Estonia Verschwörung

Naja, moderne Uboote haben ein Oberflächenradar das auch funktioniert, bevor man ganz auftauchen muss, denke ich.

chriseba schrieb:Naja, moderne Uboote haben ein Oberflächenradar das auch funktioniert, bevor man ganz auftauchen muss, denke ich.

Sie haben vor allem auch eine aktive und passive Sonaranlage, mit denen man eine genaue Überwasserlage erstellen kann.

Mir kam eine Frage bzw. ein Gedanke zu den Hydraulikpumpengeräuschen die (nur?) ein Zeuge wahrgenommen hat:

Another witness has stated that, around 0100 hrs, he heard a familiar hydraulic sound, the kind "that is made when the bow visor opens and closes". He lit a cigarette and shortly afterwards, still smoking, he heard a clear metallic blow or crash. After another one or two minutes he heard the same sound again.

Quelle: http://www.multi.fi/estonia/estorap.html

Das hat ja (wie alles) Anlass zu Spekulationen gegeben - insbes, in Richtung Felix-Report. @Slaterator hatte hier mal einiges sehr schön zusammengefasst: Beitrag von Slaterator (Seite 12)

Was ich mich frage: Ist es denkbar, dass Mitglieder der Mannschaft, der die Schwachstelle Bugvisier (insbesondere falls verstärkt durch schlechte Wartung) evtl. bekannt war, dort unten auf dem Autodeck das sich aus dem Verschlussmechanismus reissende Bugvisier (vergeblich) versucht haben mittels der Hydraulik in Position zu halten? Zieht die Hydraulik das Visier regelrecht zu? Nur dann könnte das ja überhaupt funktionieren.

Alternativ, falls die Hydraulik nur in "Auf"-Richtung richtig Kraft entwickelt, könnte ich mir auch noch vorstellen, dass man versucht hat das Visier komplett zu öffnen, um es aus den Wellen zu bekommen und so vom kompletten Abreissen zu bewahren, bis man die Brücke informieren konnte und damit das Schiff möglichst schnell stoppt. Zweitere Variante ist ziemlich gewagt, im Vergleich zu dem im Felix-Report angenommenen Stunt LKW von Bord zu "schmeissen", mE doch noch halbwegs zivil.

Ist irgendwas in der Art mal irgendwo erwähnt / erörtert / in Betracht gezogen worden (also nachlesbarer Weise)?

cyclic schrieb:Zieht die Hydraulik das Visier regelrecht zu?

Ich könnte mir vorstellen, dass sowas bei einer Fähre auch gar nicht vorgesehen wäre, aus Kostengründen (kostet sicherlich mehr), denn das Bugvisier schließt ja durch sein reines Gewicht.

cyclic schrieb:Was ich mich frage: Ist es denkbar, dass Mitglieder der Mannschaft, der die Schwachstelle Bugvisier (insbesondere falls verstärkt durch schlechte Wartung) evtl. bekannt war, dort unten auf dem Autodeck das sich aus dem Verschlussmechanismus reissende Bugvisier (vergeblich) versucht haben mittels der Hydraulik in Position zu halten? Zieht die Hydraulik das Visier regelrecht zu? Nur dann könnte das ja überhaupt funktionieren.

Na ja, macht sie schon. Sie schiebt es auf und zieht es zu. Allerdings sicherlich nicht mit genug Kraft um den Wellen standzuhalten. Das ist ja nur ein Verschlussmechanismus. Da sowohl die Hydraulikpumpen als auch die beiden Stoßdämpfer beim Abreißen des Visiers belastet wurden, kann es da schon Geräusche gegeben haben. Wobei ich nun nicht weiß ob man die Geräusche einer Hydraulikpumpe von anderen Pumpen unterscheiden kann. Noch dazu wenn es eh laut ist.

https://onse.fi/estonia/chapt03_2.html

http://privat.bahnhof.se/wb576311/factgroup/est/imdam.html

cyclic schrieb:Verschlussmechanismus reissende Bugvisier (vergeblich) versucht haben mittels der Hydraulik in Position zu halten? Zieht die Hydraulik das Visier regelrecht zu?

Zu (u.a.) dieser Frage habe ich gerade einen ganz interessanten Artikel gefunden, der aufgrund des Schadenbildes an einem der Stellzylinder zu dem Ergebnis kommt, dass das Visier nicht abgerissen sein kann, sondern nach dem Sinken unter Wasser abmontiert wurde. Ich mache mir das ausdrücklich nicht zu eigen, schon weil ich das (Fach-)Englisch nicht vollständig verstanden habe. Aber das Schadensbild sieht wirklich seltsam aus. Da fehlt ein Rohr und ein Schlauch(-teil), wo eines sein müsste - wenn auch ggf. geborsten oder sonstwie beschädigt.

https://factgroup.uk/onewebmedia/Final%20Visor.pdf

Aber zurück zu der Eingangsfrage, ob die Hydraulik das Visier nach unten pressen, also quasi festhalten kann: Wenn ich die Funktonsweise richtig verstanden habe, die in dem Artikel beschrieben wird, sind in der Ruhestellung (also "zu"), die Stellzylinder von beiden Seiten mit Öl umgeben. Das Öl kann nicht weg, weil die Ventile zu den Hydraulikpumpen geschlossen sind. Öl kann man auch nicht komprimieren. Damit wirken die beiden Stellvorrichtungen wie zwei Stahlstangen, die das Visier an Ort und Stelle halten. Und zwar so lange, bis die ganze Konstruktion unter dem sich bei Zug oder Druck bildenden Öldruck auseinanderfliegt.

Nun haben die Verfasser wohl einige Test mit dem vemeindlich schwächsten Glied in der Kette gemacht, nämlich den Ölleitungen zwischen dem Zylinder und dem Ventil. Ergebnis: Sie waren ausgelegt für 400 bar und platzen bei 1.700 bar.

Für mich bedeutet das, dass die Kraft die auf die Zylinder gewirkt haben muss, wenn sie den geplatzt sind (was die Autoren ja bestreiten), bei mehr als dem 4 fachen des Gewichts des Visiers gelegen haben müssen, denn schließlich waren die Zylinder ja dafür ausgelegt, das Visier zu heben. Wo sollen diese Kräfte hergekommen sein? Wohlgemerkt, wir reden von Zugkräften, vom Schiff weg nach vorn und unten, also entgegen dem Anpressdruck durch die Wellen.

Der Artikel zitiert auch den Abschlussbericht, der zu diesem Thema fürchterlich rumeiert.

Ich habe eine interessante Info zu der aktuellen Untersuchung gefunden. Demnach soll die Rampe zum Fahrzeugdeck vollständig geöffnet sein.

Dies war bei vorigen Untersuchungen nicht der Fall.

https://news.err.ee/1608278460/gallery-ms-estonia-wreck-dive-reveals-vehicle-deck-ramp-fully-open

OpLibelle schrieb:Zu (u.a.) dieser Frage habe ich gerade einen ganz interessanten Artikel gefunden, der aufgrund des Schadenbildes an einem der Stellzylinder zu dem Ergebnis kommt, dass das Visier nicht abgerissen sein kann, sondern nach dem Sinken unter Wasser abmontiert wurde.

Der Artikel ist für mich aber schon arg fabulös. Die TU Hamburg hatte seinerzeit mit Hilfe von Simulationssoftware nachgewiesen, dass die auftretenden Kräfte mehr als ausreichend waren, um das Bugvisier abzureißen.
Die "Factgroup" hat keine Simulation, sondern schreibt 2 Seiten Text dazu und sagt "Nö, kann nicht sein!". Ich finde das schon ein bisschen schmal.

Nun sieht man auf Bildern der geborgenen Bugklappe rote Lackspuren was darauf hindeutet, dass die Estonia eben noch über die Klappe drübergefahren ist, als sie abriss, die Lackspuren sind deutlich sichtbar an der Innenseite. Als "finalen Beweis" führt man an, dass die Schrauben einer Klammer, die ein Stahlrohr gehalten hat, geöffnet, das Stahlrohr entfernt, und die Schrauben wieder festgezogen worden seien. Klingt für mich halt wenig plausibel.
Nehme ich für einen kurzen Moment mal an, dass die Bugklappe tatsächlich in einer Tiefe von über 60m, wo man nur mit Schiffsunterstützung taucht abmontiert wurde: Wer zum Henker macht sich die Mühe, die Schrauben wieder anzuziehen? Und warum?

Die Bugklappe wurde einige Wochen nach dem Untergang 2km entfernt vom Wrack der Estonia gefunden. Das würde bedeuten: Man hat sie abmontiert - was unter Wasser, d.h. ohne Unterstützung durch Halteseile etc. schon schwierig genug ist - angehoben und dann unbemerkt 2km weitertransportiert, um sie dann dort vor laufenden Kameras aus dem Wasser zu ziehen.

Ich finde leider keine Infos dazu, wann die ersten Tauchbilder vom Wrack der Estonia zur Verfügung standen, aber es dürfte wohl relativ früh ein Tauchroboter unten gewesen sein, und so eine vermisste Bugklappe dürften auch die überlebenden Passagiere bemerkt haben, nachdem sie schon vom Schiff runter waren.
Ich hab echt son bisschen Zahnweh bei dieser "Factgroup". Mir fehlt bis auf die Zeichnung eigentlich alles, was eine derartige Behauptung untermauern könnte. Ich mein, da wird klammheimlich eine Bugklappe mit einem Gewicht von mehreren Tonnen unter Wasser abmontiert, in einer Lage, in der die Bugklappe durch ihr Gewicht ein sauberes Ablösen nahezu unmöglich macht. Ganz ohne Schneidbrenner - die Spuren würde man ja sehen - sondern einfach mit Schraubenziehern, Maulschlüssel usw.?

Mir ist das in Summe auch ehrlich gesagt etwas zuviel, das eine anonyme Gruppe sich immer und immer wieder mit "unumstößlicher Fakt" und "absoluter Beweis" brüstet.

Irgendwie ist bei diesen "Faktenprüfern" auch etwas vorbeigegangen, dass es eben noch mehr gibt, als nur irgendwelche Reports von JAIC oder sonstigen Institutionen. Dabei sind die Dokumente der TU Hamburg einsehbar, und die wirken auf mich als Laien, als hätten sie Unmengen mehr Substanz.

chriseba schrieb:Ich mein, da wird klammheimlich eine Bugklappe mit einem Gewicht von mehreren Tonnen unter Wasser abmontiert, in einer Lage, in der die Bugklappe durch ihr Gewicht ein sauberes Ablösen nahezu unmöglich macht. Ganz ohne Schneidbrenner - die Spuren würde man ja sehen - sondern einfach mit Schraubenziehern, Maulschlüssel usw.?

Ja, das klingt ziemlich abenteuerlich. Dennoch, wie konnte das Rohr so buchstäblich spurlos verschwinden? Wurde vielleicht an dem Mechanismus während der Fahrt herumgeschraubt, weil es irgendeinen Defekt gab und dies führte dann zu einer Schwächung der gesamten Aufhängung?

OpLibelle schrieb:Wurde vielleicht an dem Mechanismus während der Fahrt herumgeschraubt, weil es irgendeinen Defekt gab und dies führte dann zu einer Schwächung der gesamten Aufhängung?

Möglich, wäre aber ein großer Zufall, denke ich. Reparaturen werden in der Regel ja in der Werft ausgeführt. Wenn es so akut wäre, dass man auf See reparieren muss, wird da aber nicht der Schiffskoch dran rumpfuschen, sondern jemand, der sich damit auskennt. Ob derjenige dann wirklich so verballert ist, den Öldruck aus der Hydraulik zu nehmen, zumindest einseitig?

Aber auch da würde sich mir die Frage stellen: Wäre das Teil defekt und daher während der Fahrt ausgetauscht worden - warum zieht man die Schrauben wieder an, bevor ein Ersatzteil eingesetzt ist? Ich würde auch vermuten, dass der "Atlantic Lock" die Klappe in dem Moment eben arretiert und hält, und die Hydraulik überhaupt keinen Einfluss mehr hat.

Ahmose schrieb:Na ja, macht sie schon. Sie schiebt es auf und zieht es zu. Allerdings sicherlich nicht mit genug Kraft um den Wellen standzuhalten.

Prinzipiell kann die Hydraulik natürlich in beide Richtungen arbeiten, wenn sie entspr. ausgelegt ist. Das Visier geht aber schon durch die Schwerkraft nach unten, da muss die Hydraulik nicht ziehen sondern "nur" so gegenhalten, dass das Teil langsam zugeht und nicht runterkracht. Ob die Hydraulik evtl. trotzdem ziehen konnte (evtl. um das letzte Stück sicher in den Verriegelungsmechanismus zu ziehen, bzw, evtl. weil die Hängeposition noch nicht ganz geschlossen ist) das wäre die Frage. Und dann könnte ich mir das genannte Szenario schon vorstellen: als verzweifelten Versuch, vielleicht ohne echte Erfolgschance, aber auch eher nur um den Wassereinbruch zu mindern, bis das Schiff endlich stoppt (eine Lösung um einfach weiterzufahren kann das ja kaum gewesen sein).

OpLibelle schrieb:Zu (u.a.) dieser Frage habe ich gerade einen ganz interessanten Artikel gefunden, der aufgrund des Schadenbildes an einem der Stellzylinder zu dem Ergebnis kommt, dass das Visier nicht abgerissen sein kann, sondern nach dem Sinken unter Wasser abmontiert wurde. Ich mache mir das ausdrücklich nicht zu eigen, schon weil ich das (Fach-)Englisch nicht vollständig verstanden habe.

Danke da muss ich mich erstmal durcharbeiten (kann ein bisschen dauern). Das könnte zumindest hinsichtlich der Funktionsweise der Hydraulikkomponenten dort durchaus interessant sein, auch wenn die Schlussfolgerungen vielleicht andere sind. Bin da, wie @chriseba jedenfalls ebenfalls skeptisch.
Auch aus noch einem weiteren Grund:
In der sehr detailliert, fast schon liebevoll gemachten Simulation (s. Beitrag von cyclic (Seite 15)), wo sich sogar noch die Radaranlagen drehen und die Fahrzeuge auf den Fahrzeugdecks Interieur haben (gut das ist alles nur Rendering) ist bei ca. Min. 7:00 zu sehen wie ein Passagier an der Bugrampe runterklettert, als das Visier bereits weg ist. Der Text darunter lautet:

#15 Some survivors looked for place from which to abondon the sinking ship. They reached forward part of the vessel and climbed down the ramp. They noticed deformations of the stiffening arrangement.

Das geht also doch eindeutig auf Zeugenaussagen zurück und wenn denen Deformationen an den Versteifungsstrukturen aufgefallen sind (übrigens ebenfalls im Simulationsvideo zu sehen), werden sie wohl auch noch wissen, ob das Bugvisier noch dran oder bereits weg war - zumal ich da jedenfalls nicht runtergeklettert wäre, wenn ein loses, in den Wellen schwingendes Bugvisier, mich jederzeit hätte zerquetschen oder einschließen können. Und wenn das Bugvisier noch intakt und geschlossen (verriegelt) gewesen wäre, hätte man da natürlich überhaupt nicht an der Rampe runterklettern können.

cyclic schrieb:Prinzipiell kann die Hydraulik natürlich in beide Richtungen arbeiten, wenn sie entspr. ausgelegt ist. Das Visier geht aber schon durch die Schwerkraft nach unten, da muss die Hydraulik nicht ziehen sondern "nur" so gegenhalten, dass das Teil langsam zugeht und nicht runterkracht. Ob die Hydraulik evtl. trotzdem ziehen konnte (evtl. um das letzte Stück sicher in den Verriegelungsmechanismus zu ziehen, bzw, evtl. weil die Hängeposition noch nicht ganz geschlossen ist) das wäre die Frage. Und dann könnte ich mir das genannte Szenario schon vorstellen: als verzweifelten Versuch, vielleicht ohne echte Erfolgschance, aber auch eher nur um den Wassereinbruch zu mindern, bis das Schiff endlich stoppt (eine Lösung um einfach weiterzufahren kann das ja kaum gewesen sein).

Die Frage wäre auch, ob das überhaupt geht. Wenn das Visier geschlossen ist, dann ist es ja geschlossen. Ich glaube nicht das man dann noch "weiterziehen" kann. Aber ja, grundsätzlich könnte das schon passiert sein. Die Frage ist aber ob da irgendwer überhaupt so schnell reagierte. Die Crew auf dem Fahrzeugdeck hatte ja anscheinend schon Schwierigkeiten den Wassereinbruch korrekt zuzuordnen. Ob die gemerkt haben, das das Bugvisier lose ist? Den Wassereinbruch hat es ja wahrscheinlich erst gegeben, als das Bugvisier schon so gut wie ab war. Vorher ist sicherlich nicht viel Wasser durch die Bugrampe/Kollisionsschott gekommen.

Ich weiß nicht ob das schon bekannt ist. Es wurden zwei lange Risse im Rumpf der Estonia entdeckt. Die Risse sollen 10 bis 15 Meter lang sein und sich im Heckbereich auf der Steuerbordseite befinden. Es ist noch unklar ob sie vor der nach dem Sinken entstanden sind.

https://www.stern.de/panorama/weltgeschehen/-estonia---zwei-neue-risse-am-wrack-der-faehre-entdeckt-30612326.html

Also wenn ich mich Recht erinnere war die Schlussfolgerung der Fact group dass das Bugvisier bis direkt zum Untergang noch irgendwie am Schiff hing oder abgefallen ist als es sich auf den Kopf gedreht hat .

Es würde geschlussfolgert dass die Impression im Visier nicht einfach durch das Abfallen und Drüberfahrt entstanden sein kann.

Es wurde ein Sonarbild des Schiffes von Tag 1 der Ortung gezeigt wo vorne am Bug des Schiffes ein Objekt zu sehen ist - also nicht die normale Schiffskontur - diese Dreieck hatte die Ausmaßes des Visiers.

Es würde geschrieben dass das Schiff beim sinken neben dem Visier landete und dabei das Visier imprimiert würde - das Visier muss dann nahezu oder ganzab oder sehr locker gewesen sein.

Anschließend schlussfolgert man dass Visier seian den Fundort gezogen worden sein

Von einem abmontieren eines noch gut verschraubten Visier war da keine Rede.


Fakt ist dass nun die Rampe jetzt auch offen ist.
Die war immer zu, auch bei Raabes letzten Tauchgang.

Die Factgroupt hat nie die Aufnahmen vom ROV der Steuerbord Seite vorne erhalten, die Aufnahmen von Raabe zeigten dass die Rampe im Verlauf leicht geöffnet wurde und dass Metall "fehlte" - und jetzt ist das Ding auf? - nachdem nun bekannt war dass die nusschale ein Loch hat, Zufall? Ufff ich weiss nicht.... Es gibt einfach viel zu viele Ungereimtheiten in diesem Fall:

MR Starlight

Kamera zu weit weg und zu hoch um Spray von der Rampe abzubekommen

Crew sagt Wasser kam von unten und erst später von oben

Weiss jemand ob oder wie die Simulation erklärt dass die estonia so schnell in ca 45-60 Minuten gesunken ist obwohl das Autodeck wasserdichte Türen hatte und nach der 180 Grad Drehung, also Rumpf, oben dass Schiff hätte lange schwimmen müssen - die Luft muss ja wo raus damit es schnell sinkt und der Rumpf ist ja luftdicht

passivereader schrieb:Von einem abmontieren eines noch gut verschraubten Visier war da keine Rede.

Die Factgroup bemüht sich im letzten Report redlich zu beweisen, dass das Visier erst nach dem Untergang abmontiert wurde, und das auch noch sehr sauber und gewissenhaft.

Obwohl, sie bemühen sich nicht wirklich, das zu beweisen. Sie bezeichnen das schon auf Seite 1 als "unumstößlichen Fakt".
Die TU Hamburg hat in tagelanger Kleinstarbeit eine Simulation erstellt und Berechnungen durchgeführt die aufzeigen, dass die auftretenden Kräfte stärker als nötig waren, um das Bugvisier abzureißen.

Die Factgroup erwähnt diese Berechnungen und Simulationen gar nicht erst, sondern sagt einfach nur "Nö, die Kräfte haben nicht ausgereicht".
Mit solchen "Fakten" habe ich halt meine Probleme.

Ich korrigiere mich, die hier erwähnte Factgroup
entspricht nicht der Quelle die ich meinte:

https://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html



Dass die Klappe vollständig oder subtotal abreisen kann ist denke ich relativ unstrittig.

Für mich stellen sich primär folgende Fragen:

Ohne Bugvisier ist noch die Rampe vor der Öffnung.
Die Rampe war bis diese Woche offiziell "zu" - eine geschlossene Rampe ist nicht dicht, aber auch kein offenes Loch.
Wie kann bei geschlossener Rampe so schnell so viel Wasser reinkommen?

Auf dem Monitor war Wasser zu erkennen, der hängt aber ca 4m nicht und ca 15m entfernt von der Rampe - kann Spritzwasser soweit kommen?

Wenn das Schiff kentert, also 180grad, ist der Rumpf oben. Der ist Rumpf ist Wasserdiccht und sehr luftdicht, sonst würde der Kahn so oder so sinken.
Sobald der Schiff upside down ist fängt sich alle luft unter dem Rumpf und es müsste für eine lange Zeit genug Auftrieb vorhanden sein - so wie es bei der Jan Heweliusz war.
Damit hatte die Estonia auch im Sturm mindesten ein paar Stunden schwimmen müssen - stattdessen ging die unter wie ein Stein innerhalb von 60 Minuten - das geht eigentlich nur wenn die Luft am Rumpf schnell entweichen kann, ergo müsste ein Loch vorhanden sein - kann die Simulation das erklären?

chriseba schrieb:Die Factgroup bemüht sich im letzten Report redlich zu beweisen, dass das Visier erst nach dem Untergang abmontiert wurde, und das auch noch sehr sauber und gewissenhaft.

Ja das ist genau mein Humor: Dass diese Leitungshalterung intakt ist, die Leitung aber fehlt beweist unumstößlich, dass das ganze Visier erst nachträglich abmontiert wurde und dieses Halterungsgegenstück mit den rel. kleinen Schräubchen fein säuberlich wieder drangeschraubt wurde. Wozu, weshalb und warum bleibt offen, vor allem aber auch wo denn der unumstößliche[TM] Beweis ist, dass die Leitung zuletzt wirklich durch diese Halterung lief und nicht z.B. nach einer Reparatur (evtl. vorrübergehend) mit Kabelbinder befestigt wurde.

Wirklich zur Satire wird das ganze für mich dann dadurch, dass auf den Bildern die sie selbst heranziehen, zu sehen ist, dass die Scharniere des Visiers ausgerissen/weggebrochen sind und diese (angeblich unkapputtbaren, für immer stocksteifen) Hydraulikelemente komplett verbogen sind. Beides erfordert sicher enorme Kräfte. Wie soll das zum Abmontieren passen?

passivereader schrieb:Ohne Bugvisier ist noch die Rampe vor der Öffnung.
Die Rampe war bis diese Woche offiziell "zu" - eine geschlossene Rampe ist nicht dicht, aber auch kein offenes Loch.
Wie kann bei geschlossener Rampe so schnell so viel Wasser reinkommen?

Also so wie ich das verstanden habe, soll die Rampe ja beim Abreißen des Bugvisiers mit aufgerissen worden sein. Wen sie danach fast ganz zu war, müsst das beim Sinken durch den Wasserdruck, die Wasserströmung geschehen sein. Wäre das Schiff aufrecht gesunken wäre sie wohl zunächst hochgedrückt worden und dann am Grund angekommen, wieder runtergesackt. Auf dem Kopf stehend müsst die Rampe eigentlich unten zufallen. Bei so um die 90° Schlagseite ist es wohl ein bisschen Zufall, nehme ich an. Warum es jetzt offen ist und wie es dazu kam ist vielleicht die spannendere Frage (vielleicht aber auch nur der Zahn der Zeit).

passivereader schrieb:Wenn das Schiff kentert, also 180grad, ist der Rumpf oben. Der ist Rumpf ist Wasserdiccht und sehr luftdicht, sonst würde der Kahn so oder so sinken.
Sobald der Schiff upside down ist fängt sich alle luft unter dem Rumpf und es müsste für eine lange Zeit genug Auftrieb vorhanden sein - so wie es bei der Jan Heweliusz war.
Damit hatte die Estonia auch im Sturm mindesten ein paar Stunden schwimmen müssen - stattdessen ging die unter wie ein Stein innerhalb von 60 Minuten - das geht eigentlich nur wenn die Luft am Rumpf schnell entweichen kann, ergo müsste ein Loch vorhanden sein - kann die Simulation das erklären?

Ich denke mal das ist sogar genau das was die Simulation hauptsächlich erklären will. Sie haben den Wassereinbruch und die weitere Verteilung des Wassers im Schiff simuliert und den Einfluss auf die Lage (Schlagseite) und den Zeitpunkt bis zum Sinken um zu prüfen ob das mit dem was man weiß soweit übereinstimmt.
In der Simulation wird erwähnt, dass die Ausbreitung über Lüftungsschächte erfolgt sei, so wie ich das verstanden habe. In eine Simulation fließen immer einige Annahmen ein, die nicht 100%ig sicher sind, aber prinzipiell würde davon ausgehen, dass es diesen Ausbreitungsweg auf der Estonia gegeben hat (was nicht zwangsläufig auch für andere Schiffe gilt) und dass ein rel. schneller Untergang zumindest nicht unplausibel ist.

cyclic schrieb:... Warum es jetzt offen ist und wie es dazu kam ist vielleicht die spannendere Frage (vielleicht aber auch nur der Zahn der Zeit). ...

Da müsste man vielleicht mal die Typen fragen, die 2019 die Lecks gefunden haben und die ganze Sache ins Rollen brachten. Wer weiß was die da noch so alles gemacht haben.

passivereader schrieb:... Sobald der Schiff upside down ist fängt sich alle luft unter dem Rumpf und es müsste für eine lange Zeit genug Auftrieb vorhanden sein - so wie es bei der Jan Heweliusz war. ...

Na ja, die Herald of Free Enterprise ist noch schneller gesunken als die Estonia. Wäre keine Sandbank dagewesen, wäre das Schiff wahrscheinlich in weniger als 10 Minuten weg gewesen. Die Schiffe sind eben nicht alle gleich gebaut und nicht jeder Untergang läuft gleich ab.

passivereader schrieb:Dass die Klappe vollständig oder subtotal abreisen kann ist denke ich relativ unstrittig.

Mhhhh... So sicher bin ich mir da nicht. Irgendwie, irgendwann abreißen kann vielleicht, aber so dramatisch schlecht waren die Wetterbedingungen und Wellenhöhen nicht in dieser Nacht. Erst in den Stunden nach dem Untergang wurde das Wetter wirklich schlecht und dennoch konnten die Hubschrauiber fliegen.

chriseba schrieb:Die TU Hamburg hat in tagelanger Kleinstarbeit eine Simulation erstellt und Berechnungen durchgeführt die aufzeigen, dass die auftretenden Kräfte stärker als nötig waren, um das Bugvisier abzureißen.

So völlig unumstritten sind die ja aber auch nicht. Hat jemand einen Link für mich zu einer offiziellen Stellungnahme der Meyer Werft dazu?

Ahmose schrieb:Da müsste man vielleicht mal die Typen fragen, die 2019 die Lecks gefunden haben und die ganze Sache ins Rollen brachten. Wer weiß was die da noch so alles gemacht haben.

Ich könnte mir eher vorstellen, das schwedische Schlapphüte da noch dringend etwas großes aus dem Schiff heraus holen wollten, bevor die neue Untersuchung beginnt, also z.B. einen ganzen LKW am Stück, während sie gleich nach dem Untergang vielleicht nur ein paar Kisten von dessen Ladung in Sicherheit gebracht hatten.

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Beim Herumstöbern im Netz bin ich auf diesen Artikel aus 2019 gestoßen:
https://www.n-tv.de/panorama/Gericht-entlastet-Meyer-Werft-nach-25-Jahren-article21156151.html

Dort heißt es:
Schweden räumte ein, dass auf der Fähre im Jahr 1994 zwei Mal militärische Ausrüstung aus Russland transportiert worden war.


Ist das so? Mir war bsiher nur bekannt, was dazu in der Wikipedia steht:

Ende 2004 gab ein schwedischer Zollbeamter gegenüber Medien zu Protokoll, dass vor dem Untergang Militärelektronik und Waffenteile aus dem russischen Raum auf die Estonia gebracht worden seien ..

und

Am 13. Dezember 2006, ..., räumte der ehemalige estnische Außenminister Trivimi Velliste überraschend ein, dass Mitglieder der Regierung von den Transporten gewusst hatten. Velliste, ..., bestritt seine Aussage kurz darauf wieder.

Quelle: Wikipedia: Estonia (Schiff, 1980)

Das sind ja nun beides keine offiziellen Stellungnahmen der schwedischen oder estnischen Regierung.

OpLibelle schrieb:Ich könnte mir eher vorstellen, das schwedische Schlapphüte da noch dringend etwas großes aus dem Schiff heraus holen wollten, bevor die neue Untersuchung beginnt, also z.B. einen ganzen LKW am Stück, während sie gleich nach dem Untergang vielleicht nur ein paar Kisten von dessen Ladung in Sicherheit gebracht hatten.

Na ja, ich denke nicht das Geheimdienste aus Idioten bestehen. Wenn da sensible Ladung an Bord war, die unbedingt geborgen werden muss, damit sie nicht entdeckt wird und/oder jemand anders in die Hände fallen kann, dann wäre das doch längst erledigt. Diese Ladung hätte man längst geborgen und evtl. Spuren verwischt. Da würde doch heute keiner mehr runtertauchen um noch schnell kurz vor Zwölf belastendes Material zu bergen/vernichten.

Was ich mir allerdings vorstellen kann ist, das übereifrige Wahrheitssucher und selbsternannte Gerechtigkeitsfanatiker einfach alles tun würden um ihre kruden Ideen zu beweisen. Daher würde ich solche Leute, wie diejenigen die 2019 runtergetaucht sind, nicht von Manipulationsversuchen freisprechen.

Kann natürlich sein das einfach der Zahn der Zeit an der Estonia nagt und überhaupt niemand irgendetwas am Wrack absichtlich und aktiv verändert hat.