MH370/08MAR2014 - Theorien?

@all
Fortsetzung

Falls Euch inhaltliche Fehler auffallen, bitte unbedingt Laut geben...

1719 Anmeldung beim HCM ATC erfolgte NICHT - nach allem, was mir bisher zu Ohren/Augen gekommen ist (inkl. Interview mit ehemaligen master pilot von MAS) würde dies innerhalb von Sekunden, nicht Minuten passieren - es sei absolut gängige Praxis, nach der Verabschiedung vom vorigen ATC direkt den neuen ATC anzu"rufen"
Wenn das stimmt und es wirklich keine weiteren Gespräche gab, ist die Zeitspanne für Dritte, von außen (oder von an Bord) genau dann einzugreifen, extrem kurz. Man kann sicher darüber nachdenken, daß der Funkverkehr ggfs. überwacht wurde und man vielleicht nur auf ein "cloaking"-buttom drücken musste, der dann sofort "wirkt" - ist aber eine verdammt präzise Angelegenheit m.M.n. - und dies "nur", um die Anmeldung zu vermeiden? Wenn man doch noch anmelden lassen würde, welche Nachteile sind dann gegeben für evtl. Entführer?? Soweit ich das verstehe, würde nach der Anmeldung auch nicht viel passieren, bis man sich Minuten später vielleicht mit irgendetwas meldet - oder?
Sofern euch keine plausiblen Gründe einfallen, würde ich denken, die Unterbindung der Anmeldung beim HCM ATC hätte eher eine Gefahr dargestellt, wenn man möglichst lange unerkannt bleiben wollte, da ja EIGENTLICH HCM binnen 5 Minuten "Alarm" ausgelöst hätte haben müssen - und wenige Minuten später wären alle in Aufregung...die Aufregung stellte sich zwar nun etwas später ein - und die Vietnam/Kambodscha-Auskünfte von MAS (nach wie vor UNGLAUBLICH!) haben das noch etwas verzögert - aber ich denke, nach Anmeldung beim HCM ATCc wäre es auch nicht anders gelaufen...insofern denke ich, daß der Punkt der Übergabe nicht so das entscheidende gewesen sein kann, sondern vielleicht die Entfernung zu beiden Radarstationen - also daß dort beide am Ende der Reichweite waren...
ODER:
Es wurde tatsächlich an der Cockpit-Aufnahme gebastelt und es gab mehr oder auch andere Gespräche? Another can of worms...
ODER:
Ein bisher nicht erkannter Unfall ist eingetreten, der jetzt eine erstaunliche Sequenz in Gang setzt.

1720:36 Mode S Symbol verschwindet
1721:13 Uhr das Positionssymbol verschwindet (vom Sekundärradar) auf KL ATC-Schirmen
1722 ca. desgleichen auf HCM-Schirmen
Hier die Frage an Euch: Gab es inzwischen Klarheit, ob diese Reihenfolge von einem Menschen so herbeigeführt werden kann? Ich glaube, man hat lange darauf rumgekaut - weiß aber nicht, ob es herauszufinden war...irgendwas mit Kippschalter erst in die eine Richtung, und dann 37 Sekunden später in die andere??
In diesen Bereich fällt dann noch die merkwürdige "0 Feet" Angabe auf Flightradar - die zweimal auftauchte. (Wie immer) wurde es unterschiedlich bewertet - flightradar selbst hatte zwar bestätigt, daß sie "0" geloggt hatten - aber später tauchten dann andere Aussagen auf - wie war ein "glitch" oder nichts geloggt, aber mit "0" dargestellt...sehr merkwürdig.
Und dann ist da ja noch der
From the New York Times on March 14, 2014 in the article entitled 'Radar Suggests Jet Shifted path More Than Once':
'...Investigators have also examined data transmitted from the plane's Rolls-Royce engines that showed it descended 40,000 feet in the span of a minute, according to a senior American official briefed on the investigation. But investigators do not believe the readings are accurate because the aircraft would most likely have taken longer to fall such a distance. 'A lot of stock cannot be put in the altitude data' sent from the engines, one official said. 'A lot of this doesn't make sense'....".
Den Bericht haben die Autoren dann zurückgezogen - übrigens höchst angesehene Autoren. Haben sich verhört? Wurde nicht kommentiert. Würde natürlich in die gleiche Kerbe hauen (FlRa 35Tf auf 0, EHM von 40Tf auf 0)

1722 Primärradar verliert auch den Kontakt - nun wird es spannend. Das zivile Primärradar hat hier, also kurz nach IGARI und mit Richtungswechsel für BITOD (laut Flugplan) den Kontakt verloren. Und laut offiziellen Angaben hat das Militärradar dann registriert, daß das Flugzeug die Linkskurve einleitete und schließlich Richtung Penang durchstartete, während der Öffentlichkeit "nur"die grafische Darstellung des zivilen Primärradars gezeigt wird, die ab 1730 vor der Ostküste Malaysia (also nach der Wende) das Flugzeug wieder erfasste - auf normalen Flughöhen.
An dieser Stelle kommt die alte Diskussion, die kein BTO/BFO-Verfechter gerne sieht, wieder zum Tragen: "Bitod oder nicht". Wie allen bekannt sein dürfte, kann das Flugzeug nicht bis Bitod geflogen sein und dennoch um 1730 nahe der Ostküste Malaysias gewesen sein geschweige denn, den ersten pingring 1825 erreichen. ABER: In den Aufzeichnungen der FI (Anlagen)selbst sind ja die Gespräche zwischen HCM und KL notiert und HCM ATC controller (und wahrscheinlich ein supervisor und Radar assistent) haben mehrfach (habe nicht gezählt - 7 x?) bestätigt, daß sie das FLugzeug bei Bitod vom Primärradar verloren haben. Aus der FI konnte man die exakte Zeit dafür ableiten - ich habe nur indirekte Angaben gefunden, ABER: (App. 1.18 G Seite 41): HCM: "After BITOD seven minute we have no radar contact then ask you." - Das war 1738 - daraus folgt = 1731 Bitod. Vielleicht noch 1730, was dann wieder in zahlreichen Berichten/PKs genannte wurde. Dieses 1730/1731 Bitod darf es nicht geben, wenn der (teilweise und nur grafisch präsentierte) Radartrack MH370 sein soll (und die Pingringe so richtig sein sollen)...Ich kann nur jeden bitten, die Appendix des FI mit dem Transkripten durchzulesen...hier findet Ihr die FI...
http://mh370.gov.my/index.php/en/363-mh370-safety-investigation2 (Archiv-Version vom 27.06.2016)

BITOD ist kein Ausrutscher von HCM. Und es gab nun mal mehrfache Aussagen gegenüber der Presse in den ersten Tagen, daß man das Flugzeug um 1730 aus den "Augen" verloren hat - 120 m NO von Ostküste (und Igari sind nur 80+).
Wer nun noch so gemein ist und die Strecke zwischen Igari 1721 und Bitod 1730 in Geschwindigkeit umrechnet, stellt fest, daß sie mehr als halbiert ist im Vergleich zu den 470 kn bei Igari. Und damit nun mal im Bereich "antriebslos" ist.

Also: Entweder ein noch krasserer Fehlgriff als später MAS mit Vietnam/Kambodscha, oder das Flugzeug war bei BITOD. Ob nun 1730/1731 oder HCM lag mit den 7 Minuten falsch und es waren bereits 10 - also dann um 1727 oder so bei Bitod, bin ich mir nicht so sicher. Damit wäre die Geschwindigkeit wieder normaler. Aber Bitod bleibt der Showstopper für 1730 Radar an Ostküste und ping-ringe.

Fortzung folgt.

@all
Ergänzung zu Bitod:
Es ist in dem Bericht der Untersuchungsbehörde bestückt mit zahlreichen Experten so aufgeführt und widerspricht ganz offensichtlich den Schlußfolgerungen derselben Experten - kennt Ihr einen Zeitungsbericht, der dieses Thema aufnimmt? Dürfte man das erwarten? Interviews mit HCM ATClern, den Experten, wie kam es dazu..usw. - erstaunlich, oder?

Man müsste auch mal die einfache Frage stellen,:

Warum sollten diese INMARSAT-Daten eigentlich richtig/wichtig sein?

Die Daten wurden nur nachberechnet. Es gibt keinen Präzedenzfall.

@melms
@allmyjo
@lullaby69

Guten Tag,

@melms Du hattest auf die unterschiedliche Startzeit hingewiesen.

melms schrieb:Unstrittig ist m.E., daß das Flugzeug um 16.41 startete, wie wochen- ,ja monate-lang berichtet wurde, während nun in der FI von 16.42 die Rede ist.

Nun meine Befürchtung ist das möglicherweise beide Angaben irgendwie stimmen könnten.

Wie das?
Es könnten zwei Flugzeuge gestartet sein.
Eines mit der Kennung von MH370 und eines mit einer anderen Kennung oder gar ganz ohne Transponder.


Venerdi

@lullaby69
Die Frage ist gds. natürlich berechtigt - ich sehe es so:
Wenn man die Daten nimmt, wie sie sind, glaube ich, es ist korrekt berechnet worden.
Ich denke aber, Ihre Echtheit ist - für mich - fragwürdig, da der genaue Werdegang "wer hat sie wann bekommen" nicht eindeutig - für uns jedenfalls - geklärt werden kann. Da es unerhört viele Anzeichen gibt, daß ein Verbrechen vorliegen KANN, muss dieses Beweisstück wasserdicht sein, da es ja für das alles entscheidende angesehen wird.
Und - für mich - gibt es auch innerhalb der Daten diverse Hinweise, insbesondere die von Siew konstatierten, die ihre Richtigkeit/Vollständigkeit/"Unberührtheit" in Frage stellen...z.B. die GES loggt die AES nach 1 Stunde, wenn sie nichts hört und Anfrage unbeantwortet bleibt, aus. Warum brauchte Inmarsat wochenlange Geistesblitze, um 0011/0019 (oder jetzt 0010/0019 ) zu "finden" ...es wäre durch das logoff SOFORT klar gewesen, daß die Maschine bis 1 Stunde (+/- 4 Minuten) zuvor noch gepingt hätte - da stimmt was nicht! - was ich aber hier ausklammern möchte - einfach: Bitod killt die pings und außerdem ist das Ergebnis von 2 Jahren Suchen dort = 0, während das Ergebnis von Hobby-Strand-Grätschern = "4 oder 5 Teile gefunden" ist.



@venerdi
Ja, durchaus denkbar. Das macht das Erklären vieler Widersprüche einfacher. Dennoch, bezogen auf die offiziellen Informationen hat sich die Zahl einfach irgendwann geändert (ein Schelm, wer denkt, daß es dazu diente, die wunderbare Reihe von 1641 1841 1941 ...7,5 Stunden Sprit = 0011 etwas aufzuweichen) - warum? Warum interessiert das keinen Journalisten?
Da sind soviel Löcher im Käse, das ist mehr Loch mit Käse.

@melms
@venerdi
@lullaby69
@allmyjo

Zu Pings usw.: Mir ist nicht klar, was SITA dabei für eine Rolle spielt. (Nicht gemeint in dem Sinne als Provider, sondern wie SITA, INMARSAT und MAS zusammenspielen.) An INMARSAT wird rumgekaut, aber SITA kam meiner Erinnerung nach erst ins Spiel, als diskutiert wurde, ob es ein Protokoll gegeben haben müsste bei der Nachricht der Bodenstation, die nicht durchgegangen ist.

s. die Beiträge von @vivajohn

und

https://www.runwaygirlnetwork.com/2014/03/14/sita-aids-mh370-investigation-expert-explains/

@hyetometer
Dann sollte man sich doch erstmal fragen, warum diese RR-Protokolle nicht mehr existieren.
Die gab es Anfangs. Wurden durch die INMARSAT-Pings 'überbügelt'.

@melms

Ja, der Curtin boom ist nicht ganz unproblematisch. Es war eher als direkte Antwort auf deine Frage gemeint:

melms schrieb:was käme heraus, wenn die handshakes nicht da wären

Man hätte MRO auf dem Radar zuletzt auf dem Weg nach Westen gesehen, vermutlich nahe Penang (der blip um 18:22 ist - denke ich - eher eine Folge der Existenz der Inmarsat-Daten). Dann gäbe es da dieses akustische Ereignis nahe der Malediven, das grob in den erwarteten Zeitraum fällt. Unter diesen Umständen wäre sicher deutlich mehr Aufwand in die Analyse geflossen. Die IG hätte sich vermutlich darauf gestürzt, und es gäbe dutzende Modelle, mögliche Routen und potenzielle Endpunkte.

@melms

Hier noch ein kleines Detail zum Zeitpunkt des Kontaktverlustes via SSR (aus der FI):

KL ATCC Radar (S. 20):

The Mode S symbol of MH370 dropped off from radar display at 1720:36 UTC [0120:36 MYT], and the last secondary radar position symbol of MH370 was recorded at 1721:13 UTC [0121:13 MYT].

Ho Chi Minh Radar (S. 22):

At 1720:33 UTC [0120:33 MYT] MH370 SSR and ADS-B radar position symbols disappeared from the radar display.

Sofern es sich nicht um einen plumpen Fehler handelt (das übliche Spiel mit der FI) hat HCM also das Signal vollständig verloren zu genau dem Zeitpunkt, als bei KL ATCC lediglich das Mode-S Symbol verschwand, man MRO aber noch rd. 40 s länger verfolgen konnte. Ist man in Vietnam technisch vielleicht noch nicht so weit..?

@lullaby69

lullaby69 schrieb:Dann sollte man sich doch erstmal fragen, warum diese RR-Protokolle nicht mehr existieren.
Die gab es Anfangs. Wurden durch die INMARSAT-Pings 'überbügelt'.

Ja, damit haben die Dementierungen ja eigentlich angefangen. Dienst war nachher nicht abonniert. Also von vorne aufrollen das Ganze. Aber eine Lösung ist dennoch nicht in Sicht, man kann nur spekulieren. Die Wrackteile infrage stellen usw. und so fort.

@hyetometer
@allmyjo
@lullaby69
@melms

Guten Abend,

beide Stationen haben nach diesen Angaben das Signal im Abstand von rund 40 Sek. verloren.

Die Frage ist nun haben beide Stationen die Signale von dem Transponder des Flugzeuges empfangen oder hat
KL ATCC Radar ein Signal aus einer anderen Quelle eingespeist bekommen, also in Wirklichkeit MH370 niemals gesehen?

( So wie wenn ich mich in Deine Verbindung zu Deiner Bank einklinke und Dir vormache ich sei die Bank und der Bank vormache ich sei Du. Du machst eine Überweisung von 50 € an Person XYZ und ich ändere die Daten in 10.000 € an die Person QAYWER und sage leise Danke. )

Mit SITA habe ich mich bis jetzt noch nicht beschäftigt.



Venerdi

empfehle allen, sich nochmal den newsthread um den 14./15.3.2014 reinzuziehen. habe damals ja eine liste offener fragen aufgestellt. zwar sind einige (unbedeutendere) davon inzwischen ja (z.t. widersprüchlich) beantwortet worden, aber die kernthemen sind immer noch auf dem stand von vor zwei jahren. erkenntnissgewinn seit damals - nahe null!
wäre mal schön, eine übersicht zu erstellen, welche aussagen wann von wem getätigt wurden, und wann von wem dementiert und wann von wem dieses dementi wiederum dementiert wurde... ich hab da auch irgendwann den überblick verloren.

mir ist bei der erneuten durchsicht noch etwas anderes aufgefallen:
vlt. erinnern sich noch einige, dass es eine nacht gab, wo duncan steel, der bis dahin eigentlich kritiker der inmarsat-methode und der damit verbundenen heimlichtuerei war, auf seinem blog gepostet hat, dass er jetzt den geistesblitz hätte und inmarsat "bei den eiern packen" könne. kurz darauf herrschte dann funkstille, wovon wir damals annahmen, dass er im überschwang reagiert und seinen fehler erkannt hätte.
auffällig ist, dass zeitgleich mit dem re-launch und der "bereinigung" der ig durch selektiven mitgliederausschluss seitens duncan steel und dem umschwenken auf den "ofiziellen" kurs pro pings, auch die kritik in anderen foren vollständig zum erliegen kam. am auffälligsten wurde das zum gleichen zeitpunkt mit dem bizarren verhalten a.siews, der zuvor glaubhafte und stichhaltige punkte gegen die inmarsat-analysen brachte (abhängigkeit von parametern und multiple reproduzierbarkeit der werte durch parameterkonstellationen), diese nun plötzlich komplett löschte und die story brachte, er hätte als bezahlter troll alle nur verschaukelt (bezahlt von wem???). ich erinnere mich, das zu dieser zeit MH seine alert-phase nochmals intern hochschraubte und es erste aufforderungen an mitarbeiter (auch von beauftragten firmen wie meiner) gab, jedwede öffentliche beschäftigung mit dem fall zu unterlassen.
also scheint es allgemein großen druck auf jegliche kritiker der "ofiziellen" sichtweise, speziell bezügl. der pings, gegeben zu haben. seit dieser zeit gelten ja auch hier im hauptthread die pings als sacrosanct und die (immer noch auf ableitungen und nicht auf rohdaten basierenden) dcl logs als bibel.

@fravd

Dieses Umschwenken und die Fahnen in die richtige Richtung in den Wind halten deutet normalerweise auf ein "nicht abzulehnendes Angebot" hin.
( Wie in den USA wenn ein Internetprovider einen bestimmten Brief erhält und über den Erhalt und Inhalt nicht reden darf.)

Wenn dies wirklich geschehen ist, dann werden wir zu unseren Lebzeiten niemals die Wahrheit über MH370 erfahren!


Venerdi

Irgendwann, nicht zu unseren Lebzeiten, vllt der unserer Kinder, wird vllt die Informationspolitik der Geheimdienste transparenter sein.
Ich glaube nicht daran.

Aber ich glaube an dem MH370-Fall hängt eine smoking Gun.

@fravd
Das war nicht a.siew - ich vermute, Du meinst Emil Enchev, richtig?
Und, hui, das war mir nicht bewusst, dass da zu einem bestimmten Zeitpunkt die "große Bereinigung" stattfand - war auch erst später in 2014 vom Strudel erfasst worden:)

Den "news-thread" schaue ich mir an - hast Du gerade mal den link?

@all
Zu Euren anderen Punkten später mehr :)

@melms

Den meint @fravd

Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

Lese ich gleich auch mal nach.

Und stimmt, das war Enchev und nicht Siew, der auf einmal so komisch wurde.

@hyetometer
Danke!

sorry, da ist mir tatsächlich der falsche name in die finger gekommen. e.enchev war gemeint.

@allmyjo
@venerdi

Zu Sita und den Daten:
http://www.twitlonger.com/show/n_1sk0lo6

@allmyjo
Radar HCM:
Mein Verständnis ist, daß man abgesehen von dem Transkript der Kommunikation mit dem ATC ansonsten nur grobe bis keine Angaben zu HCM gemacht hat - warum auch immer. Nicht einmal die Meldungen am Tag danach, daß man sicher sei, es sei südlich von Vietnam ins Meer gestürzt wurden in der FI aufgenommen - trotz der hochrangigen Quelle.
Insofern weiß ich nicht, was HCM noch alles gesehen hat - die Angabe, daß um die Zeit SSR den Kontakt verlor, spiegelt sich immerhin wieder in dem Transkript - und dann eben noch ein paar Minuten auf Primär-Radar. Entweder gem. Wortlaut des ATClers bis 1730/1731, oder wenn er geschummelt hat nur bis 1726/1727 oder so.

In dem Zusammenhang die Laienfrage: Wenn das zivile Primärradar von Malaysia (und sowiet ich das verstanden habe, laufen im KL ATC die Radardaten verschiedener Radare zusammen, ist ja vor einigen Jahren erst aufwendig modernisiert worden) die Maschine kurz hinter Igari verliert (müsste ja bedeuten entweder Reichweitenende - genau da? - oder Flugzeug fliegt tiefer - unter Horizont), warum taucht es auf dem Zvilradar erst um 1730 vor der Ostküste wieder auf? Wenn es auf gleicher Höhe geblieben wäre, hätte es doch eher wieder in Reichweite gewesen sein müssen, oder? Quasi sobald der links turn abgeschlossen ist, hätte es wieder in Reichweite kommen müssen, richtig? Oder ist es tatsächlich auf tiefere Höhe gegangen, weshalb es von beiden (auch HCM) Schirmen schnell verschwand? Und wenn es tiefer geflogen sein würde, würde es mit den Zeugen an der Ostküste zusammenpassen, die ja tieffliegendes gesehen haben (naja, über hoch fliegend hätten sie sich wohl auch keinen Kopf gemacht)...
Aber dazu später mehr, wenn ich die Zeitschiene fortsetze...

Und zu Mode S usw.: Weiß ich nicht, aber ich habe im Hinterkopf, daß unterschiedliche Dienste verarbeitet werden. Müssten wir noch mal graben gehen -war auf JWise und reddit und wahrscheinlich zig anderen Foren diskutiert worden.

@fravd
Ich habe 14+15.3.14 durchgeforstet, finde keine Aufstellung...war ich blind oder futsch?

@melms
@fravd

also das dementi des dementi des dementi. jetzt wirds langsam albern...

also ist jetzt doch wieder davon auszugehen, dass die maschine in der nähe des kontaktverlustes niedergegangen ist. vielleicht hat man ja auch endlich die inszenierung zum vertuschen eines eigenen fehlers (stichwort KE902/KE007) abgeschlossen und kann jetzt feierlich die überreste der maschine enthüllen... (sorry für den sarkasmus)
was einfach widersprüchlich an der pk ist: man schließt de fakto den vierstündigen weiterflug aus, weite aber nochmals das suchgebiet im westen aus!?!

sollte allerdings dieses dreifach dementi nochmals dementiert werden, so bleiben eigentlich nur zwei szenarien:
1) bewusster weiterflug ohne kontaktaufnahme aufgrund
a) entführungsabsicht
I) des Piloten oder copiloten
II) eines bisher unbekannten hijackers
b) suizidwillen des piloten oder copiloten
c) navigationsfehler bei augefallener kommunikation (ohne notlandeversuch!?!)
2) unbewusster automatischer weiterflug auf autopilot nach hypoxie der gesamten crew/paxe

Vielleicht ist das gemeint? (S. 161)