Warum das Elektroauto in 7 Jahren jeder haben will

Hier noch ein Gednke: ich vertrete ich die Meinung, dass ein e-Auto nur dann vom Staat subventioniert werden darf, wenn der Käufer nachweist, dass er es zu Hause oder am Arbeitsplatz mit Ökostrom lädt und ich würde die Betreiber von Ladestationen verpflichten nur solchen verkaufen zu dürfen - auch wenn dann vielleicht nicht so viele Fahrzeuge verkauft werden würden.

alibert schrieb:Ich habe nichts bestritten

Sei es drum. Eigentlich steht es ja da und Du hast erst später häppchenweise die initiale Aussage angepasst. Lassen wir das, wir werden sehe, ob es zukünftig anders läuft.

alibert schrieb:Ja, bei mit "bis zu 20%" reden wir von auf Rekuperation optimierte Fahrweise und Strecke. Ich rede lieber vom richtigen Leben.

Das "richtige Leben" ist ein Mix aus verschiedenen Fahrprofilen.

alibert schrieb:Sobald du hauptsächlich Autobahn und Landstraße fährst bist du da raus.

Nein. Es wird nur weniger. Auch auf den genannten strecken finden häufige Geschwindigkeitsänderungen statt.

alibert schrieb:Sobald du bremsen musst (also mit der richtigen Bremse), bist du raus

Nein. Auch dann rekuperierst du. Nur eben um den Anteil weniger, den die Bremse in Wärme umwandelt. Aber so wie die Motorbremse beim mechanischen Bremsen unterstützt, macht das auch die Rekuperation.

alibert schrieb:und sobald du ausrollen lässt, bist du raus, da hier dann die Verluste durch Luft- und mechanischer Reibung einen größeren Anteil gewinnen.

Auch nicht. Du wärst nur raus, wenn Du unter "ausrollen" verstehst, dass Du komplett vom Antriebsstrang entkoppelt bist. Aber warum sollte das bei einem E-Auto je der Fall sein?

alibert schrieb:Kann der das nicht auswerten, wieviel Strom er durch Rekuperation gewonnen hat?

Nicht dass ich wüsste. Aber ich schaue mal. Wahrscheinlich ist das aber keine verfügbare Auswertung, sondern müsste ggf. ausgelesen werden. Sofern das überhaupt gespeichert wird.

alibert schrieb:Und hier zeigt mein Rechenbeispiel, es hat keinen Einfluss.

Ganz einfach:
1000 kg: die Energie zur Beschleunigung ist 1. Rekuperiere ich mit 0,6 Effizienz, habe ich netto 0,4 "verbraucht".
2000 kg: die Energie zur Beschleunigung ist 2. Rekuperiere ich mit 0,6 Effizienz, habe ich netto 0,8 "verbraucht".
Ich rekuperiere zwar effektiv mehr, verbrauche aber effektiv auch mehr. Würde ich zu 100% rekuperieren, dann wäre die Masse egal. Sonst nicht.
Wo liegt das Verständnisproblem?

alibert schrieb:Eigentlich mag ich sowas gerne aufklären, was ist noch offen

Bei der Haltbarkeit der Akkus z.B. und es finden sich sicherlich noch andere Stellen. Wann hast Du denn mal geschrieben, dass eine von Dir getätigte "Aussage aus dem Bauch heraus" eher ein Fehlschuss war?

alibert schrieb:Du hast ein paar Worte in den Raum geworfen, ich erkenne nicht wirklich, was das mit meiner Beispielrechnung zu tun hat?

Es sollte Dich an die Problematik der verschiedenen Verbraucher heran führen. Wäre schön gewesen, wenn Du da wenigstens mal ansatzweise versucht hättest, darauf einzusteigen.

alibert schrieb:Absolut plausibel für mich, da ich etwa 80% meiner Strecken Landstraße und Autobahn fahre

Du unterschätzt aber einerseits die Erträge bei diesen Fahrten und andererseits bist du halt nicht das Maß der Dinge. Da geht es um einen gesellschaftlichen Durchschnitt. Anders wäre es nur, wenn jemand für Dich speziell ein Auto baut.

Deine Denkfehler sind:
1. Entgegen Deiner Annahmen gibt as auch auf Landstraßen und Autobahnen relevante Erträge aus Rekuperation, weil auch dort nennenswerte Geschwindigkeitsänderungen statt finden, die zu weiten Teile rekuperationsrelevant sind.
Ausnahmen wären: Vollbremsung, da wird der überwiegende Teil der kinetischen Energie "vernichtet". Und eine wirklich konstante Fahrt (90 km/h auf freier Strecke).
Aber überlege doch mal selber - bzw. achte mal darauf - wie oft Du auch bei Landstraßenfahrten abbremst. Da ist mal 70, mal eine Kurve, mal einer langsam vor Dir, mal eine Ampel, mal eine Ortsdurchfahrt. Mit einem Verbrenner kannst du teilweise ausrollen (weil Du im Schubbetrieb keinen Sprit verbrauchst und Deine Bremsen schonst), aber mit dem E-Auto kannst du im Grunde relativ zügig an die Stelle der Verzögerung ran fahren und dann die Verzögerung zur Stromgewinnung nutzen. Du kannst mit dem "Gaspedal" prima die Stärke der Verzögerung steuern.
2. Du musst einen Durchschnitt der Fahrweisen heran ziehen. Dann bekommst du eine Gesamtersparnis.
Wenn Du jeden Tag 500 km fährst, nachts auf der Autobahn, mag das für Deinen persönlichen Verbrauch relevant sein. Aber Solange Autos nicht für Dich gebaut werden, sondern für allgemeine Fahrprofile, spielt das halt keine Rolle. Jede deiner Anekdoten ist da wertlos.

kleinundgrün schrieb:Du kannst mit dem "Gaspedal" prima die Stärke der Verzögerung steuern.

Ich frage mich ob es nicht softwaretechnisch möglich wäre, bei jeder Verzögerung (egal ob durch lösen des Gaspedals oder Druck auf die Bremse) die elektrische Bremse so zu steuern, dass diese möglichst in allen Situationen die Verzögerung bewirkt und die mechanische Bremse nur bei darüber hinaus gehender benötigter Bremskraft aktiviert wird.

@JosephConrad

Das gibt es schon.

JosephConrad schrieb:Ich frage mich ob es nicht softwaretechnisch möglich wäre, bei jeder Verzögerung (egal ob durch lösen des Gaspedals oder Druck auf die Bremse) die elektrische Bremse so zu steuern, dass diese möglichst in allen Situationen die Verzögerung bewirkt und die mechanische Bremse nur bei darüber hinaus gehender benötigter Bremskraft aktiviert wird.

Das ist eigentlich Standard in jedem Hybrid und Elektrofahrzeug was ich so kenne.

Die Unterschiede sind hier halt, je grösser die Akkukapazität desto grösser die maximal mögliche Rekuperation (als Faustregel gesehen) Sprich, ein Hybrid mit nem 10kw Akku kann viel weniger aufsmal rekupieren/elektrisch Bremsen (ich meine das ist beim Passat GTE so ca 2kw) als z.b. ein rein elektrisches Fz wie ein Tesla (60kw). Mit dem neuen Porsche Taycan Turbo sind sogar bis zu 280kw Rekuperation bzw Bremsleistung möglich.

Roesti schrieb:Die Unterschiede sind hier halt, je grösser die Akkukapazität desto grösser die maximal mögliche Rekuperation (als Faustregel gesehen) Sprich, ein Hybrid mit nem 10kw Akku kann viel weniger aufsmal rekupieren/elektrisch Bremsen (ich meine das ist beim Passat GTE so ca 2kw) als z.b. ein rein elektrisches Fz wie ein Tesla (60kw). Mit dem neuen Porsche Taycan Turbo sind sogar bis zu 280kw Rekuperation bzw Bremsleistung möglich.

Wenn man stärkere Generatoren benutzen würde (das wäre allerdings extra Gewicht) könnte man ja auch eine höhere Bremsenergie erzeugen. Könnte man mit einer höheren Energie dann den kleineren Akku nicht trotzdem "schnellladen", oder wäre das zu teuer?

das Problem ist, kleine Akkus können aufgrund der Kapazität nicht so schnell geladen werden. Nicht weil der Generator zu wenig laden könnte.
Der Generator ist ja eigentlich der Antriebsmotor und keine seperate Einheit nur zum laden. Leistung wäre mehr als genug vorhanden

Roesti schrieb:das Problem ist, kleine Akkus können aufgrund der Kapazität nicht so schnell geladen werden

Das ist also nicht linear: wenn ein Tesla mit 100kWh Akku mit 150kw schnell-geladen werden kann so kann ein VW GTE mit 13 kwh Akku nicht mit 15kw geladen werden?

Was man noch machen könnte, wäre die überschüssige Bremsenergie durch Widerstands-Lastbänke zu verbraten um die mechanische Bremse zu schonen?

JosephConrad schrieb:Wenn man stärkere Generatoren benutzen würde (das wäre allerdings extra Gewicht) könnte man ja auch eine höhere Bremsenergie erzeugen. Könnte man mit einer höheren Energie dann den kleineren Akku nicht trotzdem "schnellladen", oder wäre das zu teuer?

Es fällt beim Bremsen gar nicht genug Leistung an, bzw. wirst du ja nicht so fahren, dass dir und deinen Beifahrern bei jedem Bremsen die Augäpfel rausfallen.

Faktisch funktionieren die bestehenden Systeme so gut, dass manchen ruhigen Teslafahrern die Bremsanlagen regelrecht verrotten, weil sie nie benutzt werden.

Es hängt aber auch von der verwendeten Antriebsmaschine ab. Synchron- oder Asynchronmaschine und die Kombinationen daraus haben jeweils verschiedene Vorteile und Nachteile.

Es sollen auch ganz neue Systeme kommen, die Hybride aus beiden Konzepten sind. Ich kenne das aber auch nur aus Pressemeldungen.

Trailblazer schrieb:Faktisch funktionieren die bestehenden Systeme so gut, dass manchen ruhigen Teslafahrern die Bremsanlagen regelrecht verrotten, weil sie nie benutzt werden.

D.h. bei solchen oder ähnlichen Fahrzeugen fällt in der Stadt Feinstaub nur noch über die Reifen an. Da ist das größere Gewicht natürlich hinderlich, aber sonst dürfte in den Städten die Schadstoffbelastung verringert werden. Da könnte man eine Lenkungswirkung erreichen indem man Parkplätze in der Innenstadt für E-Autos billiger und für andere teurer macht.

taren schrieb:Nö, ist es nicht, weil insgesamt alle Länder diese Aufgabe haben und wir da keine Ausnahme sind, also stehen auch alle vor diesem Witz.

Nur dass sich viele Länder einen Dreck um das Problem kümmern.

kleinundgrün schrieb:Ganz einfach:
1000 kg: die Energie zur Beschleunigung ist 1. Rekuperiere ich mit 0,6 Effizienz, habe ich netto 0,4 "verbraucht".
2000 kg: die Energie zur Beschleunigung ist 2. Rekuperiere ich mit 0,6 Effizienz, habe ich netto 0,8 "verbraucht".
Ich rekuperiere zwar effektiv mehr, verbrauche aber effektiv auch mehr. Würde ich zu 100% rekuperieren, dann wäre die Masse egal. Sonst nicht.
Wo liegt das Verständnisproblem?

Ich denke, wir haben mal wieder massiv aneinander vorbei diskutiert.
Deine Rechnung zeigt, ein doppelt so schweres Auto braucht doppelt soviel Energie. Selbstverständlich benötigt ein schwereres Auto mehr Energie zum fahren (das habe ich aber auch vorher schon geschrieben). Die Argumentation (oder Frage) war aber, dass mehr Masse Vorteile beim Rekuperieren bringt.
Mit mehr Masse kannst du natürlich mehr Energie (gleicher Wirkungsgrad vorausgesetzt) in Summe zurück gewinnen, die hast du aber vorher beim Beschleunigen verbraten. Deshalb funktioniert mein Rechenbeispiel auch ohne Masse in der Berechnung.

kleinundgrün schrieb:Nein. Es wird nur weniger. Auch auf den genannten strecken finden häufige Geschwindigkeitsänderungen statt.

Alibert schrieb:
Sobald du bremsen musst (also mit der richtigen Bremse), bist du raus

Nein. Auch dann rekuperierst du. Nur eben um den Anteil weniger, den die Bremse in Wärme umwandelt. Aber so wie die Motorbremse beim mechanischen Bremsen unterstützt, macht das auch die Rekuperation.

Mit raus meinte ich aus den 20%. Natürlich rekuperiest du auch in diesen Fahrzuständen, allerdings weit vom Optimum entfernt.

kleinundgrün schrieb:Auch nicht. Du wärst nur raus, wenn Du unter "ausrollen" verstehst, dass Du komplett vom Antriebsstrang entkoppelt bist. Aber warum sollte das bei einem E-Auto je der Fall sein?

Auch hier, nur raus aus den 20%.
Achtung, jetzt kommt eine Vermutung/Abschätzung von mir! Ich denke (das habe ich auch mal irgendwo gelesen, habe die Quelle aber jetzt nicht parat), du brauchst weniger Energie, wenn du z.B. von 100km/h ausgekuppelt rollst auf beispielsweise 70km/h als die gleiche Strecke mit der gleichen Durchschnittgeschwindigkeit rekuperierend und beschleunigend zurück zu legen.

kleinundgrün schrieb:Nicht dass ich wüsste. Aber ich schaue mal. Wahrscheinlich ist das aber keine verfügbare Auswertung, sondern müsste ggf. ausgelesen werden. Sofern das überhaupt gespeichert wird.

Das währe super, interessiert mich wirklich.

Was ich allerdings noch interessant fand ist, dass Elektroautos in der Gesamtbillanz mehr Feinstaub produzieren als Verbrenner. Dies ist aber auf Emissionen während der Herstellung zurückzuführen. Im Betrieb ist es dann weniger Feinstaub. Grund ist die Stahlherstellung: speziell mehr Stahl wird in den Motoren der Elektroautos gebraucht als in Verbrennerfahrzeugen.

Fehlende Staubfilter bei den Stahlwerken führen zu den hohen Emissionen von Feinstaub.


https://emobly.com/de/wissen/faktencheck-verursachen-elektroautos-mehr-feinstaub-als-verbrenner/ (Archiv-Version vom 05.10.2020)

alibert schrieb:Die Argumentation (oder Frage) war aber, dass mehr Masse Vorteile beim Rekuperieren bringt.

Nein, das war nicht die Frage. Da hast du schlicht nicht richtig gelesen und ich hatte mehrfach die Ausgangsfrage wiederholt.

alibert schrieb:Deshalb funktioniert mein Rechenbeispiel auch ohne Masse in der Berechnung.

Nur geht dann Dein Rechenbeispiel völlig an der Frage vorbei.

alibert schrieb:Natürlich rekuperiest du auch in diesen Fahrzuständen, allerdings weit vom Optimum entfernt.

Und schon wieder steigst du hoch ein und ruderst dann zurück. So etwas ist kein guter Diskussionsstil. Schreibe doch gleich, was Du meinst. So eine erste Behauptung bleibt auch erst mal hängen und das schadet der Diskussion.

alibert schrieb:du brauchst weniger Energie, wenn du z.B. von 100km/h ausgekuppelt rollst auf beispielsweise 70km/h als die gleiche Strecke mit der gleichen Durchschnittgeschwindigkeit rekuperierend und beschleunigend zurück zu legen.

Hm, eigentlich kann das nicht sein. Beim "ausrollen" geht die gesamte kinetische Energie dieser 30 km/h vollständig verloren (Reibungswiderstände). Rekuperierst Du dabei, geht wenigstens ein Teil davon zurück in den Akku. Aber da bin ich mir gar nicht mal sicher, das hängt sicherlich von den Anteilen der Widerstände und auch vom Gefälle ab. Und von der Strecke, auf der Du verzögern möchtest (relevant kann eigentlich nur die Strecke sein, die Du dann weiter konstant fährst, bevor Du dann stärker verzögerst). Aber gefühlt würde ich sagen, dass es nicht stimmt.

JosephConrad schrieb:Was ich allerdings noch interessant fand ist, dass Elektroautos in der Gesamtbillanz mehr Feinstaub produzieren als Verbrenner. Dies ist aber auf Emissionen während der Herstellung zurückzuführen.

Interessant. Erstaunlich, dass generell bei der Stahlproduktion keine entsprechenden Filter verwendet werden.
Dennoch sind es ja auch heute eher die in den Städten erzeugten Stäube, die als besonders problematisch angesehen werden.

kleinundgrün schrieb:Interessant. Erstaunlich, dass generell bei der Stahlproduktion keine entsprechenden Filter verwendet werden.

Schon etwas älterer Artikel (2015) aber vielleicht immer noch gültig?

Stahl-Lobby gegen wirksame Feinstaubfilter

Stahlwerke zählen zu den größten Feinstaubschleudern Europas. Kein Wunder: Die Branche darf sich ihre Regeln selbst machen.

...

Eine Sonderregelung befreit Stahlwerke von der Nutzung effizienterer Technologien, wenn deren Kosten in keinem Verhältnis zum Umweltnutzen stünden. "Diese Formulierung ist so vage, dass sie Stahlwerke praktisch uneingeschränkt vor Investitionen in Schlauchfilter bewahrt", sagt Sebastian Plickert. Der Ingenieur arbeitet am Umweltbundesamt und war Mitglied des Komitees.

Deshalb gelangen laut Plickert künftig jährlich etwa 3800 Tonnen Feinstaubpartikel in die Atmosphäre, die sich hätten vermeiden lassen. Das macht zwar weniger als ein Prozent des gesamten Feinstaubausstoßes in Europa aus. Trotzdem verursachen sie dem europäischen Gesundheitssystem Zusatzkosten in Höhe von rund 524 Millionen Euro in sechs Jahren. Das ist weit mehr als die 460 Millionen Euro, die Stahlwerke für die Nachrüstung von Schlauchfiltern investieren müssten

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Stahl-Lobby-gegen-wirksame-Feinstaubfilter-2865753.html



Aber immerhin 2019:

Dritte Tuchfilteranlage in Duisburg nimmt Form an
...

Behördliche Auflagen werden übererfüllt

„Die Investitionen zahlen sich aus, denn die Tuchfilteranlagen bedeuten insgesamt einen großen Schritt bei der Verbesserung der Luftqualität“, sagte Andreas Theuer, Leiter des Bereichs Umwelt- und Klimaschutz bei thyssenkrupp Steel. Die Grenzwerte für Feinstaub werden damit übererfüllt. „Wir reinigen die Luft zu 99,9 Prozent von Feinstaub“, so Theuer. Diese deutliche Verbesserung der Luftqualität in der unmittelbaren Nachbarschaft ist zugleich ein wichtiger Beitrag für die Umwelt im Ruhrgebiet und ein klares Bekenntnis zum Standort Duisburg.

https://www.thyssenkrupp-steel.com/de/newsroom/pressemitteilungen/dritte-tuchfilteranlage-in-duisburg-nimmt-form-an.html

Hier noch einmal die Ausgangsfrage:

Tiho schrieb am 03.12.2019:Alibert schrieb:
(was dann natürlich zu drei mal so hoher Masse der Karosserie führt)

Aber das spielt dann keine so grosse Rolle, wenn man die Energie rekuperieren kann bzw einen Teil davon.
Dürfte dann das Argument sein.

kleinundgrün schrieb:Nein, das war nicht die Frage. Da hast du schlicht nicht richtig gelesen und ich hatte mehrfach die Ausgangsfrage wiederholt.

Ich hatte schon mehrfach gesagt, dass, je höher die Fahrzeugmasse desto höher der Energiebedarf.
Die Aussage sagt aber, dass es unterm Strich egal ist, dass es mehr Masse ist, die Energie wird ja durch das Rekuperieren zurück gewonnen. Meine Rechnung zeigt aber, dass es nicht egal ist, da du, egal wie schwer dein Auto ist, immer nur auf die gleiche Geschwindigkeit zurück kommst (mit der "gewonnenen" Energie)

kleinundgrün schrieb:Und schon wieder steigst du hoch ein und ruderst dann zurück. So etwas ist kein guter Diskussionsstil. Schreibe doch gleich, was Du meinst. So eine erste Behauptung bleibt auch erst mal hängen und das schadet der Diskussion.

Ich werde versuchen mich deutlicher auszudrücken, ich habe hier nicht zurück gerudert, das habe ich von Anfang an so gemeint.

kleinundgrün schrieb:Hm, eigentlich kann das nicht sein. Beim "ausrollen" geht die gesamte kinetische Energie dieser 30 km/h vollständig verloren (Reibungswiderstände). Rekuperierst Du dabei, geht wenigstens ein Teil davon zurück in den Akku. Aber da bin ich mir gar nicht mal sicher, das hängt sicherlich von den Anteilen der Widerstände und auch vom Gefälle ab. Und von der Strecke, auf der Du verzögern möchtest (relevant kann eigentlich nur die Strecke sein, die Du dann weiter konstant fährst, bevor Du dann stärker verzögerst). Aber gefühlt würde ich sagen, dass es nicht stimmt.

Lassen wir jetzt mal Gefälle außen vor.
Wenn du ausgekuppelt ausrollen läßt, hast du eigentlich nur noch den Luftwiderstand und die Summe der Reibungswiderstande (Reifen, Lager etc.). Dadurch wirst du langsamer. Wenn du dabei jetzt rekuperierst, hast du zusätzlich den "Widerstand" des Motors/Generators. D.h. du wirst stärker abgebremst. Dabei hast du aber nur einen Wirkungsgrad von 60%. Du musst aber nach einer Zeit wieder beschleunigen um die Strecke in der gleichen Zeit zurück zu legen. Beim Beschleunigen hast du aber wieder nicht 100% Wirkungsgrad, du braucht also wieder Energie (und zwar mehr, als du vorher rekuperiert hast). D.h. segeln ist effektiver als rekuperieren und beschleunigen.

JosephConrad schrieb:Grund ist die Stahlherstellung: speziell mehr Stahl wird in den Motoren der Elektroautos gebraucht als in Verbrennerfahrzeugen.

Nunja, informier dich mal, wieviel Strom es braucht um das Alu für die Verbrenner Motorblöcke herzustellen, und woher dieser Strom grösstenteils so kommt.
Da sieht die Bilanz dann nicht wirklich besser aus...

alibert schrieb:Hier noch einmal die Ausgangsfrage:

Eben. Die frage war, ob die höhere Masse durch das Rekuperieren ausgeglichen werden kann und meine Antwort war: Nein.

alibert schrieb:Die Aussage sagt aber, dass es unterm Strich egal ist, dass es mehr Masse ist, die Energie wird ja durch das Rekuperieren zurück gewonnen.

Und dem habe ich ausdrücklich widersprochen.

alibert schrieb:Meine Rechnung zeigt aber, dass es nicht egal ist, da du, egal wie schwer dein Auto ist, immer nur auf die gleiche Geschwindigkeit zurück kommst (mit der "gewonnenen" Energie)

Das war (bei mir - und mich hast du angesprochen) nie streitig.

alibert schrieb:Ich werde versuchen mich deutlicher auszudrücken

Danke. Das zu schreiben, was man meint, ist nun mal essentiell.

alibert schrieb:Wenn du dabei jetzt rekuperierst, hast du zusätzlich den "Widerstand" des Motors/Generators.

Ja. Aber auch in Summe weniger Reibungswiderstände, da Du ja kürzere Zeit aufwendest, um zu verzögern. Oder?
Vielleicht habe ich da einen Denkfehler, aber Du scheinst in Deiner Rechnung die Zeiten außen vor zu lassen.

@alibert
Wenn ich darüber nachdenke, könntest Du recht haben. Aber es hängt von den Rahmenbedingungen ab. Weil der Luftwiderstand quadratisch zur Geschwindigkeit zu nimmt und nicht linear.

Vereinfachen wir mal und unterstellen, dass in beiden Fällen die strecke X zurückgelegt wird, die Ausgangsgeschwindigkeit 100 km/h und am Ende der Strecke die Geschwindigkeit 0 ist.

1. Lasse ich ausrollen, wird die Geschwindigkeit am Anfang stark zurück gehen und später weniger (jedenfalls bei höheren Geschwindigkeiten, bei denen der Luftwiderstand die entscheidende Rolle spielt.). Ich fahre also stets langsamer als 100 km/h. Am Ende habe ich aber die komplette kinetische Energie verloren.
2. Bremse ich durch Rekuperation, fahre ich einen Teil der Strecke mit 100 km/h und bremse dann erst ab. Ich gewinne einen Teil der Energie zurück, fahre aber länger mit höherer Geschwindigkeit und muss entsprechend länger Energie aufwenden, um einen höheren Luftwiderstand zu überwinden.

Da wäre dann die Frage, ab welcher Geschwindigkeit welcher Einfluss gewinnt. Oder?

@alibert
Aber um auf den Praxisbetrieb zurück zu kommen:
In der Realität kann ich nur selten wirklich ausrollen lassen (also auch ohne Motorbremse).

ich fahre 100 auf der Landstraße und dann kommt ein Schild mit 70. Dann habe ich zwei Möglichkeiten:
1. Ich fangen so früh an zu segeln, dass ich beim Schild 70 km/h fahre oder
2. Ich fange ab dem Schild an zu segeln.

Im ersten Fall kotzt der hinter mir vermutlich und im zweiten Fall fahre ich relativ lange mit überhöhter Geschwindigkeit.
Klar kann man ein bisschen variieren und einfach etwas früher abbremsen und die Geschwindigkeit etwas überschreiten. Aber im Grunde ist man da ziemlich eingeschränkt.
Bergauf ginge das sicherlich, aber schon auf ebener Strecke wird man wohl einige hundert Meter für 30 km/h brauchen.

Roesti schrieb:Da sieht die Bilanz dann nicht wirklich besser aus...

Das müsstest Du selbst nachweisen. Die zitierte Studie des BMU findet man direkt hier:

https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf (Archiv-Version vom 20.11.2019)