Estonia Verschwörung

passivereader schrieb:Die Delle ist wie mit einer scharfen Kante, "Karate Hand" , in das Visier gehauen - wie mit einem Beil.

Der Bulbus ist rund, die Delle im Visier muss viel breiter sein und nicht so spitz .

Das sieht aus jeder Perspektive ein bisschen anders aus. Es gibt z.B. Bilder aus einem Hangar aufgenommen aus einer Perspektive, wo diese Delle doch deutlich runder aussieht. Findet man recht schnell wenn man nach "MS Estonia Visor Damage" sucht. Ich will jetzt hier nicht alle verfügbaren Bilder reinpasten zumal einige Webseiten zum Thema doch recht "windig" sind und ich nicht alle durchlesen kann. Aber such mal selbst und vergleiche, wenn es dich interessiert.

Da die Beschädigung so weit vorne ist, noch im Bereich wo das Visier stark gebogen ist, kann eine solche Delle nicht entstehen, ohne dass das Metall mind. "knittert". Insofern halte ich das schon für passend. Position der Delle und ganz grob deren Form scheint mir durchaus vereinbar mit einem Aufschlagen auf die Bugwulst, die ja von oben betrachtet bei der Estonia vergleichsweise schmal gewesen ist und nicht so rund wie bei vielen anderen Schiffen. Wie die Größe und Tiefe der Delle mit dem Gewicht und einer etwaigen Fallgeschwindigkeit harmoniert kann ich natürlich überhaupt gar nicht einschätzen.

Meine Probleme liegen wie beschrieben eher an anderer Stelle (aber ich halte sie weiterhin nicht annähernd für ausreichend das offizielle Szenario ernsthaft anzuzweifeln).

Habe noch ein sehr interessantes Dokument gefunden:
https://travelsdocbox.com/Cruises/77067534-Mv-estonia-accident-summary.html
(Falls es jemandem gelingt das runterzuladen wäre ich interessiert, bei mir wird es angezeigt, aber der Download-Link tut nicht)

Daraus:
Original anzeigen (0,6 MB)
Unter anderem ist folgendes hier besonders gut zu sehen, was eigentl. auch schon auf anderen Fotos sichtbar war: Das Hydraulikelement auf der rechten Seite ist komplett ausgefahren und verbogen. Aber das auf der linken ist komplett eingefahren und der Kolben kann damit auch nicht verbogen sein. Bedeutet für mich: das linke Element kann sich nicht nennenswert durch die Stahlwände davor gearbeitet haben, sondern muss vorher abgerissen sein. Dann hing das Visier zuletzt nur am rechten Element. Da hätte ich abgesehen vom Wind, den Wellen und der Schlagseite umso mehr vermutet, dass es nach rechts wegkippt (womit die Delle dann links also auf der Backbordseite hätte sein müssen).

Auch nicht uninteressant, auf der Seite vorher, der Kurs im Vergleich zu Wellen und Windrichtung (nicht identisch):
Original anzeigen (0,6 MB)
Ich verstehe ja nicht wieso man eine volle 180°-Wende gefahren ist. Wollte man wirklich die Wellen nutzen um das Schiff wieder aufzurichten hätte man bei bei ca. 135° wieder in die Geradausfahrt übergehen müssen. Und eigentlich hätte einem schon vorher auffallen müssen, dass der ganze Plan komplett nach hinten los geht, weil die Fliehkraft die Schlagseite massiv verstärkt. Das Manöver hat nach dieser Darstellung immerhin um die vier Minuten von 1:16 bis 1:20 gedauert. Da hätte ich mind. den Abbruch, wenn nicht sogar den Versuch massiv nach Steuerbord gegenzudrehen erwartet (immerhin bestand dann irgendwann auch nicht mehr die Gefahr die Wellen von der Backbordseite zu bekommen). Vermutlich war es aber auch einfach zu spät, denn praktisch zeitgleich sind dann die Maschinen ausgefallen (1:20/1:22 lt. dieser Timeline)

Den Rest muss ich mir noch näher ansehen. Viele Angaben zu Kräften, Wellemhöhen, Einfluss eindringenden Wassers auf die Schlagseite. Auch hier die Aussage, der Backbordausgleichstank sei schon bei Fahrtantritt komplett gefüllt gewesen und ein Gegentrimmen damit unmöglich. Und auch das:

The strength of the visor locking devices would have been 5 - 10 times higher if 1994 rules would have been applied

Auch das "Schwesterschiff" Diana II mit mind praktisch identischem Bugvisier hatte ja schon 1993 ernsthafte Schäden erlitten und nicht nur die sondern insgesamt mehr als 14 solcher Fähren (das war mir neu):

DIANA II suffered severe damage to the visor attachments after heavy weather in January 1993. More than 14 roro/pax ferries have had incidents or even complete failure of visors before the ESTONIA.

Bin jetzt noch über die gesammelten Zeugenaussagen dieser "The German Group of Experts" gestolpert:

https://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html
Nicht direkt verlinkbar, man muss sich bis zum Inhaltsverzeichnis durchklicken und dann das Kapitel 12.4, insbesondere 12.4.3 und 12.4.4 anklicken.

Zusammengefasst was bei mir besonders hängen geblieben ist:

• Man fuhr immer volle Geschwindigkeit, bei jedem Wetter (und war stolz darauf damit andere Linien zu schlagen, die dann offenbar die Geschwindigkeit reduzierten). Lt. offiziellem Kommissionsergebnis hatte die Geschwindigkeit aber keinen Einfluss.
• Lotsen haben mehrfach beobachtet, wie beim Einlaufen des Schiffs in den Hafen, größere Mengen Wasser aus dem Bugvisier strömten
• Diverese Zeugen haben, auch bei weit weniger schlechten Wetterbedingungen als am Unglückstag, zentimeterhohes Wasser auf dem Cardeck gesehen. Insbesondere Richtung Bug war es sehr nass. Den Lotsen kam das Wasser beim Einstieg durch Seitenluken auch teilw. entgegen.
• Bugvisier / Rampe ließen sich nicht in einem Zug öffnen und schließen. Diverse Male kam es auch zu längeren Verzögerungen. Mannschaftsmitglieder bearbeiteten die Verriegelungen von Visier und Rampe mit Vorschlaghämmern und (Schweiß-)Brennern.
• Die Rampe war, wohl weil teilweise einseitig entweder die Hydraulik nicht funktionierte oder die Verriegelungen nicht öffneten und man trotzdem versuchte das mit der Hydraulik aufzureißen, kräftig verbogen schloss nicht mehr richtig und ließ sich auch nicht mehr gerade auf das Kai absenken.
• Auch das Visier schloss teilw. nicht richtig (und wurde noch während der Fahrt mit Vorschlaghämmern bearbeitet). Bei schlechtem Wetter hörten Passagiere ein metallisches, hämmerndes Geräusch von der Front (Annahme: das Bugvisier hatte reichlich Spiel, Verriegelungen schlossen evtl. nur teilweise - und Spiel erhöht natürlich die Kräfte die da einwirken, weil die 55t des Visiers jedesmal noch ein bisschen "Anlauf" nehmen können)
• ...

Hier mal stellvertretend die besonders ausführlich wiedergegebene Aussage des LKW-Fahrers und Geschäftsmanns Carl Ö.:

»I have actually seen crew members working at the bow ramp many times by hammering, welding or cutting (burning). I have seen the gas bottles and considered it to be very dangerous. As I am quite familiar with the way the crews from ex Eastern Block countries work, I was, however, not too surprised. It was clearly visible that the bow ramp was severely misaligned respectively bent. In open condition the port side was much lower compared to the starboard side. The bow ramp could not be opened in one go, but had to be raised/lowered several times before it was finally down.
Before the ramp was lowered down completely to the quay two crew members jumped on the quay and rolled one or two rope coils underneath the starboard side of the ramp, which was still 30-40 cm above the quay when the port side was already resting on it. I remember also to have seen that wooden pallets were placed underneath the starboard side of the bow ramp instead of the rope coils.
I am also of the opinion that, at least during the last months before the catastrophe, the bow ramp could not be closed completely anymore, because several times I observed from my position at the fore part of the car deck that light was falling on to the car deck as soon as the visor began to open, i.e. before the bow ramp itself was even moved. This, in my opinion, is only possible if the bow ramp was already open to a certain extent when the visor opened. The light came in at the upper port side. The whole ramp was badly misaligned, in particular the port side looked very bad, whilst the starboard side looked quite in order. Once I saw a crew member standing on a wooden pallet which was lifted up by a forklift standing behind the closed bow ramp at port side. The man was lifted up to a position just underneath what I believe was the upper bolt. After some hammering to the area where the bolt was located the man was lowered down to the car deck again.
I also remember more or less always having seen a large number of wooden pallets on the car deck, which were stowed behind the side houses at both sides.
On my last trip to Tallinn before the casualty (I missed one sailing) my car was on the hanging deck at starboard side. Thus I could not see what was going on at the ramp and the visor when being opened. I saw, however, crew members working at the bow ramp before it was lowered down. When I drove down the ramp I saw the equipment for either welding or burning (gas bottles) laying at port side near ramp. We had to wait longer than normal, maybe half an hour or more before the bow ramp opened. I remember this clearly, because I had people waiting for me at the quay who had left before I was from board because it took so long. It could be the time when I saw the visor moving up and down several times before the bow ramp opened combined with banging noises and also hammering.«

Also ein marodes Schiff, eine völlig überforderte Crew unter ständigem Zeitdruck mit reichlich rustikalen Methoden an einem durchaus sensiblen Teil des Schiffs (Zustand dadurch rel. schnell immer schlechter werdend). Klingt ja schon sehr nach Katastrophe mit Ansage. Und die offizielle Untersuchungskommission soll das alles weitestgehend ausgeblendet bzw. für irrelevant erklärt haben.

cyclic schrieb:Und die offizielle Untersuchungskommission soll das alles weitestgehend ausgeblendet bzw. für irrelevant erklärt haben.

Ganz einfach: das Schiff war für den Fährverkehr auf der Ostsee (und anderen Fahrtgebieten) zugelassen worden. Es hatte so etwas wie eine TÜV-Plakette.
Wikipedia: Klassifikationsgesellschaft

Es gab ja sogar Klagen gegen die Klassifikationsgesellschaft, die aber abgewiesen wurden.
https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/unglueck-schuld-am-estonia-untergang-bleibt-ungesuehnt-148437.html

Ebenfalls ohne Erfolg blieben Versuche anderer Hinterbliebener, bei französischen Gerichten Verfahren gegen die Klassifizierungsgesellschaften Buerau Veritas bis zum Ende zu bringen. Die Gesellschaft hatte die „Estonia“ für seetauglich erklärt.

Und jetzt stell Dir vor, es würde bekannt werden, dass die Estonia schon vor dem Unglück eigentlich nicht seetüchtig gewesen wäre. Und schlimmer: diese Tatsache hätte den Behörden schon vorher auffallen müssen und sie hätten das Schiff an die Kette legen müssen. Ein Skandal ersten Ranges.

cyclic schrieb:... Ich verstehe ja nicht wieso man eine volle 180°-Wende gefahren ist. Wollte man wirklich die Wellen nutzen um das Schiff wieder aufzurichten hätte man bei bei ca. 135° wieder in die Geradausfahrt übergehen müssen. Und eigentlich hätte einem schon vorher auffallen müssen, dass der ganze Plan komplett nach hinten los geht, weil die Fliehkraft die Schlagseite massiv verstärkt. ...

Na ja, die Alternative zu dieser Wende wäre gewesen, gar nichts zu tun. Ein Kentern des Schiffes war so oder so nicht vermeidbar. Zudem wissen wir nicht genau wie der Kenntnisstand der Brückenbesatzung war. Möglicherweise kannten sie das komplette Ausmaß des Schadens noch nicht. Zudem musste man schnell handeln bevor durch die Schlagseite die Maschinen und Generatoren per Not-Aus abgeschaltet werden. Es war also die Frage: "Entweder *JETZT* wenden oder niemals."

cyclic schrieb:... Also ein marodes Schiff, eine völlig überforderte Crew unter ständigem Zeitdruck mit reichlich rustikalen Methoden an einem durchaus sensiblen Teil des Schiffs (Zustand dadurch rel. schnell immer schlechter werdend). Klingt ja schon sehr nach Katastrophe mit Ansage. Und die offizielle Untersuchungskommission soll das alles weitestgehend ausgeblendet bzw. für irrelevant erklärt haben. ...

Das da einiges im Argen liegt ist klar. Die Frage ist eben ob es so schlimm wie von den Zeugen berichtet war und ob diese Zustände zum Untergang beigetragen oder ihn gar verursacht haben.

Ahmose schrieb:Zudem musste man schnell handeln bevor durch die Schlagseite die Maschinen und Generatoren per Not-Aus abgeschaltet werden.

Die Frage ist auch, ob man zwar „nur“ in Wellen drehen wollte, aber aufgrund der Situation nicht mehr rechtzeitig Stützruder geben konnte um die 180-Grad-Wende zu vermeiden. Schließlich hat sich innerhalb von 4 Minuten die Schlagseite von 15 auf 30 Grad verschlimmert.

Fichtenmoped schrieb:Die Frage ist auch, ob man zwar „nur“ in Wellen drehen wollte, aber aufgrund der Situation nicht mehr rechtzeitig Stützruder geben konnte um die 180-Grad-Wende zu vermeiden. Schließlich hat sich innerhalb von 4 Minuten die Schlagseite von 15 auf 30 Grad verschlimmert.

Ich denke das die Brückenbesatzung diese Wende als einzige Handlungsoption ansah. Meiner Meinung nach war das eine Verzweiflungstat um das Schiff irgendwie zu retten. Ich glaube nicht das sie darüber nachdachten ob sie nun 180 Grad oder nur 135 Grad drehen müssen.

passivereader schrieb:Was haltet Ihr von dem Kerl Hakan Bergmark, der seit über 20 Jahren Stein auf beim behauptet an der Estonia getauscht zu haben und sagt es gibt ein Loch auf der starboard side - ich halte den Kerl für total bekloppt, aber die Aussage ist halt ein Wort, und am Ende hat's gestimmt....total abgefahren .

Ich habe die letzten Tage ein wenig nach Herrn Bergmark gesucht. Es ist immer wieder die Rede von einem SpiegelTv Interview welches nie veröffentlicht wurde mit ihm. Das würde ich gerne mal sehen. Jedenfalls finde ich ihn nachdem was jetzt bekannt ist glaubhaft.

Ich habe mich extra hier wegen diesem Thema angemeldet, weil mich diese Untergang seit meiner Kindheit beschäftigt.

Besonders bei diesem in den Medien damals ausführlich gezeigten Bild bekomme ich heute noch eine Gänsehaut:




Erschreckend als Erwachsener ist besonders das solche Vorgänge wie um die Estonia in einem vermeintlich modernen, demokratischen und transparenten Land wie Schweden möglich sind.

Verschwörungstheorien hin oder her...

Willkommen.

Ich war in meiner Kindheit des öfteren mit Fähren unterwegs und hatte wegen diesem " Unglück " immer ein mulmiges Gefühl bei den Überfahrten.
Wie bei dir, hat sich bei mir diese Unterwasseraufnahme der Estonia eingebrannt.

@Chicinho

Danke. Ja ich hatte auch immer ein mulmiges Gefühl. Ein Jahr später waren wir im Urlaub auf so einer Butterfahrt- Fähre und ich war die ganze Zeit an Deck :).

Verrückt aber irgendwie kam mir das schon spanisch vor.

Fichtenmoped schrieb:Und jetzt stell Dir vor, es würde bekannt werden, dass die Estonia schon vor dem Unglück eigentlich nicht seetüchtig gewesen wäre. Und schlimmer: diese Tatsache hätte den Behörden schon vorher auffallen müssen und sie hätten das Schiff an die Kette legen müssen. Ein Skandal ersten Ranges.

Ich hatte ja schon irgendwo gelesen, dass es Beobachtungen zu Problemen gab, auch dass man mit Hämmern nachgeholfen hat. Aber diese Flut an Zeugenaussagen, die ja auch gut Zusammenpassen (Malträtieren der Verriegelungen -> Undichtigkeiten -> Wasser auf Deck, sowie Geräuschentwicklung in schwerer See) hat mich dann doch etwas umgehauen. Wenn man annimmt (offizielles Ergebnis), dass das Bugvisier nur aufgrund der schweren See abgefallen ist (kein Sprengstoff, keine Kollision, etc.), muss man offensichtlich den schlechten Zustand berücksichtigen, auch wenn die Konstruktion prinzipiell stärker hätte sein sollen. Dass das im offiziellen Kommisionsreport keine Rolle gespielt hat ist schon extremst verwunderlich. Man kann nicht permanent auf die Verriegelungen einkloppen, wissen dass sie schon nicht mehr richtig schließen und sich dann wundern, dass der Kahn irgendwann, wenn das Wetter schlecht genug ist, absäuft. Und ich denke auch, das hätte eigentlich verhindert werden können und müssen.

Ahmose schrieb:Na ja, die Alternative zu dieser Wende wäre gewesen, gar nichts zu tun. Ein Kentern des Schiffes war so oder so nicht vermeidbar. Zudem wissen wir nicht genau wie der Kenntnisstand der Brückenbesatzung war. Möglicherweise kannten sie das komplette Ausmaß des Schadens noch nicht. Zudem musste man schnell handeln bevor durch die Schlagseite die Maschinen und Generatoren per Not-Aus abgeschaltet werden. Es war also die Frage: "Entweder *JETZT* wenden oder niemals."

Ich weiß ja nicht was die offizielle Vorgehensweise ist, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Experimente mit höchst zweifelhaftem Nutzen und dem erheblichen Risiko alles noch schlimmer zu machen, zum Protokoll gehören. Nicht nur dass es das Schiff dabei erst so richtig auf die Seite gelegt hat, sondern es hat ja auch die Evakuierung verzögert. Menschen haben während der Kurvenfahrt noch mehr Probleme nach oben und draußen zu kommen und Rettungsboote konnte man währenddessen auch nicht zu Wasser lassen. Wobei ich nicht weiß bis zu welcher Schlagseite, das bei den normalen Rettungsbooten zumindest steuerbordseitig noch möglich gewesen wäre.

Fichtenmoped schrieb:Die Frage ist auch, ob man zwar „nur“ in Wellen drehen wollte, aber aufgrund der Situation nicht mehr rechtzeitig Stützruder geben konnte um die 180-Grad-Wende zu vermeiden. Schließlich hat sich innerhalb von 4 Minuten die Schlagseite von 15 auf 30 Grad verschlimmert.

Dafür hat man die 180° aber bemerkenswert gut hinbekommen (jedenfalls lt. der offiziellen Rekonstruktion). Aber stimmt schon am Ende soll die Backbord-Schraube schon nicht mehr im Wasser gewesen sein, die eine Maschine hat sich daraufhin abgeschaltet (kurz darauf die zweite weil der Ölkreislauf bei der Schräglage nicht mehr funktionierte). Ab Einleiten der Wende war wahrscheinlich keine echte Korrektur mehr möglich. Aber dieses Wendemanöver fügt sich für mich schon irgendwie ins Gesamtbild.

Allerdings: Ich hatte nicht viel Zeit dafür, habe aber nun auch einige Aussagen von Zeugen aus der Unglücksnacht im Report der "German Group of Experts" gelesen. Und da fällt auf, dass die nicht mit der offiziellen Version übereinstimmen. Zu viele Zeugen sagen, dass das Schiff sich um 1:00 Uhr bzw. ganz kurz danach plötzlich und stark auf die Seite gelegt hat. So stark, dass Menschen und Gegenstände durch die Gegend flogen und es etliche Verletzte gab. Unmittelbar danach hätten die Maschinen gestoppt. Die Group nimmt dann wohl auch eine Wende an, die wäre aber eher ein antriebsloses Herumdriften gewesen.
Ich frage mich zwar, ob diese plötzliche starke Schlagseite in Wirklichkeit bereits das Wendemanöver war, aber selbst dann passt ja die offizielle Timeline nicht.

Zum Fund des Visiers, las ich irgendwo die hübsche Formulierung, die beteiligten Staaten hätten sich schließlich darauf geeinigt das Visier eine Seemeile westl. des Wracks zu finden. Da ist insofern was dran, als dass der Personenkreis, der wissen konnte wo genau das Bergungsschiff war als man das Visier hochzog und die Rundum-Unterwasseraufnahmen davon gesehen haben konnten, äußerst klein gewesen sein dürfte. Einfacher als das Visier erst zu verlegen, wäre wohl gewesen es gleich vom Fundort des Wracks hochzuziehen, wenn es denn in Wirklichkeit dort lag und einfach nur zu behaupten das wäre eine Seemeile westl. gewesen.

Was mich noch generell wundert, aber vielleicht habe ich es überlesen: Dieser Delle vorne im Visier wird generell nicht so viel Beachtung geschenkt, oder? Die "German Experts" beschreiben mögliche Schäden durch den mehrfach abgeänderten Bergungshaken an der Unterseite des Visiers, aber zur Delle habe ich noch nichts gefunden.

Und noch eine Bemerkung die mir auffiel: Als das Schiff erstmal extreme Schlagseite hatte, war der seitliche Wasserdruck auf das Visier höher als er bei aufrechtem Schiff je hätte werden können. Dass das Visier dann wegbricht, selbst wenn es vorher völlig i.O. war, wäre also nachvollziehbar. Dabei fiel mir auf: in dem Fall wäre es dann evtl. auch nach links weggebrochen (also vom Wasser hochgedrückt). Zur Delle passt das dann aber trotzdem nicht (zu viel Schlagseite um noch den Bulbus so zu treffen).

cyclic schrieb:Ich weiß ja nicht was die offizielle Vorgehensweise ist, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Experimente mit höchst zweifelhaftem Nutzen und dem erheblichen Risiko alles noch schlimmer zu machen, zum Protokoll gehören. Nicht nur dass es das Schiff dabei erst so richtig auf die Seite gelegt hat, sondern es hat ja auch die Evakuierung verzögert. Menschen haben während der Kurvenfahrt noch mehr Probleme nach oben und draußen zu kommen und Rettungsboote konnte man währenddessen auch nicht zu Wasser lassen. Wobei ich nicht weiß bis zu welcher Schlagseite, das bei den normalen Rettungsbooten zumindest steuerbordseitig noch möglich gewesen wäre.

Die Wende ist doch im Protokoll. Oder was genau meinst du?

Die Schiffsführung ist natürlich verpflichtet das Schiff zu retten und alle dafür erforderlichen Maßnahmen einzuleiten. Eine Wende gegen Wind- und Wellenbewegung bei absehbarem Kentern ist kein schlechter Plan. Klar, es hat am Ende nicht funktioniert. Aber die einzige Alternative wäre "nichtstun" gewesen. Das kann man von Menschen, die in Lebensgefahr sind und Veranwortung für hunderte andere Menschen, die sich auch in aktuter Lebensgefahr befinden, nicht erwarten. Das wäre lebens- und weltfremd.

Zudem dürfte den Offizieren auf der Brücke klar gewesen sein das eine geordnete Evakuierung bei einer Schlagseite von 30 oder mehr Grad sowieso nicht mehr möglich ist.

Das heißt nun nicht das die Offiziere in dieser Nacht alles richtig gemacht haben. Aber die Wende an sich, isoliert betrachtet, war zu dem Zeitpunkt die einzige verbliebene Handlungsoption. Ich glaube man es niemanden vorwerfen, das sie es versucht haben.

Ahmose schrieb:Die Wende ist doch im Protokoll. Oder was genau meinst du?

Mit Protokoll meinte ich das Notfallprotokoll das einzuhalten ist sobald eine Situation erkennbar ist, die potenziell Schiff und vor allem Menschenleben gefährdet. Rettung von Menschleben hat natürlich absoluten Vorrang vor der Rettung des Schiffs, wobei bei schwerer See die Überlebenschancen auf dem Schiff am besten sind - klar. Aber auch nur wenn es denn rel. sicher ist, dass es nicht kentert / untergeht.

Ich hatte selbst schonmal das zweifelhafte Vergnügen, als Gast auf einer Fähre den Ablauf mitzubekommen: Alarm, Einteilung vor den Rettungsbooten, die in Einstiegposition herabgelassen wurden (und ich war ehrlich überrascht, dass das trotz der fetten Lackschichten auf allen Teilen überall problemlos ging), Ausgabe und Anlegen der Schwimmwesten. Das ganze bei stark reduzierter Fahrt. Wir dachten zunächst eine Maschine sei defekt, aber verlangsamen war natürlich Teil des "Protokolls", weil man bei voller Fahrt nunmal keine Rettungsboote ins Wasser bekommt. Und dann Entwarnung, weil die Situation unter Kontrolle gebracht wurde.

Und genauso hätte das auf der Estonia auch laufen sollen - bzw. müssen und sehr viel mehr Menschen hätten überlebt, da bin ich ziemlich sicher. Die Rettungsboote waren hoffentlich wenigstens schwimmfähig im Gegensatz zu den aufblasbaren Rettungsinseln die man dann nutzen musste, weil man die Rettungsboote bei >30° Schlagseite natürlich nicht mehr ins Wasser bekommt. Nur dass sich die Inseln dann zu allem Überfluss größtenteils offenbar auch nicht richtig aufgeblasen haben.

Man ging laut offizieller Rekonstruktion mit 15° Schlagseite in die Wende und kam ca. vier Minuten später mit 30° raus. Dass die Wende die Situation - also die Schlagseite - verschlimmert hat scheint allg. anerkannt - oder kennt jemand gegenteilige Behauptungen? Insofern hätte man mind. ein paar Minuten bei noch halbwegs moderater Schlagseite gehabt in denen die Leute an Deck und wenigstens einige in Rettungsboote hätten gelangen können.
Wobei man damit natürlich eigentlich schon deutlich früher hätte beginnen müssen anstatt trotz sich verschlimmernder Schlagseite und unklarem Wassereinbruch mind. auf dem Cardeck, weiter mit Vollgas durch den Sturm zu brettern, um dann mit einem riskanten und letztlich unsinnigen Manöver das Schiff noch schneller zu versenken. Deutlich vorher hätte man schon Fahrt rausnehmen, mind. "Pan-Pan" funken und Alarm geben müssen, damit alle Wach sind und sich in den Rettungsarealen einfinden (Deck 7 außen), mit Schwimmwesten ausgestattet werden, während die Rettungsboote in die Einstiegspositionen herunterlassen werden. Wenn man die Situation dann unter Kontrolle gebracht hätte, wären alle (die sich trauen) wieder schlafen gegangen. Aber lieber einmal zu viel als einmal zu wenig. Aber es kam ja anders... Allerspätestens mit dem Wendemanöver hätte man auch Mayday funken müssen, denn mehr als eine Verzweiflungstat war das ja nicht mehr.

Was mich an der Wende aber jetzt eigentlich mehr interessiert ist, ob es die überhaupt in der Form gab. Nach den Zeugenaussagen gab es eine Art "Crash", dann ein plötzliches starkes Neigen wahrscheinlich um 1:02 Uhr (bei einem Passagier ist der Wecker runtergefallen und dadurch stehengeblieben) und gleichzeitig oder bereits sogar kurz vorher muss das Schiff abgedreht (vermehrtes Rollen statt Stampfen) und die Maschinen gestoppt haben. Wie stehen denn die Meinungen dazu? Entweder man unterstellt den "German Experts" (die ja recht hochkarätig besetzt sind), dass sie Zeugenaussagen manipuliert haben, oder der offiziellen Untersuchungskommission, dass sie ihrer Version doch deutlich widersprechende Aussagen komplett ignoriert hat. Knifflitsch...

Auch bei den Experts gefunden, eine Darstellung wie tief der rechte Hydraulikzylinder sich durch die Front gearbeitet hat. Das stimmt in etwa mit meiner Vorstellung davon überein. Leider sieht man nur die Steuerbordhälfte. Mich hätte die andere Seite mindestens genauso interessiert.

(https://www.estoniaferrydisaster.net/chapter02/2-3-4_01.html)

cyclic schrieb:Ich hatte selbst schonmal das zweifelhafte Vergnügen, als Gast auf einer Fähre den Ablauf mitzubekommen: Alarm, Einteilung vor den Rettungsbooten, die in Einstiegposition herabgelassen wurden (und ich war ehrlich überrascht, dass das trotz der fetten Lackschichten auf allen Teilen überall problemlos ging), Ausgabe und Anlegen der Schwimmwesten. Das ganze bei stark reduzierter Fahrt. Wir dachten zunächst eine Maschine sei defekt, aber verlangsamen war natürlich Teil des "Protokolls", weil man bei voller Fahrt nunmal keine Rettungsboote ins Wasser bekommt. Und dann Entwarnung, weil die Situation unter Kontrolle gebracht wurde.

War das nach der Estonia-Katastrophe? Meistens haben Katastrophen im Nachgang starke Veränderungen im Sicherheitsbereich- und denken. Zum Beispiel hat die Katastrophe der Costa Concordia dazu geführt, dass jeder (Kreuzfahrt-)Passagier noch im Zustiegshafen vor dem Ablegen mit den Sicherheitsprozeduren vertraut gemacht wird.
Vorher wurden die Seenotrettungsübungen am ersten Tag auf See oder nur 1x je Reise gemacht, was bei manchen Reedereien mit mehreren Zustiegshäfen dazu führen konnte, dass Passagiere erst am letzten Tag ihrer Reise damit vertraut gemacht worden sind.
Neben anderen Sachen, wie zum Beispiel das strikte Verbot von fremden Personen auf der Brücke.

cyclic schrieb:Dass die Wende die Situation - also die Schlagseite - verschlimmert hat scheint allg. anerkannt - oder kennt jemand gegenteilige Behauptungen? Insofern hätte man mind. ein paar Minuten bei noch halbwegs moderater Schlagseite gehabt in denen die Leute an Deck und wenigstens einige in Rettungsboote hätten gelangen können.

Die Wende in die Wellen rein war das einzige Manöver, was möglich war. Du darfst nicht vergessen, dass diese Schlagseite innerhalb einer Minute aufgetreten ist. (Siehe Grafik weiter oben.) Die Schiffsführung hatte keine Optionen mehr. Ein langsamer werden oder gar Abstoppen, während die Wellen von der Seite kommen ist keine gute Idee.
Und ein drehen in die andere Richtung hätte dazu geführt, dass die Wellen von hinten kommen. Das macht das Ganze auch nicht besser - eher schlimmer.

cyclic schrieb:... Man ging laut offizieller Rekonstruktion mit 15° Schlagseite in die Wende und kam ca. vier Minuten später mit 30° raus. Dass die Wende die Situation - also die Schlagseite - verschlimmert hat scheint allg. anerkannt - oder kennt jemand gegenteilige Behauptungen? Insofern hätte man mind. ein paar Minuten bei noch halbwegs moderater Schlagseite gehabt in denen die Leute an Deck und wenigstens einige in Rettungsboote hätten gelangen können. ...

Ja, die Wende hat die Schlagseite verschlimmert und das Sinken letztendlich beschleunigt. Aber wie schon gesagt: Die Wende war zu diesen Zeitpunkt die einzige Handlungsoption. Die einzige Alternative wäre Nichtstun gewesen. Also haben sie es versucht. Das kann man ihnen wohl kaum vorwerfen.

Zudem wäre die Fähre auch so gekentert. Vielleicht nicht ganz so schnell, aber sicher immer noch sehr schnell. Man denke mal an andere Fährunglücke. An Bord waren fast 1000 Personen, die meisten unter Deck und in ihren Kabinen. Selbst wenn sie ohne Wende 10 oder 20 Minuten mehr gehabt hätten, was hätte das am Ende genutzt? In so kurzer Zeit führt man keine geordnete Evakuierung durch.

cyclic schrieb:... Was mich an der Wende aber jetzt eigentlich mehr interessiert ist, ob es die überhaupt in der Form gab. ...

Radaraufzeichnungen vom Kurs, Lage des Wracks und festgestellte Schalterstellungen auf der Brücke deuten jedenfalls sehr stark darauf hin, das die Wende genauso stattgefunden hat. Ich denke das ist eindeutig genug.

Fichtenmoped schrieb:War das nach der Estonia-Katastrophe?

Nein, ich musste erst meine Aufzeichnungen finden, aber es war eindeutig noch vor dem Estonia-Untergang. Auch ohne dass direkt vorher was passiert ist kann man offenbar verantwortungsvoll handeln.

Fichtenmoped schrieb:Die Wende in die Wellen rein war das einzige Manöver, was möglich war.

Ahmose schrieb:Ja, die Wende hat die Schlagseite verschlimmert und das Sinken letztendlich beschleunigt. Aber wie schon gesagt: Die Wende war zu diesen Zeitpunkt die einzige Handlungsoption.

Gut, da werden wir uns nicht einig. Ich habe ja geschrieben, was für mich die einzig richtige Alternative gewesen wäre. Auf der Fähre auf der ich war ist man ja auch nicht noch mit Volldampf bis zum nahen Hafen gebrettert sondern hat ordentlich und - soweit ich sagen kann - frühzeitig die Evakuierung eingeleitet und Hilfe herbeigerufen. Damit hat man ja auf der Estonia selbst nach der Wende nochmal minutenlang gewartet.

Aber wie gesagt, da kommen wir nicht zusammen. Ist aber für mich auch müßig, denn je mehr der gesammelten Zeugenberichte ich lese und je länger ich die sacken lasse - ich halte die Wende in der Form (als echtes Fahr-Manöver mit Vortrieb) für ziemlich fraglich. Mindestens die Timeline passt nicht. Aber eigentlich passt das alles so nicht zusammen. Bei Zeugenaussagen, zumal wenn es um Extremsituationen geht, ist Vorsicht geboten, aber wenn zu viele davon ein zusammenpassendes Bild ergeben, kann man das schlecht ignorieren. Die Schlussfolgerungen bzgl. Ursachen usw. daraus sind nochmal eine ganz andere Sache - da bin ich mit den bisherigen Alternativszenarien auch nicht glücklich, weil alles zu vage und unbelegt und schwer begründbar.

Chicinho schrieb am 26.07.2021:Ich habe die letzten Tage ein wenig nach Herrn Bergmark gesucht. Es ist immer wieder die Rede von einem SpiegelTv Interview welches nie veröffentlicht wurde mit ihm. Das würde ich gerne mal sehen. Jedenfalls finde ich ihn nachdem was jetzt bekannt ist glaubhaft.

Ich hatte auch kurz gesucht, war aber nicht sehr ergiebig - allerdings habe ich nur deutsche/englische Texte gesucht, viel ist aber auf Schwedisch. Der Mann will als Marinetaucher an einer geheimen Tauchaktion am Wrack beteiligt gewesen sein und hat hinterher öffentlich gesagt, dass es da ein Loch auf der Steuerbordseite gäbe, lange bevor das bestätigt wurde. Soweit so gut. Aber was hat er denn noch gesagt (was man durch die Bestätigung des Lochs evtl. noch stärker geneigt ist zu glauben)?

cyclic schrieb:... Gut, da werden wir uns nicht einig. Ich habe ja geschrieben, was für mich die einzig richtige Alternative gewesen wäre. Auf der Fähre auf der ich war ist man ja auch nicht noch mit Volldampf bis zum nahen Hafen gebrettert sondern hat ordentlich und - soweit ich sagen kann - frühzeitig die Evakuierung eingeleitet und Hilfe herbeigerufen. Damit hat man ja auf der Estonia selbst nach der Wende nochmal minutenlang gewartet. ...

Die Schiffsführung hat sicherlich so einige Fehler gemacht. Das fängt mit der mangelhaften Trimmung ab Ablegen an, geht über die vollen Backbord-Tanks bis hin zur zu schnellen Geschwindigkeit und dem Missachten von ernsthaften Warnzeichen. Immerhin hat man schon ab 00:45 Uhr gewusst das am Bug nicht alles ok ist, aber trotzdem die Geschwindigkeit nicht reduziert.

Aber das alles ändert ja nichts an der Wende. Die war zu diesem Zeitpunkt halt alles, was sie noch machen konnten.

Und ja, der Mayday-Funkspruch kam viel zu spät, noch dazu wurde kaum Infos zum Zustand des Schiffes übermittelt und zudem alles auf finnisch abgewickelt statt auf englisch. Alarm wurde auch zu spät ausgelöst. Aber man muss auch ehrlich sein. Fünf oder zehn Minuten eher Alarm hätten auch nichts geändert.

cyclic schrieb:Allerdings: Ich hatte nicht viel Zeit dafür, habe aber nun auch einige Aussagen von Zeugen aus der Unglücksnacht im Report der "German Group of Experts" gelesen. Und da fällt auf, dass die nicht mit der offiziellen Version übereinstimmen. Zu viele Zeugen sagen, dass das Schiff sich um 1:00 Uhr bzw. ganz kurz danach plötzlich und stark auf die Seite gelegt hat. So stark, dass Menschen und Gegenstände durch die Gegend flogen und es etliche Verletzte gab

cyclic schrieb:Was mich an der Wende aber jetzt eigentlich mehr interessiert ist, ob es die überhaupt in der Form gab. Nach den Zeugenaussagen gab es eine Art "Crash", dann ein plötzliches starkes Neigen wahrscheinlich um 1:02 Uhr (bei einem Passagier ist der Wecker runtergefallen und dadurch stehengeblieben) und gleichzeitig oder bereits sogar kurz vorher muss das Schiff abgedreht (vermehrtes Rollen statt Stampfen) und die Maschinen gestoppt haben. Wie stehen denn die Meinungen dazu? Entweder man unterstellt den "German Experts" (die ja recht hochkarätig besetzt sind), dass sie Zeugenaussagen manipuliert haben, oder der offiziellen Untersuchungskommission, dass sie ihrer Version doch deutlich widersprechende Aussagen komplett ignoriert hat. Knifflitsch...

Die Zeugenaussagen wurden angeblich von Psychologen zusammengefasst und dann der 1. Untersuchungskommission vorgelegt.

MS Estonia - Unglücksfahrt stand unter Beobachtung (Café23 mit Jan Gaspard)

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Ahmose schrieb:Das fängt mit der mangelhaften Trimmung ab Ablegen an

Ist das so? Ich habe keine Ahnung davon. Fahren solche Schiffe immer völlig durchgetrimmt, oder gibt es da Toleranzgrenzen?

Ahmose schrieb:Aber das alles ändert ja nichts an der Wende. Die war zu diesem Zeitpunkt halt alles, was sie noch machen konnten.

Aber wenn meine einzige Handlungsoption darin besteht, ein Problem noch zu vergrößern, dann lasse ich es doch sein. Ich unterstelle dem Handelnden keine böse Absicht, aber seemännisches Unvermögen. Was wieder zu der Frage zurückführt, wo eigentlich während des ganzen Dramas der diensthabende Kapitän war. Auf der Brücke ja wohl nicht.

Ahmose schrieb:Und ja, der Mayday-Funkspruch kam viel zu spät,

Oder die offizielle Geschichte hinsichtlich der zeitlichen Abläufe stimmt so nicht.

Ahmose schrieb:Fünf oder zehn Minuten eher Alarm hätten auch nichts geändert.

Sag das mal denen, die sich schon bis kurz vor das Oberdeck durchgekämpft hatten und noch 5 bis 10 Minuten gebraucht hätten, um aus dem Kahn raus zu kommen. Laut Schätzung hatten die, die raus kamen, immerhin eine Überlebenswahrscheinlichkeit von etwa 40%, die die nicht raus kamen, von 0%.

cyclic schrieb:Bei Zeugenaussagen, zumal wenn es um Extremsituationen geht, ist Vorsicht geboten,

Im Vergleich zu nicht-extrem Situationen, nur bedingt. Extremesituationen führen zu einem Tunnelblick, aber das Gehirn speichert sehr viel umfänglicher und genauer ab, was geschieht, als wenn es nur so im iist-nix-los Modus ist.

Das ist auch aus der Evolution heraus gut zu erklären: Wenn man eine Extremsituation überlebt, ist es ganz praktisch, wenn man sich bei der nächsten noch daran erinnern kann, wie man das letzte Mal aus dem Sumpf kam. Insofern halte ich die Aussagen - bei aller Fragwürdigkeit, die Zeugenaussagen immer haben - für eher hochwertig, jedenfalls in Bezug auf das, was im Rahmen des Tunnelblicks wahrgenommen wurde.