Was geschah mit Flug MH370?

Zz-Jones schrieb:Dass das Primäradar im Verhältnis ungenau ist, ist natürlich richtig.
Diese Ungenauigkeit bezieht sich jedoch vor allem auf die Höhe und weniger auf die Position.

Richtig. Aus den Malaysischen Schlussbericht, S. 50:

It was highlighted to the Team that the altitude
and speed extracted from the data are subjected to inherent error. The
only useful information obtained from the Military radar was the latitude
and longitude position of the aircraft as this data is reasonably accurate.

At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return
of MH370 turning right but shortly after, making a constant left turn to
heading of 273°, flying parallel to Airway M765 to VKB (Kota Bharu).

Between 1724:57 UTC [0124; 57 MYT] to 1737:35 UTC [0137:35 MYT]
the “blip” (a spot of light on a radar screen indicating the position of a
detected aircraft) made heading changes that varied between 8° and 20°,
and a ground speed that varied from 451 kt to 529 kt.

The Military data also recorded a significant height variation from 31,150 to 39,116 ft.

The Military data further identified the “blip” on a heading of 239° at
1737:59 UTC [0137:59 MYT] parallel to Airway B219 towards VPG (VOR
Penang). Heading of this “blip” varied from 239° to 255° at a speed from
532 to 571 kt. The height of this “blip” was recorded between 24,450 ft
and 47,500 ft.

Quelle: https://reports.aviation-safety.net/2014/20140308-0_B772_9M-MRO.pdf

Frei übersetzt lautet die von mir hervorgehobene Stelle: Die Position ist halbwegs genau.

Ich würde für mich daher nicht aufwendige Debatten an die Position und speziell die Linkskurve bei IGARI ("Kunstflug") anknüpfen.

Zz-Jones schrieb:Das muss u.a. damit zusammhängen, dass das Transponder-Signal nicht sofort komplett verschwand.

Das würde Sinn machen 👍🏼 Trotzdem fand ich mal wichtig eine präzise Karte von der gesamten Geschichte zu haben, also wo Airways und FIRs etc. korrekt eingezeichnet sind.

Hab mir das durchgelesen und pflichte dir mit deinen Ideen bei, kann mir aber auch gut vorstellen, dass das da etwas dargestellt wurde, obwohl über 30 Sekunden dürfte das eigentlich nicht dauern. Mir ist da aber noch was anderes aufgefallen. Und zwar hat eine 777, Ich hab’s mir gerade nochmal angeschaut, eig. die selbe Darstellung auf den Transponder, wie die 737. Und die Beschriftung „ALT RTPG OFF“ ist mir schon ein paarmal aufgefallen. Denn ich finde bei einem schnellen Blick, sieht das fast so aus als würde da „OFF“ stehen, weil das allein in der 2. Zeile steht.

Zudem neigen Piloten dazu, Dinge erstmal grob einzustellen. Also Beispiel: du hast im Anflug Freigabe auf FL100 zu sinken und ratterst auf die 12.000 zu und bekommst die Freigabe auf 6000 und der PF sagt: „descent to 6000“ und dann drehst du das erstmal von der 10.000 runter bevor ein Altitude Callout angeht, und schaust, dass du den nicht unter 6000 drehst und dann steht der die Anzeige da erstmal bei 6000 und paar Zerquetschte und machst wärendher z.B. erstmal deine Kommunikation fertig und drehst ihn dann feinsäuberlich auf 6000 wenn du die volle Aifmerksamkeit dafür hast.

Also wenn die Situation stressig war, kann ich mir vorstellen, dass der PNF oder der PF hier was eingedreht hat, und sich dann später richtig darum gekümmert hat. Bei Hamid kann ich mit zudem gut vorstellen, dass er auf dieses OFF reingefallen ist, denn im Airbus ist das deutlich einfacher beschriftet, wie ich gerade gesehen habe. Als er dann Zeit hatte sich näher damit zu beschäftigen, könnte ihm der Fehler aufgefallen sein, aber das sind natürlich reine Vermutungen.

Neupythagoreer schrieb:Dazu hätte ich ebenfalls eine Frage. Wie gewöhnlich ist es denn, dass die Fluggesellschaft (bzw. der Controller) die Verwendung von SATCOM, nicht VHF oder automatischen Modus rät? Obwohl doch die Kommunikation über SATCOM teurer ist. Was könnte der Grund dafpr sein?

Also ich denke das hängt natürlich auch immer von den Gegebenheiten ab und ich war noch nie im südostasiatischen Raum unterwegs, aber die Verwendung ist eher selten, hängt allerdings sicher auch von der Airline ab und eben den Gegebenheiten. In der Regel eben außerhalb der VHF-Abdeckung. Auch Company Standards können eine Rolle spielen.

Zz-Jones schrieb:... und eine weitere Frage:

Ist es Usus, dass man unmittelbar nach dem Abheben dann eine Änderung der Flugroute ("direct to IGARI") mitgeteilt bekommt?
Ich finde das insofern merkwürdig, als (wäre das vorher bereits schon bekannt gewesen) man sich das Programmieren der ursprünglich angedachten Route ja eigentlich auch hätte sparen können.

Ja. Also ob das dort fast immer so gemacht wird ist eine andere Frage, aber es ist völlig normal, dass Routen gekürzt werden, wenn nötig. Das kann auf Wunsch der Piloten oder aber per Anweisung oder Anfrage durch das ATC passieren. In Izmir hat man für gewöhnlich immer sehr Komplizierte SIDs, also Abflugrouten, diese werden jedoch so gut wie immer deutlich gekürzt oder fast komplett ignoriert. Wie ich schon sagte, Flexibilität ist das A und O.

Aringarosa schrieb:Das Funkwellen von Flugzeugen oder anderen "Hindernissen" abgelenkt/gestört werden können erscheint mir logisch.

Das wird ja auch gar nicht bestritten. Es ist aber so, dass die durch ein Flugzeug verursachte Anomalie im Verhältnis halt verschwindent klein ist.
Wenn Godfrey, statt ständig nur unter der Gürtellinie zu schießen, doch endlich mal darauf konkret eingehen würde...

Es ist bewundernswert, wie sachlich und moderat (außer Schiffhauer) seine Kritiker trotzdem immer noch sind, siehe aktuell ja Ed Anderson.

Das die Anomalie im Verhältnis verschwindend klein ist, das meinte ich mit dem >>wie kann man das herausfiltern<< und dazu hätte
ich gerne eine Erklärung von Godfrey, die wohl noch kommen wird müssen.

Das mit dem "OFF" in der zweiten Zeile wie von @latif_936 beschrieben ist ein gutes Argument, wobei ich dazu tendieren würde,
dass der 777-Profi Shah so etwas absichtlich machen würde, während es dem 777-Neuling Hamid möglicherweise unabsichtlich
passiert sein könnte, woraus man aber nicht schließen kann, wer nun tatsächlich PF zu diesem Zeitpunkt war und was das zu bedeuten hätte.

frankysinatra schrieb:Zum militärischen Primärradar: Die Reichweite und vor allem Genauigkeit des Primärradars im Vergleich zum Sekundärradar mit ADS-B ist drastisch schlechter.

Das kann Wahr sein, aber hast du technische Datei uber deutsche miltärische Primaradar? Weisst Du wie Luftwaffe benutze Primärradar im Praxis? Z.B. bei dem Start des Kampflugzeuges gegen Flugzeug ohne Sekundärradar oder Radioverbindung?

bati12za schrieb:Das kann Wahr sein, aber hast du technische Datei uber deutsche miltärische Primaradar? Weisst Du wie Luftwaffe benutze Primärradar im Praxis? Z.B. bei dem Start des Kampflugzeuges gegen Flugzeug ohne Sekundärradar oder Radioverbindung?

Nein, habe ich nicht und Daten über die Leistung deutschen Primärradars wären hier ja auch irrelevant.

Ein wenig Kenntnisse zur deutschen Luftraumüberwachung kann ich aber beisteuern:

Im Krisenfall/ Verteidigungsfall wird eine feindliche Luftwaffe nicht drollig ein Transpondersignal, dass vom Sekundärrader erfasst werden kann, übermitteln. Daher ist in diesem Fall alleine das Primärradar relevant.

Die Bundeswehr betreibt in Deutschland an vier Standorten die Hughes Air Defence Radare (HADR) mit 3-D-Darstellung. Im Krisenfall/ Verteidigungsfall werden diese HADR durch eine größere Anzahl mobiler Radaranlagen vervollständigt - zum einen, weil alle Primärradare unpräzise sind, zum anderen, um tiefstfliegende gegnerische Maschinen zu detektieren. Komplettiert werden diese Radare durch die Daten aus der luftgestützten Radarüberwachung durch die AWACS- Boeing E-3A (14 Flugzeuge in Geilenkirchen - das sind die mit dem großen Kuchenteller oben auf dem Flugzeugrumpf). Du siehst also, dass das Militär einen Riesenaufwand betreibt, um präzise Radardaten zu bekommen. Aktuell sollen die ins Alter gekommenen HADR durch neue und noch leistungsfähigere Geräte ersetzt werden.

Die malaysische Luftverteidigung hat im Vergleich hierzu - sorry - nur steinzeitliches anzubieten. Wenn ich es richtig verstanden habe, hat Malasia ein militärisches 2-D-Primärradar. Von mobilen Radaranlagen habe ich noch nichts gehört (kann dies aber nicht ausschließen) und ein luftgestützes Radarsystem hat Malaysia ohnehin nicht. Ein klares und auch nur halbwegs präzises Lagebild läßt sich IMHO mit einer solchen Ausstattung nicht gewinnen.

frankysinatra - schön, vielen Dank fur Erklarung.

Ich kann nur sagen, dass wir benutzen nur Primärradaren in der Luftwaffe und waren sehr zuverlässige, in jeden Bedingungen. Ich konnte mich an die Winke von der Bedienung des Primärradars immer verlassen.

frankysinatra schrieb:Die malaysische Luftverteidigung hat im Vergleich hierzu - sorry - nur steinzeitliches anzubieten. Wenn ich es richtig verstanden habe, hat Malasia ein militärisches 2-D-Primärradar

Und malaysische Zivil ATC verfügt auch mit den Primärradaren?

frankysinatra schrieb:und ein luftgestützes Radarsystem hat Malaysia ohnehin nicht.

Thailand hat so was. Nachdem ich Deinen Beitrag las, fiel mir sofort dieser wieder ein:

Beitrag von MarkusSukram (Seite 886)

Ist halt die Frage, ob dieses "EriEye" in jener Nacht tatsächlich auch im Einsatz war. In jedem Fall hat Thailand, nach eigener Aussage, keine Wende beobachtet.
Was dort 2014 los war, kann ich nicht beurteilen, aber in den letzten 2 Jahren hatte ich gut 20 Flüge ab/nach Surat Thani, derartige konnte ich dort nicht sehen (Kampfjets allerdings schon).

Hier mal wie die Transponder aussehen können:

Boeing 777: (die erste Version hab ich auch im FCOM gefunden)





Auch diese Art der Beschriftung wie hier in der 737, gibt es anscheinend auch in der 777:

Original anzeigen (0,2 MB)

A330:

@frankysinatra
Steinzeit sieht definitiv anders aus. Malaysia rüstete seit 2008 seine Radarsysteme mit europäischer Technik(Thales) auf.
Nix Steinzeit!

https://www.airforce-technology.com/news/newstrs-madge-c2-system-royal-malaysian-air-force/

@latif_936

Sag mal, da sind doch sogar immer 2 Transponder im Cockpit. Hätten die dann beide deaktiviert werden müssen oder ist ohnehin immer nur einer aktiv?

@Zz-Jones
Links oben ist ein Auswahlschalter, welchen Transponder du auswählst. Die Einstellung gilt immer für den jeweils ausgewählten Transponder

@latif_936
Alles klar, Danke.
Die Fragen werden einfach nicht weniger.

@Zz-Jones
Kein Problem ;)

jerrylee2016 schrieb:Malaysia rüstete seit 2008 seine Radarsysteme mit europäischer Technik(Thales) auf.
Nix Steinzeit!

Danke, von dieser Lieferung wusste ich nichts. Aber: Nach dieser Nachricht wurde das System fünf Jahre nach Lieferung in 2013 in Betrieb genommen, war aber in der Nacht des 08.03.2014 nicht funktionsbereit, wenn ich es richtig verstehe:

https://www.malaysiakini.com/news/258985

Auszug hiervon:

How did our fabulously expensive radar capabilities procured through the years fail on that fateful night on 8 March 2014?

Was all that expensive radar equipment wasted on the RMAF personnel who were sleeping on the job?

Or was it a case of yet another expensive military equipment that was not maintained properly?

Wie in anderen Staaten auch: schlecht gewartet, keine Besatzungen am Wochenende, nicht eingeschaltet wie das JORN.
Aber gleichzeitig doch so zuverlässig, dass das malaysische Militär eindeutig MH370 identifiziert hat, deshalb keine Jäger hoch schickte und mal gemütlich schaute, wo so eine MAS T7 sich nachts rumtreibt. Steht auch im Safety report.

Im Safety Report steht

Malaysian Military Radar

The Military radar data provided more extensive details of what was termed as “Air Turn Back”. It became very apparent, however, that the recorded altitude and speed change “blip” to “blip” were well beyond the capability of the aircraft. It was highlighted to the Team that the altitude and speed extracted from the data are subjected to inherent error. The only useful information obtained from the Military radar was the latitude and longitude position of the aircraft as this data is reasonably accurate.
At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return of MH370 turning right but shortly after, making a constant left turn to heading of 273°, flying parallel to Airway M765 to VKB (Kota Bharu).
Between 1724:57 UTC [0124; 57 MYT] to 1737:35 UTC [0137:35 MYT] the “blip” (a spot of light on a radar screen indicating the position of a detected aircraft) made heading changes that varied between 8° and 20°, and a ground speed that varied from 451 kt to 529 kt. The Military data also recorded a significant height variation from 31,150 to 39,116 ft.
The Military data further identified the “blip” on a heading of 239° at 1737:59 UTC [0137:59 MYT] parallel to Airway B219 towards VPG (VOR Penang). Heading of this “blip” varied from 239° to 255° at a speed from 532 to 571 kt. The height of this “blip” was recorded between 24,450 ft and 47,500 ft.
At 1752:31 UTC [0152:31 MYT] the “blip” was observed to be at 10 nm south of Penang Island on a heading of 261°, speed of 525 kt and at a height of 44,700 ft.
At 1801:59 UTC [0201:59 MYT] the data showed the “blip” on a heading
of 022°, speed of 492 kt and altitude at 4,800 ft. This is supported by the “blip” detected by Military radar in the area of Pulau Perak at altitude 4,800
ft at 1801:59 UTC [0201:59 MYT]. At 1803:09 UTC [0203:09 MYT] the “blip” disappeared, only to reappear at 1815:25 UTC [0215:25 MYT] until 1822:12 UTC [0222:12 MYT], about 195 nm from Butterworth, on a heading of 285°, speed of 516 kt and at an altitude of 29,500 ft.

The tracking by the Military continued as the “blip” was observed to be heading towards waypoint MEKAR on Airway N571 when it
finally disappeared at 1822:12 UTC [0222:12 MYT], 10 nm after waypoint MEKAR.
On the day of the disappearance of MH370, the Military radar system recognised the ‘blip’ that appeared west after the left turn over IGARI was that of MH370. Even with the loss of SSR data, the Military long range air defence radar with Primary Surveillance Radar (PSR) capabilities affirmed that it was MH370 based on its track behaviour, characteristics and constant/continuous track pattern/trend. Therefore, the Military did not pursue to intercept the aircraft since it was ‘friendly’ and did not pose any threat to national airspace security, integrity and sovereignty.
Based on the Malaysian Military data, a reconstruction of the profile was conducted on a Boeing 777 simulator. Figure 1.1B (below) in chart form shows the Profile Chart of Data from Malaysian Military Radar. Some of the speed and height variations were not achievable even after repeated simulator sessions.
It was also noted that, in the absence of autopilot or continuous manual control, an aircraft is very unlikely to maintain straight and level flight. Further, it is extremely unlikely for an aircraft to enter and maintain a turn and then return to straight and level flight for any significant period of time.

Das Hauptproblem ist dabei der erste Satz, dass die Punkte in Bezug auf Geschwindigkeit und Höhe nicht stimmen können. Das zeigt auch die Grafik im Report, wonach die Maschine an einem Punkt auf fast 60.000 Fuß gewesen wäre.

Anstatt zu argumentieren, dass man sich daher nur auf die Position beziehe, weil diese hinreichend akkurat seien, müsste man wohl eher sämtliche Daten in Frage stellen.

Original anzeigen (0,2 MB)

Godfrey macht es seinen Kritikern aber auch einfach:

Ethan Larsen on 21 December 2021 at 20:07

Prof. Joe Taylor (K1JT), Nobel Prize in Physics, and the Inventor of WSPR claims that the WSPR method won’t work to track MH370, I don’t know if I should believe it or not?

If there was a chance Mr. Taylor was correct, could he be wrong too?

Darauf Godfrey:

Richard on 21 December 2021 at 20:20

@Ethan Larsen,

Welcome to the blog!

Did Professor Joe Taylor really say that WSPR won’t work to track MH370?

Or is that what Mike Exner claims he said?

According to Mike Exner the response to my work from Professor Joe Taylor and I quote Mike Exner was “Nuts!”

I do not believe the distinguished Professor and Nobel Laureate would issue such a statement as “Nuts!” as a scientific response on a WSPR protocol that he invented.

He might at least get one of his team to write a paper proving everything I have written is false.

So far this has not happened.

I leave it your judgement, what you believe.

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/11/30/mh370-preliminary-findings/comment-page-2/#comment-1273


antwort von Mike Exner:

ALSM says:
December 21, 2021 at 3:29 pm

Re: Claim by the former guy that I made up the quote from K1JT, here is one email, verbatim, received from Joe on Sat 5/15/2021:

Hi Mike,

This is nutty. There is no conceivable way that historical WSPR data could be used to track an aircraft.

— Joe Taylor, K1JT

So, technically it is true that Joe did not say “It’s nuts.”. He said: “This is nutty.” So, I apologize if anyone was misled by my error. lol

VI schiebt noch hinterher:

@ALSM: It’s very hard to dispute that crystal clear statement, but some will try.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2021/12/19/wspr-cant-find-mh370/#comment-32807

Papaya64 schrieb:Anstatt zu argumentieren, dass man sich daher nur auf die Position beziehe, weil diese hinreichend akkurat seien, müsste man wohl eher sämtliche Daten in Frage stellen.

Ja. Diese Daten können nicht stimmen und sind eine reine Erfindung aus der Not heraus.
Beim Militär (und das darf man nahezu weltweit voraussetzen), wird auf Korrektheit großen Wert gelegt. Und in der Flugsicherung gehört auch noch Präzision dazu.
Die Aussagen des Militär sind daher nicht die des Militär, sondern eines Zivilisten, der einfach mehr Befugnisse hatte: Unser allseits geschätzter Oberlügner Hatschiputschi, der sowohl als Verkehrs- und Verteidigungsminister in Personalunion tätig war und daher alles so zusammen schraubte, wie er es gerne haben wollte. Dumm nur, dass er ständig nachkorrigieren musste, damit das einigermaßen glaubwürdig sein könnte.

Das einzige was stimmt, ist die Richtung und das wohl auch nur grob.