten wurden die betroffenen Passagiere auf andere Flüge umgebucht.

https://www.aerotelegraph.com/a380-von-hi-fly-erleidet-schleppschaden

Dieses Riesenbaby………. Es hat mir schon wieder (fast) die Freude an meinen Flug genommen:

Zuerst war ich überglücklich, als ich beim Online Check in bemerkte, dass statt des Dreamliner die B777-300ER flog.

Am Flughafen beobachtete ich, wie der Emirates A380 ankam. Als er bei seiner Fluggastbrücke stand, sah ich, wie der Schlepper unser Baby brachte. Der Weg führte direkt am A380 vorbei.

Da wirkte auf einmal die – eigentlich nicht so kleine B777-300ER (HS TKV) – wie ein Sportflugzeug!

Kurzfristig war ich schockiert, aber als die B777-300ER dann vor uns stand, freute ich mich doch an ihrer Größe.

Hier das Bild, als die HS TKV am Emirates A380 vorbeigeschleppt wurde:






Als ich in Bangkok im Anschlussflieger (A330-300 HS TES) saß, erblickte ich das Riesenbaby von Thai:

Original anzeigen (3,3 MB)

Jetzt will sogar schon Emirates kleinere Flieger kaufen (787-8 und 787-9), es ist schon die Rede davon, einige der bestellten 787-10 in kleinere Varianten umzuwandeln.

Solange die Maschinen für aufkommensschwächere Amerika Strecken verwendet werden, ist es mir egal, aber wehe sie lösen einmal das Riesenbaby auf Europastrecken ab!

https://www.aero.de/news-29971/Emirates-Boeing-787-9-fuer-USA-Strecken.html

Da sich leider die Reichweite der kleinen Jets immer mehr erhöht, werden diese für Langstrecken interessant.
Das ist nicht nur bei Billigairlines der Fall, auch alt eingesessene Full Service Carrier folgen diesem blöden Trend.

Ich hätte ja nichts dagegen, wenn als Gegenleistung Widebodys auf aufkommensstarken Kurzstrecken eingesetzt werden. Das ist aber leider nicht der Fall.

Bald fliegen wir mit der A320NEO bzw. B737MAX in andere Kontinente und die wunderschönen, edlen Widebodys verschwinden von der Bildfläche.

https://www.aerotelegraph.com/warum-sich-kleine-flieger-auf-der-langstrecke-rechnen

Diesen Trend mache ich sicher nicht mit! Da höre ich lieber auf, aktiv zu fliegen.
Mir ist bei meinen Urlauben so wie so der Flugzeugtyp wichtiger als die Destination, deshalb werde ich nur Flüge buchen, wo Widebodys eingesetzt werden.

Dieses Video liebe ich:

Acht verschiedene A380 landen in Los Angeles. Jedes dieser Riesenbabys ist so wunderschön und ich stell mir vor, die landen nicht in LAX sondern vor meiner Haustür und fliegen nie mehr von mir weg….

ALL 8 Airbus A380 Operators Landing at LAX | Los Angeles Airport Plane Spotting

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FerneZukunft schrieb am 13.09.2018:Bald fliegen wir mit der A320NEO bzw. B737MAX in andere Kontinente und die wunderschönen, edlen Widebodys verschwinden von der Bildfläche.

Naja, wenn ich mir die Klassiker 707, DC-8, IL-62 und Concorde anschaue, dann war „Schmalrumpf“ eher Standard und Widebodys eine Modeerscheinung.
Und ob ich mich in ein 3-4-3 Eco-Bestuhlung reinquetsche oder in eine 3-3-Eco-Bestuhlung, dann ist es eh Wurscht.
Gegen eine ordentliche Business- oder Premium-Economy-Bestuhlung ist auch in einem Schmalrumpf nix einzuwenden.

Fichtenmoped schrieb:Naja, wenn ich mir die Klassiker 707, DC-8, IL-62 und Concorde anschaue, dann war „Schmalrumpf“ eher Standard und Widebodys eine Modeerscheinung.Und ob ich mich in ein 3-4-3 Eco-Bestuhlung reinquetsche oder in eine 3-3-Eco-Bestuhlung, dann ist es eh Wurscht. Gegen eine ordentliche Business- oder Premium-Economy-Bestuhlung ist auch in einem Schmalrumpf nix einzuwenden.

Die Widebodys waren keine Modeerscheinung, sondern eine Standardaufwertung gegenüber der Narrowbodys.

Man kann es mit dem Wohnraum vergleichen: vor 200 Jahren lebten Großfamilien auf 50 m² - heute wäre das einem Single zu klein.
99.9 % der Menschen ist es egal, ob sie in einen 50 Sitzer oder im A380 fliegen.

Ich werde nie so denken können, weil Flugzeuge meine Leidenschaft sind. Allmy ist kein Luftfahrtforum, deshalb wird hier niemand dafür Verständnis haben.

Ich mag zwar alle zivilen Flugzeuge, aber je größer ein Flugzeug ist, desto mehr Begeisterung habe ich dafür.
Der A380 ist mein absoluter Liebling, einerseits weil er riesengroß ist, aber auch weil er so süß aussieht. Er ist so babyhaft, plump, einfach knuddelig.
Die 747 mag ich auch, sie ist aber nicht so schön wie der A380, vor allem wirkt sie erwachsener. Der A380 ist mir sympathischer.

Auch ich mag die Mittelsitze nicht. Aber durch Sitzplatzreservierung habe ich mir immer die Fensterplätze gesichert.

Natürlich würde auch ich lieber in der Business sitzen, aber so lange ich meine Rasselbande im Schlepptau habe, kann ich mir das nicht leisten.
Ich weiß zwar, dass niemand reguläre Business Tarife zahlt, sondern alles über Vielflieger- bzw. Kreditkartenprogramme gratis erhält, aber für die gesamte Familie bekomme ich nie genug Meilen.

Solange es Widebodys gibt, werde ich immer versuchen, diese Flüge zu buchen – und das mindestens ein halbes Jahr vor Abflug, denn ich möchte mich lange auf den Flug freuen können. Vorfreude ist die schönste Freude.

Der erste ANA A380 fliegt!!!!!

Fünf lange Monate dauerte es, bis der JA381A in Toulouse so weit war, dass er flugfähig ist.
Jetzt hob er zum ersten Mal ab und flog direkt nach Hamburg. Dort wird die Innenausstattung eingebaut und dann bekommt er noch die einzigartige Schildkrötenbemalung.

Ab Anfang 2019 wir er bei ANA in Dienst gestellt.

https://www.aerotelegraph.com/der-erste-airbus-a380-von-ana-all-nippon-fliegt

Airbus hat es schon 2005 verschlafen, eine Frachtversion des A380 zu realisieren.
Damals bestellten Fedex und UPS A380 Frachter und wollten mit 150 T Fracht 11.100 km fliegen.

https://www.aerotelegraph.com/als-fedex-und-ups-frachtversion-airbus-a380-bestellten-projekta380f-liegt-auf-eis

Es gab aber zwei große Probleme: die Frachtversion wäre zu spät auf den Markt gekommen, aber das Hauptproblem war, dass es drei Frachtebenen gegeben hätte (somit könnte zwar schwere, jedoch nicht vom Durchmesser her große Fracht transportiert werden).






Beide Frachtunternehmen bestellten deshalb ab und die Frachtversion liegt seit dem auf Eis.

Das ist über 10 Jahre her. Heute gäbe es leistungsstärkere Triebwerke. Das GE9X schafft pro Stück 175 (= 700 T bei 4 Triebwerken) Tonnen Abfluggewicht (ja, ich weiß, man misst das in Kilo Newton)

https://www.aerotelegraph.com/das-leistet-das-monster-triebwerk

Wenn Airbus in diesen 10 Jahren daran gearbeitet hätte, die Rumpfstruktur so zu verbessern, dass die beiden Verbindungsbalken weggelassen werden könnten, wäre er mit den GE9X Triebwerken ein konkurrenzloser Frachter. Er könnte der zwar noch größeren, aber unwirtschaftliche An 225 ordentlich Paroli bieten.

Wikipedia: Antonow An-225

FerneZukunft schrieb:Es gab aber zwei große Probleme: die Frachtversion wäre zu spät auf den Markt gekommen, aber das Hauptproblem war, dass es drei Frachtebenen gegeben hätte (somit könnte zwar schwere, jedoch nicht vom Durchmesser her große Fracht transportiert werden).

Nein, das Problem war wohl eher das man damals die Prioritäten eher auf den PAX-A380 und den PAX-A350 gelegt hat. Das mit den Ebenen ist auch kein Problem, da das so ziemlich alle Frachtflugzeuge die auf Passagierflugzeuge basieren haben und man zumeist eh mit standartisierten Luftfrachtcontainern arbeitet. Problem istauch, das beim A380 die Fußbodenquerträger und -längsträger, so nennen sich die Teile, eine versteifende und tragende Wirkung haben. Würde man die Fussbodenquer- und längsträger entfernen müsste man alle Spanten, Stringer und Kielträger weitaus stärker und somit voluminöser gestalten, was eben bei 30 oder 40 Bestellungen inklusive Optionen keinen Sinn macht.

Es macht auch keinen Sinn, ein rein auf Fracht ausgelegtes Flugzeug wie die AN-225 (Buran) oder C-5 oder ähnliches mit einer Frachtvariante eines (ursprünglich ) als Passagierflugzeug konstruiertes Flugzeug mit einander zu vergleichen.

Zumal es wohl so wäre, das wenn man den A380 so umkonstruiert, das man die FQT und FLT entfernen kann, wohl kaum noch die Musterzulassung des A388 greifen würde, was zusätzliche Kosten in Sachen Flugtestprogramm nach sich ziehen würde.

Und du weißt ja sicherlich, jedes FEMI, jeder Helling und so weiter kostet nicht nur Geld in der Anschaffung sondern auch im Unterhalt. Macht bei den dann zu erwartenden Absatz nur wenig Sinn.

FerneZukunft schrieb:Das ist über 10 Jahre her. Heute gäbe es leistungsstärkere Triebwerke. Das GE9X schafft pro Stück 175 (= 700 T bei 4 Triebwerken) Tonnen Abfluggewicht (ja, ich weiß, man misst das in Kilo Newton)

Blödsinnige Milchmädchenrechnung. Wenn dann müsste man die notwendige Schubkraft über den CW-Wert, den Auftriebsbeiwert und Sicherheitsfaktor berechnen. Weisst ja dynamischer Auftrieb und so...

Wikipedia: Dynamischer Auftrieb

FerneZukunft schrieb:Wenn Airbus in diesen 10 Jahren daran gearbeitet hätte, die Rumpfstruktur so zu verbessern, dass die beiden Verbindungsbalken weggelassen werden könnten, wäre er mit den GE9X Triebwerken ein konkurrenzloser Frachter. Er könnte der zwar noch größeren, aber unwirtschaftliche An 225 ordentlich Paroli bieten.

Unsinn, die AN-225 war von vornherein ein als Transportflugzeug konzipiertes Fluggerät, welche auf Basis der AN-124 vorrangig für den Transport des Buan entwickelt wurde. Auch ist der Frachtraum der AN-225 nicht Druckbeaufschlagt.

Ach ja, A380 ohne FQT bringt jetzt ohne entsprechender Frachtklappe genau was?

Zumal die meiste Luftfracht im zivilen Bereich eher mit Luftfrachtcontainern vollzogen wird:

Wikipedia: Luftfracht

Sperrige Fracht wie man sie im zivilen Bereich etwa mit der AN-124 und der AN-225 transportiert, trägt eher nur einen kleinen Prozentsatz in Sachen Luftfracht bei.

berlinandi schrieb:Ach ja, A380 ohne FQT bringt jetzt ohne entsprechender Frachtklappe genau was?

Ich dachte, die Pläne des A380F liegen fix und fertig seit etwa 2005 in den Schubladen von Airbus. Da hielt ich es für selbstverständlich, dass eine Frachtklappe in diesen Plänen enthalten war.

Original anzeigen (0,2 MB)
Wikipedia: Airbus A380

berlinandi schrieb:Auch ist der Frachtraum der AN-225 nicht Druckbeaufschlagt.

Auch das hätte ich nie für möglich gehalten: ein Frachtraum ohne Druckkabine. Damit fällt ein riesen Geschäftsbereich weg: Tiere. (gerade diese müssen schnell und schonend transportiert werden)

berlinandi schrieb: was eben bei 30 oder 40 Bestellungen inklusive Optionen keinen Sinn macht.

Aber der Hauptgrund dafür, dass er nie realisiert wurde, ist wieder einmal der: zu wenige Bestellungen.
Wieder eine Hoffnung weniger, dass der A380 noch lange gebaut wird.

Aber ich denke weiter positiv!

FerneZukunft schrieb:Ich dachte, die Pläne des A380F liegen fix und fertig seit etwa 2005 in den Schubladen von Airbus. Da hielt ich es für selbstverständlich, dass eine Frachtklappe in diesen Plänen enthalten war.

Natürlich hat man Cargodoors mit einbezogen, nur eben nicht in der Größe welche es sinnvoll machen würde die FQT/FLT wegzulassen.

FerneZukunft schrieb:Auch das hätte ich nie für möglich gehalten: ein Frachtraum ohne Druckkabine. Damit fällt ein riesen Geschäftsbereich weg: Tiere. (gerade diese müssen schnell und schonend transportiert werden)

Die AN-225 wurde Primär dazu gebaut um den Buran und später auch Raketenteile "Huckepack" zu transportieren, die An-225 basiert auf der AN-124 welche primär als strategischer Militärtransporter entwickelt wurde. Erst nach der politischen Wende wurden die An-124 und die AN-225 für zivile kommerzielle Großraumtransporte genutzt. Tiertransporte macht man eher mit den Frachtversionen der MD-11 , A300, A330 Frachter oder B747 (und so weiter), dafür braucht es keine AN-225.

FerneZukunft schrieb:Er könnte der zwar noch größeren, aber unwirtschaftliche An 225 ordentlich Paroli bieten.Wikipedia: Antonow_An-225

Da vergleichst du doch sprichwörtlich "Äpfel mit Birnen". Die AN-225 ist ein Flugzeug welches (auf Basis AN-124) komplett als Transportflugzeug konzipiert wurde, einen nach unten hin bauchiger werdenden Rumpfquerschnitt aufweist, was in Verbindung mit der vorderen Frachtklappe und dem absenkbaren Bugfahrwerk dazu führt, das man die An-225 (wie die AN-124) ohne externe Beladungshilfen beladen kann. Der A380 weißt einen eher runden Rumpfquerschnitt auf, was dazu führt das man selbst wenn man ein grösseres Cargodoor verbauen würde immer auf externe Ladebrücken angewiesen wäre.

Die AN-225 ist am Ende eine Spezialanfertigung für die Raumfahrt (Buran und Atlas Rakete) welche auf Basis der für militärische Zwecke konstruierten AN-124 basiert. Eine Frachtversion des A380 würde auf Basis des Passagierflugzeuges entstehen.

berlinandi schrieb: was in Verbindung mit der vorderen Frachtklappe und dem absenkbaren Bugfahrwerk dazu führt, das man die An-225 (wie die AN-124) ohne externe Beladungshilfen beladen kann.

Die An 225 ist auch ein Flugzeug, dass ich besonders gerne mag. (Ich mag eben alles, was groß ist und nicht alltäglich aussieht) Ich hoffe, dass auch sie noch lange fliegt.

Ja, das absenkbare Bugfahrwerk der A225 erleichtert das Beladen enorm:

Original anzeigen (0,2 MB)
Ich sehe das Problem mit den Ladebrücken nicht so schlimm. Jeder Flughafen hat welche und die sind höhenverstellbar und wären auch für den A380F verwendbar:

Original anzeigen (0,3 MB)
Es gab Kunden für den A380F: Fedex und UPS . Die sind – wie Du sagst, nur deshalb zurückgesprungen, weil Airbus ihnen nichts gescheites angeboten hat.
Das war meiner Meinung nach ein Fehler.
Boeing produziert ja auch nach wie vor die 747-8F und die 747 ist eigentlich auch ein Passagierflugzeug. In der Passagierversion ist sie leider nicht mehr gefragt, aber als Frachter schon.

Luftfracht steigt jährlich um ca 6 %, das hat Airbus damals verschlafen (bzw. falsch eingeschätzt)
https://www.logistik-watchblog.de/neuheiten/1612-luftfracht-wachstumsdynamik-top-cargo-flughaefen.html

Das wäre ein Megadeal:

Der größte A380 Betreiber Emirates will seinen Konkurrenten Etihad übernehmen.

Beide Airlines zusammen bieten 60% aller Sitzplätze von Australien nach Europa, in den Nahen Osten und nach Afrika. Ein Zusammenschluss verteuert mit ziemlicher Sicherheit die Tickets.

Man hätte zwei riesen Hubs: Dubai und Abu Dhabi. Dubai wäre auf Europa und Abu Dhabi auf Nordamerika spezialisiert.

https://www.aero.de/news-30033/127.html
https://www.aerotelegraph.com/wirbel-um-uebernahmegeruechte-am-golf

FerneZukunft schrieb:Ich sehe das Problem mit den Ladebrücken nicht so schlimm. Jeder Flughafen hat welche und die sind höhenverstellbar und wären auch für den A380F verwendbar:

Ja, für normale Standardfrachtcontainer, jedoch sind selten Grossraumfrachtbrücken vorhanden welche es sinnvoll machen würde einen A380 Frachter ohne Fussbodenquer- und Längsträger zu entwickeln (von der notwendigen Stabilität der Zelle mal ganz angesehen).

Siehe Frachtbrücken für den Beluga.

FerneZukunft schrieb:Luftfracht steigt jährlich um ca 6 %, das hat Airbus damals verschlafen (bzw. falsch eingeschätzt)https://www.logistik-watchblog.de/neuheiten/1612-luftfracht-wachstumsdynamik-top-cargo-flughaefen.html

Man hat doch mit den A330F einen Neufrachter im Programm, mit dem A310 und A300 P2F umbauten Umbaufrachter. Ein A321/320 P2F ist längst angedacht. Bei Frachtern wie den A330F und der B777 Frachter Variante ist doch die Anzahl der potenziellen Kunden weit höher als bei Vierstrahlern.

FerneZukunft schrieb:Boeing produziert ja auch nach wie vor die 747-8F und die 747 ist eigentlich auch ein Passagierflugzeug. In der Passagierversion ist sie leider nicht mehr gefragt, aber als Frachter schon.

Und auch da fehlen Bestellungen, von den 150 bestellten B748 (Frachter und Intercontinental) bereits 128 Stück ausgeliefert. Die Fertigungsraten bei der B747 liegen ähnlich wie beim A380 im "Keller", sprich man liefert etwa 6 B747 in einem Jahr aus, um das Programm künstlich zu strecken. Bei der geringen Fertigungsrate verdient man einfach kein Geld.

O´zapft is – im A380 von Emirates auf allen Deutschlandflügen bis zum 07. Oktober 2018

In der Bord Lounge des A380 erhält man Bier im traditionellen Bierkrug oder deutschen Bierglas.
Einziger Haken: diese Lounge ist nur für First und Business Passagiere zugänglich. Diese erhalten außerdem eine Auswahl an bayerischen Backwaren und Snacks wie Brezeln, Baumkuchen, Pflaumenstreusel, Linzer Kuchen und Sachertorte.

Das Fußvolk in der Bretterklasse bekommt nur Huhn mit Champignonsauce und bayrischem Kraut.

https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/oktoberfest-auf-deutschland-fluegen-von-emirates/760182
Da müsste sogar ich mir ein Dirndl kaufen……grauenhafte Vorstellung!

Tja, Emirates versteht ihre Kunden.

Bin schon ein paar Mal Emirates im BC geflogen. Böing war nicht schlecht aber A380 ist in jeder Hinsicht angenehmer.