MH370/08MAR2014 - Theorien?

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2014/04/23/mh370-in-kandahar-claim-family-members/ (Archiv-Version vom 14.01.2015)

Also wenn ich jemand von meiner Familie an Bord gehabt hätte ... Wer sagt denen denn was, was Substanz hat?

@hyetometer
Ich hatte das eine oder andere von Enchev gesehen - aber zu einem zeitpunkt, wo ich mich noch nicht mit BFO/BTO beschäftigt hatte -also überhaupt nichts beurteilen konnte - nun, würde jetzt nicht viel besser sein, aber n büschen...hast du screenshots davon?

Ansonsten zu Deinem letzten post: Nun, die 3 Seiten des investigation teams geben m.E. durchaus eine Antwort - im Enchev-Stiel : F*** You.
Da steht also allen Ernstes, Sie überprüfen immer noch die Passagiere/crew?? Nach zwei Jahren und diversen statements "cleared"?
Es werden 3 turns geschildert - ohne dass einer glaubwürdig mit Radarlogs unterlegt ist - keiner/null/zero...
Zu den mehr als 40 Zeugen, von denen WIR wissen - und ich wette da waren mehr, die nur keine Dollar bekommen haben und daher nicht in unserer Welt aufgetaucht sind - ist keiner im Zwischenbericht erwähnt, noch dass man sich damit beschäftigt hätte. Soweit ich weiß wurde sich mit Kate Tee und McKay beschäftigt - aber ohne Niederschrift im Bericht (bis jetzt).

Wo noch was dran, fragst Du? Genau - das sollen wir uns alle fragen - das ist das Ergebnis von Vertuschung+Face-saving+Inkompetenz, in mehreren Lagen übereinander - und dazwischen gehen vielleicht die richtigen Ansätze unter. Wenn man vertuschen will, dann ist genau das ein erwünschtes Ergebnis.

Ich denke immer noch, Elliott liegt richtig.
Ich denke, die pings sind tausendfach richtig nachgerechnet worden - auch wenn es immer noch erstaunlich ist wie sich SAT-Bewegung und die Daten überlagern - Zufall halt :) - das würde wohl stimmen...nur daß es da nicht gefunden wurde und wohl auch nicht wird - und auch absolut keinen Sinn machen würde. Ergo stimmt was mit den Daten nicht.
Ich denke, die Zeugen haben etwas erzählt, was man nicht einfach in die Tonne drücken kann.
Ich denke nach wie vor, daß die HCM ATC-ler das Flugzeug wirklich bei Bitod gesehen haben - und damit ist der angebliche Radar-Track und die Ping-Berechnung im Eimer.
Da der Radartrack von 17.30 bis 18.02 auch von ein paar ATC-Pros als tatsächlicher track eines Flugzeugs angesehen wird -also das Piktogramm mit den Höhen/Geschwindigkeitsangaben wie ne echte aussieht, ist es wohl nicht MH370 gewesen...da es nun mal nicht gleichzeitig bei Bitod und an der Ostküste gewesen sein kann.
Ansonsten denke ich,dass etliche Radare etwas augezeichnet haben und/oder hätten...wenn aber Malaysia noch nicht mal damit rausrücken will, was bei Igari und hinter Penang passiert ist - warum dann die anderen? Vielleicht, weil die etwas anderes aussagen würden? K.A.
Allerdings würde 1730 Bitod auch bedeuten, daß die Zeugen mit der Uhrzeit auch verkehrt liegen (aus der Einnerung: 17.30 bis 17.45) - und da diese von niedrig fliegendem Flugzeug und etwas nordwestlich zum Radartrack sprechen - sind es dann schon drei Flugzeuge???
Und ich denke immer noch, daß wir um Penang/Str. von Malakka eine erstaunliche Vielfalt an besonderen Vorkommnissen haben - wie neulich schon erwähnt - also 1802 message, die bis 1843 oder so durchlief, erfolglos; das Ende der POR-Sat-Abdeckung, das Relogon 1825 ohne anschließendem ACARS-Verkehr, der erste SATcom Anruf, offizielles Radarende 1822 (eigentlich ja 1802) und dann der ping und ne Stunde später Kate Tee...usw..
Und dann ist da noch die EK343 Geschichte - ein paar Minuten entfernt, - landet um 00.19...und Tim Clarc hat sich aufgeregt...
usw usw - ich denke da sind jede Menge Dinge, wo etwas dran ist.
Ob an dem Mosambik- oder Reunion-die zweite etwas dran ist - weiß ich nicht. Auf jeden Fall merkwürdige Umstände.

Ich würde mich freuen, wenn mich jemand erhellen könnte, warum MH370 in KL am Boden zunächst auf POR einloggte, kurz vor Start dann auf IOR - obwohl unterwegs wieder auf POR zurückgekehrt wird...Wenn die Anwort lautet POR ist am Grenzbereich in KL (soll ja auf Länge Penang enden), dann stellt sich die Frage, warum am Boden Stunden vorher auf POR eingeloggt wurde...und das Flugzeug kam morgens aus Bejing (wenn ich mich recht erinnere - wenn übder SCS automatisch gewechselt wird zwischen POR und IOR, dann wäre die Maschine gelandet mit IOR....warum dann zunächst auf POR? Habe es bisher nciht herausfinden können...und natürlich genauso interessant: Wo über SCS wird ungefähr gewechselt? Vor oder wann nach Igari? Das datalog bestätigt uns, auf keinen Fall vor Igari...aber was wäre normal? Kann man den turnaround damit eingrenzen?

Ohooh, one more please? No problem, Sir.
https://www.ecr.co.za/news-sport/news/kzn-family-picks-possible-mh370-debris/

@melms
Guck doch mal im Nachbarthread, da hat Victor Ianello aus dem neuen Bericht interpretiert, dass man sich zu seiner Frage zu dem Radar geäußert hat, wenn auch nur mit einer Umformulierung.

Es würde vieles passen, wenn der Absturz viel früher gewesen wäre, also nach der letzten Funkdurchsage. Aber ich bleibe da bei der Frage hängen, warum das nicht zugeben?

@melms
ich war ja seinerzeit quasi enchev-"fan", war er doch einer der wenigen, welche die inmarsat-interpretation für humbug hielten. er hatte mal ein paar beispiele gepostet, wie bestimmte bfo-werte zustande kommen können, alleine durch die veränderung der variablen höhe/steig- und sinkflug/geschwindigkeit.
das war allerdings vor seiner 180°-wende, also bevor er sich hinstellte und meinte, alle nur verarscht zu haben - was ich bis heute nicht nachvollziehen kann, es sei denn, es gab dazu äußeren druck...

wenn man sich mal vergegenwärtigt, dass die südroute allein auf einer fixen zugrundelegung dieser variablen funktioniert und allein durch angebliche vergleichsflüge belegt ist, bei denen aber von einem "standard" auszugehen ist, der in der zivilen luftfahrt zumeist im autopilot-gesteuerten flug mit möglichst geringen varianzen in hinblick auf eben diese parameter besteht, dann kommen zweifel auf, ob dieser vergleich überhaupt noch eine wertigkeit haben kann, wenn diese konstanz wegfällt und diverse (zahlreiche) änderungen von höhe und geschwindigkeit anzunehmen sind. so kommt dann auch eine andere flugroute als in den SIO wieder ins blickfeld; zumal es außer dieser fragwürdigen ping-interpretation und den inzwischen immer hinfälligeren mal. radardaten keinerlei externe bestätigung für den flugverlauf gibt - weder radare noch zeugen, noch sonst irgendeinen greifbaren hinweis, bis hin zu fehlenden trümmern im sich ergebenden suchgebiet (und reunion und mosambiq liegen nicht im suchgebiet und der mögliche bereich, aus dem die trümmer - wenn überhaupt von 9MMRO - gedriftet sein können, ist riesig (quasi der gesamte IO)).

bei der südroute gibt es nunmal - abgesehen von der in sich ebenso inkonsistenten suizid-theorie - keinerlei denkbares motiv für die zielauswahl. es bleibt die frage im raum, wo wollte man mit der maschine überhaupt hin?!? und selbst beim suizid bleibt offen, warum denn ausgerechnet in den SIO?!? nur um 9MMRO unauffindbar zu machen? das hätte aber aufgrund der zahlreichen unwägbarkeiten auch misslingen können - und dann?!?

wenn ich einen airliner in meine gewalt bringe, dann will ich damit irgendwo hin. wenn ich selbstmord begehen will, dann kann ich das auch sofort tun und muss nicht sieben stunden weiterfliegen. wenn ich spurlos verschwinden will, dann muss ich mir auch 100% sicher sein, dass niemand mich beobachten kann. (woher kann ich denn im vorfeld diese sicherheit erlangen, wenn radarabdeckungen militärgeheimnisse sind und jetzt so langsam klar wird, dass malaysia selbst nicht weiß, ob sie was auf dem radar gesehen haben oder nicht?!?)

man kann auch in die bedenken mit einbeziehen, dass ja die inmarsat-interpretation auf den inzwischen fraglichen radardaten fußt und sich eigentlich beide immer gegenseitig bestätigt haben sollen. was bedeutet dann der wegfall der ach so gesicherten radar-daten für die interpretation der pings? wenn MH370 evtl. gar nicht über malaysia hinweggebrettert ist, die ping-kalibrierung aber genau darauf aufbaut - was bleibt dann übrig? (vereinfacht: wenn die maschine statt nach westen nun nach norden geflogen ist, die inmarsat-werte aber aufgrund der angeblich gesicherten radar-beobachtung immer als "nach westen" interpretiert wurden, sind dann infolge die andere werte auch "um 90° gedreht" zu verstehen, zumindest aber die richtung "westen" mit "norden" zu ersetzen?)

so inhaltsleer der neue report auch ist, umso mehr demontieren die ermittler sich gerade selbst...
(im übrigen war vom reinen report auch nicht mehr zu erwarten - es wurde eben gerade keine FI 2.0 angekündigt! leider hatten viele darauf gehofft, weil sie die faktische trennung zwischen dem ICAO geschuldeten pflicht-report und der (freiwilligen) factual information nicht erkannt hatten. (mich selbst übrigens lange zeit eingeschlossen) aber so wird auch klar, warum man sich seitenlang mit mangostane-anbau und akkuproduktion beschäftigen konnte, was für die ICAO völlig nebensächlich wäre.)

@hyetometer
Ich hatte das von Victor auf JWise, auf twitter und nebenan gesehen.
Die Umformulierung in "allehaben den Radarkontakt nach 40 Minuten verloren" ist aus meiner Sicht nicht die große Glocke, weil es auch vorher schon klar war, daß offiziell zwischen 1722 und 1730 eine Lücke war und man nur sehr sicher war, daß der 1730 bis 1802 Radar-Track zu MH370 gehörte. Der Unterschied ist nur für Victor (und IG) größer, weil sie sich darauf verlassen haben und anfänglich ja auch durften - für meinen Geschmack aber schon länger nicht mehr 100% - aber, das ist deren Sache :).
Ich würde 100 € spenden, wenn Vietnam seine Radaraufnahme bis 1730 Bitod zeigen würde :) Oder für neue Brillen für die ATC-ler in HCM.

@hyetometer
@fravd
Und der Radar-track hatte doch die schöne Bewandnis für die Experten, daß er in Sachen Höhe/Wegpunkte/Geschwindigkeit herrlich vorgelegt hat - nämlich einen mehr oder weniger normalen Flug - um dann anschließend mit Recht sagen zu können - hey, warum sollte jemand so doof sein und 5 Stunden manuell fliegen - das ist doch nur nervig, macht doch keiner - also fliegt er weiter im Komfort-Modus - also AP/AT usw...
Wenn man rein theroretisch mal davon ausgeht, daß der veröffentlichte Radartrack falsch ist - warum auch immer, ein Schelm, wer böses denkt - dann fällt auch die AP/AT Voraussetzung/Annahme.
Und wenn wir dann davon ausgehen, daß die ganzen Zeugen an der Ostküste eben doch dieses Flugzeug gesehen haben, dann flog es tief und langsam und nicht via Penang. Und sollten die Zeugen um Aceh herum dasselbe Flugzeug geshen haben, dann "eierte" es da förmlich rum - wie auf der Suche nach etwas.
Ergo würde das Flugzeug ganz anders unterwegs gewsen sein, anders geflogen, andere Geschwindigkeiten, vielleicht ohne Wegpunkte manuell gesteuert -UND es wäre woanders gewesen als angeommen. Und damit würden die ansonsten natürlich vernünftigen Annahmen (AP/AT und die diversen Einstellungen ) eben NICHT bestätigt, sondern sogar konterkariert werden.



@fravd
Zu FI 2.0 nicht angekündigt: Stimmt - ist nur eine Empfehlung (die zwar sonst eingehalten wird, aber nicht muss). Allerdings hat Victor schriftlich vorliegen, daß er per 08.03.16 Antworten bekommt. Wenn die umformulierung die Antwort sein soll, ist das echt cool gelöst :) Dann hätten Ermittler sich also jetzt davon gelöst, daß irgendeine Radarspur mit großer Sicherheit zu MH370 gehört - und müssen alles ab Igari neu untersuchen...und dann kann man nicht zwei Sätze mehr schreiben wie: Aufgrund aktueller Entwicklungen, die dazu führten, daß wir uns von der Heiligkeit des Radartracks lösen, werden wir nun die Passagiere noch mal durchleuchten"??
Für mich wäre das wie "F*** You and for ever!" Aber deswegen ist es natürlich nicht ausgeschlossen :)

Und was bleibt dann übrig? Wenn wir weiter den BTO die Treue halten würden, hieße das, das sich die Ringe ja nicht unbedingt ändern verändern, aber das in Frage kommende Gebiet ist riesig - und das flaperon (und vermutlich das eine oder andere neue Teil) lassen die Nordroute ausscheiden. Die BFO`s sind dann sehr fragwürdig, da einige oder alle Werte durch besondere Manöver betroffen sein können - allerdings, sowiet ich das verstehe, sprechen die Werte ja nicht unbedingt dafür sprechen (müssten ja größere Werte auftauchen und nicht nur nach logon und am Ende - und nicht so stabil).

Nur - die Drift-Studien werden aus meiner Sicht für NIO sprechen. Ich hoffe stark, daß Geomar und andere (und eben nicht nur ATSB-Kumpels von CSIRO ) das mit einem weiteren Teil verfeinern, sobald das bestätigt ist.
Die einfache Plastikenten-Berechnung sieht so aus inkl. Mosambik:
https://twitter.com/kstaubin/status/708144444193775616
Und hui - dort war auch bei Geomar anläßlich flaperon schon ein Schwerpunkt, der nur keinen interessiert hat...und da sind die Bilder, die Elliott betrrachtet hat.
Aber nur Zufall, oder?



Hast du noch irgednwelche Enchev-screenshots, @fravd ?

Trotzdem verstehe ich noch immer nicht, warum man bei den ganzen Dementies, Unsicherheiten in der Flugüberwachung, Unsicherheiten in der Radarüberwachung etc, Schreibfehler, Fehler be Copy-and Paste.....

noch an BTO's oder BFO's glauben muss.

@lullaby69
Mussu nich :)
Ich tue mir auch schwer damit.

@melms
Musste damals nicht Malaysia erst bei Thailand nach Radardaten nachfragen?

@lullaby69
Habe ich auch so in Erinnerung...warum?

Naja, weil die Blips irgendwie so als Fakt anerkannt werden.
Und Thailand da irgendwie vollkommen raus ist.

@lullaby69
Tja, das ist ja das Problem.
Aus meiner Sicht kein Fakt. Die Geschichte, was die Radare wahrgenommen haben soll, wurde etliche Male verändert...wir können nun natürlich darauf warten, daß sie das noch mal verändern, bis es endlich passt - aber ehrlich gesagt, ist das ziemlicher Unsinn. Radaraufzeichnungen sind da oder nicht - und verändern sich nicht. Also stimmt da wohl etwas nicht.

Die Südroute steht auf dem Fuss der letzten Südroute/dem letzten Südturn, vom dem keiner genau weiss wann er genau stattfand.
Der vorherige Westturn über Malaysia wurde bisher nie richtig geklärt.

Ist meine Annahme so richtig?

@lullaby69
Turn Igari aufgrund von Radar - nur ohne Beleg
Turn Penang aufgrund von Radar - ohne Beleg (noch weniger, da laut letztem Stand eine evtl. Radarspur von evtl. MH370 bei Penang endet (ohne turn, sondern Richtung W/SW, also nicht N/NW)
Turn bei Aceh - ohne Beleg - soll aus BFO hervorgehen

@melms
Siehste, versteh ich nich.

@lullaby69
:) und was daran nicht?

Na dieses ganze hätte, könnte, Nachfrage bei Thailand, hinterher hat man es doch selbst gesehen.
Man weiss nicht welches Radar.

Aber die Südroute inklusive Massenselbstmord in James Bond Manier beruht auf der Theorie der sekundengenauen Abschaltung diverser Systeme. Ich zweifel.

@lullaby69
Ja, so ist das - erst so, dann so...nur daß ich nicht glaube, daß man zig Millionen in Radar investiert, um dann "vielleicht","evtl.""mglw." als Antwort auf dem Birldschirm zu sehen.
Also halten die etwas zurück. Das Militär sowieso - aber das zivile Primärradar ist ja kein Wetterhahn oder so.
Hattest Du Dir die FI2015 und die nachträgliche Ergänzung in Sachen Radar mal genau angeschaut?

Ich glaube da auch nicht dran. Wirkt für mich zusammengeschustert. Bin nur nicht sicher, ob s von SCS, Aceh oder Malediven&Co ablenken soll..der größte Widerstand kommt, soweit ich das sehe, bezüglich Malediven. Klar, weil es BTO/BFO sofort für den nachvollziehbar zerschießen würde...nur: 20+ Zeugen und keine Nachfrage von untersuchender Behörde, soweit ich weiß?
Find ich krass.

Wegen der ersten Veränderung z.B.
https://twitter.com/oceankoto/status/708332973750394880

Es wurde in SCS und Malakka-Street gesucht. Auch Andamanen-See. Aber alles nur jeweils gefühlte drei Tage.
Danach hiess es immer, wenn dort was gewesen wäre, wäre es bisher gefunden worden.
Mein Einwand: Wäre etwas im SIO nun gecrasht, wäre es gefunden worden, oder zumindest schwimmende Teile.
Tja, Kersorin-Teppich, Trümmer-Sat-Bilder, Augenzeugen, sind egal.
Es scheint, Pings und Blips sind in der Wahrnehmung der Interessierten glaubwürdiger, weil sie offiziell 'bestätigt' wurden.