A380 - Wunderwerk der Technik oder Fehlinvestition?

FerneZukunft schrieb:Zusätzlich kommen noch Gefahren dazu, die bei der Landung auftreten können.ZB falls sich die Landeklappen nicht ausfahren lassen, oder ein steilerer Anflug notwendig wird.

Ja, es ging um die Gefahren in der "Coffin Corner", du kommst mit den Gefahren welcher bei der Landung auftreten können, und natürlich können jetzt noch Gefahren während des Handlings, während des Taxiing, während des Steigfluges, während des Streckenfluges und so weiter hinzu kommen, hat jetzt was genau spezifisch mit dem A321XLR zu tun? Diese Gefahren kommen doch bei deinem "Riesen Baby" auch hinzu. Also was willst du mir damit mitteilen?

FerneZukunft schrieb:Nachdem es nicht dementiert wurde, gehe ich davon aus, dass der Flügel des A321XLR am Limit ist und deshalb keine weiteren Überarbeitungen möglich sind.

Hä, es ging im Video um die "Coffin Corner", tatsächlich auf die Tragflächengeometrien des A320 (Family) wurde doch im Vid garnicht eingegangen. Der A321XLR hat eine berechnete Dienstgipfelhöhe von über 12000Meter. Also was willst du eigentlich erzählen?

FerneZukunft schrieb:Diese Info ist für mich vor allem in Zusammenhang mit der Neuentwicklung eines A320 Nachfolgers interessant.Ich weiß jetzt alles, was ich darüber wissen wollte!

Davon bin ich ganz und vollkommen überzeugt;).

FerneZukunft schrieb:Ich glaube, dass der Bordcomputer bei jedem Flug aufgrund der von den Piloten eingegebenen Daten, die Coffin Corner individuell berechnet.

Der BC bereitet die Sensordaten auf, damit diese Sensordaten im Cockpit angezeigt werden können und der FMC und der AP (und weitere System) diese "verarbeiten" können. Letzten Endes hast du in einem Airliner viele Systeme die über ARINC mit einander kommunizieren. Es wird auch das Flight Envelope des FBW mit einbezogen. Die "Coffin Corner" wird sich natürlich während des Fluges ändern.

FerneZukunft schrieb:Aber dank Deiner ausführlichen Erklärung habe ich jetzt den vollen Durchblick.

Sicher, klar wie Kloßbrühe.

FerneZukunft schrieb:Ich würde es „hip" finden, wenn Spohr vom Industriellen Heinz Hermann Thiele (besitzt 15,5% der LH Aktien) eine „Watschn“ bekommen würde, indem er das Lufthansa Rettungspaket neu verhandeln will. Ich glaube nämlich nicht, dass Thiele die Lufthansa vernichten will, denn das würde seinen Ruf ruinieren.Ebenso wenig glaube ich, dass Thiele den A380 bei LH rettet, aber ich bin auf die Verhandlungen zwischen ihm und dem Finanzminister gespannt.

Naja ganz so einfach ist das nicht, die Frage bleibt doch was Thiele wirklich vor hat. Thiele hat ganz offensichtlich Aktien der KB AG im Werte von knapp 750 Millionen für andere "Projekte" verkauft. Nun ist die Frage was hat er vor, sagt er, ok er spekuliert darauf, das die LH nach dem Hilfspaket auf lange Sicht gesehen wieder "gesund" wird? Oder aber er "kippt" das ganze und hofft auf Neuverhandlungen die ganz sicher für die Mitarbeiter und den Steuerzahler nicht besser ausfallen, oder aber er spekuliert auf eine "Insolvenz" bei dem der Staat wiederum reagieren müsste und Thiele ein Massedarlehen anbieten könnte. Oder aber er spekuliert wie im Falle von Norwegian auf eine "Kapitalserhöhung" inklusive staatlicher Hilfen.

In jedem Fall, wird der "Watschn" auf den Rücken der Mitarbeiter und der Steuerzahler (auch der österreichischen) ausgetragen.

Berlinandi schrieb:hat jetzt was genau spezifisch mit dem A321XLR zu tun?

Im Video wird zwischen Minute 13:10 und 14:05 gesagt, dass der A321 aufgrund seines Flügels schon jetzt am Limit ist, falls es zu einer Landung ohne Klappen kommt. Bei noch höheren Gewicht (zB bei weiterer Modernisierung, bzw. einen verlängerten A322) wäre es mit dem gleichen Flügel

„Ein kontrolliertes in den Boden Fliegen“

Genau diese Worte verwendet Pascal im Video!

Berlinandi schrieb:Hä, es ging im Video um die "Coffin Corner", tatsächlich auf die Tragflächengeometrien des A320 (Family) wurde doch im Vid garnicht eingegangen. Der A321XLR hat eine berechnete Dienstgipfelhöhe von über 12000Meter. Also was willst du eigentlich erzählen?

Wenn Du das Video tatsächlich angeschaut hättest, wüsstest Du, dass die Coffin Corner nicht das Hauptthema ist. Pascal erklärt, dass der Flügel der A320 Familie mit dem A321XLR sein Limit erreicht hat und keine weitere Erhöhung des maximalen Startgewichts mehr möglich ist! Somit ist es unmöglich, (ohne einen neuen Flügel entwickeln zu müssen) den A321XLR nochmals zu verbessern, bzw einen A322 zu bauen!

Wenn Du die beiden Sätze

FerneZukunft schrieb:aber jetzt habe ich es kapiert!

FerneZukunft schrieb:habe ich jetzt den vollen Durchblick.

damit richtig kombiniert hättest:

FerneZukunft schrieb:Ich weiß jetzt alles, was ich darüber wissen wollte!

wäre Dir klar gewesen, dass ich alles weiß und verstanden habe, was ich zu diesem Thema wissen wollte.

Da das offensichtlich nicht der Fall ist sage ich es Dir ganz direkt: Du brauchst mir nichts mehr erklären, weil ich keine weiteren Fragen habe!


Es sagt viel über eine Person aus, wenn man andere primitiv abwerten will:

Berlinandi schrieb:Davon bin ich ganz und vollkommen überzeugt;).

Berlinandi schrieb:Sicher, klar wie Kloßbrühe.

Damit ziehst nu nicht mich, sondern Dich selbst ins Lächerliche!

Kleines Update zu meinem letzten Beitrag:

Beitrag von FerneZukunft (Seite 63)

Es wird betont, dass der A380 eventuell auch vor 2022 wieder für Lufthansa abheben darf, falls die Buchungszahlen schneller steigen, als angenommen.
Fix bleibt allerdings, dass alle A380 Flüge ab München durchgeführt werden.

https://insideflyer.de/lufthansa-a380-koennten-schon-vor-2022-wieder-fliegen/

Ich hoffe, dass ganz viele Leute buchen!

FerneZukunft schrieb:Im Video wird zwischen Minute 13:10 und 14:05 gesagt, dass der A321 aufgrund seines Flügels schon jetzt am Limit ist, falls es zu einer Landung ohne Klappen kommt. Bei noch höheren Gewicht (zB bei weiterer Modernisierung, bzw. einen verlängerten A322) wäre es mit dem gleichen Flügel „Ein kontrolliertes in den Boden Fliegen“Genau diese Worte verwendet Pascal im Video!

Da du ja sagst,

FerneZukunft schrieb:dass ich alles weiß und verstanden habe, was ich zu diesem Thema wissen wollte. Da das offensichtlich nicht der Fall ist sage ich es Dir ganz direkt: Du brauchst mir nichts mehr erklären, weil ich keine weiteren Fragen habe!

für die Mitlesenden.

Thema Landegeschwindigkeit und Landegewicht. Die sogenannten "Landeklappen" oder besser Hochauftriebshilfen sollen bei Start und bei Landung den Auftrieb erhöhen und den Luftwiderstand beim Landen erhöhen. Hierbei gibt es Auftriebshilfen an der Tragflächenvorderkante, diese Klappen erhöhen die Wölbung und somit den Auftriebsbeiwert und an den Tragflächenhinterkanten hierbei wird die Wölbung erhöht aber auch die effektive Tragfläche erhöht, was in beiden Fällen den Auftrieb erhöht.

Bedeutet schlicht die Auftriebshilfen sollen den Auftrieb im Langsamflug erhöhen und somit u.a. die Landegeschwindigkeit senken, die Startstrecke senken und die Fliegbarkeit im Langsamflug verbessern. Geringere Landegeschwindigkeit bedeutet weniger Verschleiß von Fahrwerk, Reifen und Bremsen und geringere Ausrollstrecken am Boden.

Aber die "Landeklappen" eines Airliners sollen im Landeanflug auch den Luftwiderstand erhöhen um "Fahrt" rauszunehmen.

Landen ohne "Landeklappen", bedeutet auf der einen Seite erhöht sich die Mindestlandegeschwindigkeit, auf der anderen Seite fehlt der Widerstand dieser Klappen. Folge ist eine längere Ausrollstrecke und höhere Belastung für die Bremsen.
Im Falle des "Ausfalls" der Landeklappen, wird oftmals die Flughafenfeuerwehr mit hinzugezogen, falls die Bremsen überhitzen und Feuer fangen.

Dann hat man ein maximales Landegewicht und eine maximale Landegeschwindigkeit, welches eher eine Struckturgeschichte ist.
Hierbei hat man ein maximal zulässiges Landegewicht, welches schlicht die Ausrollstrecke beeinflusst und wird durch die maximale Belastung des Fahrwerk, der Fahrwerkaufhängung und der Bremsen beeinflusst.
Bedeutet, will man das maximal zulässige Landegewicht erhöhen, so muss das Fahrwerk und die Fahrwerksaufnahme verstärkt werden.

Die maximal zulässige Landegeschwindigkeit mit gesetzten Klappen, wird von der maximalen Fluggeschwindigkeit mit gesetzten Klappen (VFE) begrenzt. Die maximale Landegeschwindigkeit ohne Klappen, wird wiederum durch die Belastungsgrenzen des Fahrwerks, der Fahrwerksaufhängung, Bremsen, Reifen und der Ausrollstrecke beeinflusst.

Bedeutet, die Mindestlandegeschwindigkeit ist aerodynamisch geprägt, sprich die Mindestlandgeschwindigkeit gibt an welche Mindestgeschwindigkeit (mit oder ohne Klappen) mindestens benötigt wird um während der Landung das Flugzeug sicher zu steuern.

Die maximale Landegeschwindigkeit ist eher ein Problem der Strucktur und der Statik.

Er France gab schon länger bekannt, dass der A380 nie wieder in Dienst gestellt wird.

Am Freitag, den 26. Juni findet allerdings ein letzter Flug mit einem Air France A380 statt.

Es handelt sich um einen Abschiedsrundflug über Frankreich. Tickets wurden nicht verkauft. Es dürfen ausschließlich geladene Air France Mitarbeiter diesen letzten Riesenbabyflug genießen.

https://liveandletsfly.com/air-france-a380-final-flight/

Auch wenn es mir keiner glaubt: bei so einem Abschiedsflug würde ich niemals dabei sein wollen. Mir ginge es emotional viel zu nahe, weil ich meinem Riesenbaby unendlich nachtrauern würde.

Ich finde es als eigenartigen Zufall, dass es genau am 26. Juni ist. Mit diesem Datum (verschiedene Jahrzahlen) verbinde ich mehrere negative A380 Ereignisse.
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Es gibt viele Videos über den Transport der letzten A380 Teile.

Dieses gefällt mir am Besten.
Die Cockpit Sektion ist am Süßesten. Die „Verpackung“ sieht so aus, als ob das Riesenbaby einen Schnuller im Mund hätte – zum knuddeln!

Ich werde mir dieses Video öfter anschauen und in meinem Zimmer die gleichen Lichtverhältnisse, wie im Video herstellen. Dann habe ich das Feeling, mein (noch ungeborenes) Riesenbaby fährt hautnah an mir vorbei!

Dernier Convoi A380 / Last Convoy A380 - MSN 272 / Traking in Lévignac to Blagnac (17 Juin 2020)

Nach (viel zu) langer Zeit wurde Hamburgs Himmel endlich wieder von einem A380 verschönert!

Ein fabrikneuer Emirates A380 mit der Registrierung A6-EVL führte seinen „Cabin First Flight" durch.
Bedeutet: das Riesenbaby flog zum ersten Mal mit vollständiger Kabinenausstattung und Lackierung.

https://www.eddh-airport.de/eddhairport/emirates-f-wwso-a6-evl/

Es ist die Zeit der Abschiede!

Die zivile Luftfahrt ändert sich in eine Richtung, die mir die Freude an meinem Hobby nahm.
Zusätzlich ist es eine Zeit der Abschiede. Alle schönen, geräumigen Vierstrahler verlassen die Airlines, wobei es mir natürlich am Schwersten fällt, zu meinem absoluten, gigantischen Liebling, dem A380 „Lebe wohl" zu sagen.

Zeitgleich muss ich mich aber auch von Menschen verabschieden, die ich wirklich sehr gerne habe und die ich mit der Luftfahrt und ganz besonders mit dem A380 verbinde.

Einer davon ist Sir Tim Clark.
Ich dachte zuerst, er bleibt noch etwas länger CEO von Emirates, aber leider wurde nun bekannt gegeben, dass er mit 30 Juni in Pension geht.

Ich möchte kurz sein beeindruckendes Leben zusammenfassen:

- Geboren am 22.November 1949 auf Aruba
- University of London (Wirtschaftsstudium)
- 1972 Check-In Mitarbeiter bei British Caledonian Airways
- 1975 Gulf Air in Bahrain
- Seit 1985 bei Emirates
- 1998 – 2008 zusätzlich Geschäftsführer von Sri Lankan Airlines,
- Seit 2003 CEO von Emirates
- Am Neujahrstag 2014 wurde er von Königin Elisabeth II. wegen seiner Verdienste für den Wohlstand des Vereinigten Königreichs und die Luftfahrtindustrie zum Knight Commander of the Order of the British Empire ernannt.

Tim Clark war es, der Emirates zu dem gemacht hat, was es heute ist!
Er ist auch Pate des A380 und er erwähnte des Öfteren, dass der A380 sein „Herzensflieger“ ist.

CEOs sind Menschen, die ich nicht besonders mag, aber Tim Clark ist eine Ausnahme! Sein herzliches, sympathisches Wesen, die Art, wie er Airlines leitet und das gewisse Etwas, was er seinen Fluggesellschaften verpasst sind beeindruckend. Selbstverständlich kommt noch dazu, dass er wie mein Opa aussieht und dass der A380 sein Lieblingsflieger ist!

https://www.aerotelegraph.com/ruhestand-emirates-tim-clark-ein-leben-fuer-die-luftfahrt (Archiv-Version vom 30.10.2020)
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/fluggesellschaft-emirates-chef-tim-clark-geht-in-den-ruhestand/25366036.html

Ebenso muss ich mich von einer zweiten Person, die ich mit meinem Riesenbaby verbinde und die ich ebenfalls sehr gerne habe, verabschieden.

Alle drei (mein Riesenbaby, Tim Clark und noch eine Person) werden für immer einen Platz in meinem Herzen haben!

Hier sind die momentanen Standorte aller A380 gelistet:


Air France: 4 sind in Paris Charles De Gaulle, die Restlichen parken in Teruel

All Nippon Airways (ANA) 2 parken in Tokio-Narita, 1 fabrikneuer steht noch beim Hersteller Airbus

Asiana: 5 parken am Flughafen Incheon, 1 zur Wartung in Manila

British Airways: 1 ist zur Wartung bei Lufthansa Technik, der Rest parkt in Châteauroux

China Southern Airlines: alle 5 A380 sind im Dienst (das freut mich riesig!)

Emirates: alle 115 parken aufgeteilt auf die Flughäfen Dubai International Airport und Dubai World Central, ab 15. Juli werden die ersten reaktiviert

Etihad: alle 10 parken am Flughafen Abu Dhabi International

HiFly: der einzige A380 der Airline fliegt regulär (zu meiner Freude)

Korean Air: alle 10 parken am Flughafen Incheon

Lufthansa: 7 parken in Frankfurt, die restlichen 7 in Teruel

Malaysia Airlines: alle 6 parken am Kuala Lumpur International Airport

Qantas: 3 parken in Melbourne, 3 sind in Sydney abgestellt, 3 pausieren in Los Angeles, 1 ist im Abu Dhabi und 2 stehen in Dresden

Qatar Airways: alle 10 parken am Doha International Airport

Singapore Airlines: 15 parken am Flughafen Changi , 4 sind in Alice Springs abgestellt

Thai Airways: 4 parken am Flughafen Bangkok-Suvarnabhumi, 2 stehen am U-Tapao International Airport

https://www.aerotelegraph.com/wo-die-a380-der-welt-ueberall-geparkt-sind-airbus (Archiv-Version vom 24.06.2020)

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Erfreulich:

Emirates erweckt einige A380 aus ihrem Dornröschenschlaf und lässt sie ab 15. Juli wieder fliegen.

Die Riesenbabys werden nach Europa geschickt, die ersten Destinationen werden London-Heathrow und Paris sein.

Allerdings bleiben die meisten Emirates A380 bis voraussichtlich 2022 gegroundet.

https://www.aero.de/news-35959/Emirates-hebt-A380-Grounding-ab-Juli-langsam-auf.html

Drei Monate waren die beiden ersten ANA A380 am Boden.

Um aufwendigen Wartungsarbeiten aus dem Weg gehen zu können, durften die beiden süßen Schildkröten fliegen.

Ein Riesenbaby durfte nach dem Start in Tokyo-Narita 26, das andere 38 Minuten lang den Himmel verschönern.

Passagiere befanden sich leider nicht an Bord.

https://www.aerotelegraph.com/ana-all-nippon-airways-tokio-airbus-ein-a380-flug-von-26-minuten

Das wären die idealen Flüge für mich! Keine Passagiere, keine lästige Crew, die Piloten bleiben schön brav im Cockpit und ich kann mein Riesenbaby ungestört im Upperdeck genießen – aber bei der Fluglänge tausche ich Minuten in Stunden – ein 38 Stunden Riesenbabyflug ohne andere Menschen, das nenne ich WOW-Effekt!

Es war absehbar, trotzdem finde ich es traurig!

Bloomberg hat angeblich Quellen (subtile Formulierungsänderungen des Flugzeugherstellers), dass Boeing bereits beschlossen hat, die Produktion der 747-8 in zwei Jahren einzustellen.

«Boeing hat es den Mitarbeitern noch nicht mitgeteilt, aber das Unternehmen zieht seinem riesigen 747-Jumbo-Jet den Stecker. »

Bloomberg glaubt, in dieser Aussage von Boeing das Produktionsende der legendären 747 herausgehört zu haben:

«Mit einer Rate von einem halben Flugzeug pro Monat hat das 747-8-Programm mehr als zwei Jahre Produktion vor sich, um unserer derzeitigen Kundenverpflichtungen zu erfüllen», so das Unternehmen. «Wir werden weiterhin die richtigen Entscheidungen treffen, um die Produktionslinie gesund zu halten und die Kundenbedürfnisse zu erfüllen.»

16 Bestellungen für die 747-8F hat Boeing noch in seinen Auftragsbüchern stehen.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-07-02/boeing-quietly-pulls-plug-on-the-747-closing-era-of-jumbo-jets?sref=CMQY7IGK&utm_campaign=website&utm_source=sendgrid.com&utm_medium=email
https://www.aerotelegraph.com/produktionsende-boeing-747-8-wackelt-immer-mehr

Die 747 ist das einzige Flugzeug, das man mit dem A380 vergleichen kann.
Sie hat es sogar geschafft, mein Riesenbaby zu überleben, denn der letzte A380 wird 2021 produziert, die letzte 747 im Jahr 2022

Dieses Video zeigt die Veränderungen der zivilen Luftfahrt durch Corona.

Es wird auch das Thema A380 während und nach Corona erklärt.

Am Schönsten sind die letzten beiden Minuten. Sie sind den gigantischen Vierstrahlern gewidmet, deren Außerdienststellung auch den YouTuber Sam Chui sehr leid tut!
Mein Riesenbaby sticht (wie immer) ganz besonders hervor:

The New Normal of Airline Travel - What’s Changed?

Emirates ist zuversichtlich, dass bis April 2022 alle ihre A380 wieder mit Passagieren fliegen.

Man möchte auch so schnell wie möglich das vollständige, bei den Passagieren äußerst beliebte Service anbieten. Dies beinhaltet auch die Bar und die Dusche.

Emirates rechnet mit einer stärkeren Nachfrage für Sitze mit mehr Abstand zu Mitreisenden.
Aus diesem Grund hält die Airline an der Einführung ihrer geplanten Premium Economy fest.

https://www.first-class-and-more.de/blog/emirates-will-bis-april-2022-wieder-alle-airbus-a380-in-der-luft-haben/
https://meilenoptimieren.com/emirates-hofft-auf-vollstaendige-rueckkehr-des-a380-bis-april-2022/

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Der erste A380 wurde bei Lufthansa Technik zum Hilfsfrachter umgebaut.

Es handelt sich um das Riesenbaby von HiFly.

Die Passagiersitze des Hauptdecks wurden (vorübergehend) entfernt.

Das fast sieben Meter breite und gut fünfzig Meter lange Hauptdeck der A380 muss durch die normalen Kabinentüren be- und entladen werden, die aber bei der A380 überbreit sind. Darunter befindet sich noch das normale Gepäck- und Frachtdeck, das bis zu 38 LD3-Frachtcontainer oder 13 Paletten aufnehmen kann.

Aufgrund der großen Höhe des Upperdecks (acht Meter bis zum Fußboden), wurden dessen Passagiersitze nicht ausgebaut. Es gibt nämlich nur wenig Hubfahrzeuge, die ein Catering in dieser Höhe bewältigen können.

Das HiFly Riesenbaby kann nun 300 Kubikmeter Fracht mit einem Gewicht von Maximal 60 Tonnen transportieren.

https://www.flugrevue.de/zivil/drei-decks-fuer-fracht-hi-fly-ruestet-airbus-a380-zum-hilfsfrachter-um/
https://www.aerotelegraph.com/erster-airbus-a380-frachter-fliegt-fuer-hi-fly

Somit erlebt das Riesenbaby eine weitere Premiere: als Hilfsfrachter.
Ich finde das schön!

Hi Fly A380 9H-MIP Cargo Version

Qantas hat ihre ersten beiden A380 nach Victorville (USA) überstellt. Das erste Riesenbaby (VH-OQE) benötigte 14 Stunden, um von Melbourne nach Victorville zu gelangen.
Kurz darauf folgte der VH-OQJ – dieser benötigte aber nur 29 Minuten (er stand seit März in Los Angeles) für den kurzen Hüpfer in die Wüste.

Auch die restlichen Qantas A380 werden an den selben Ort gebracht.

Laut CEO Alan Joyce werden die Riesenbabys mindestens drei Jahre in der Wüste bleiben. Ob sie jemals wieder für Qantas fliegen dürfen, hängt von der Entwicklung des Marktes ab.

https://www.flugrevue.de/zivil/langzeitparkplatz-victorville-qantas-schickt-die-ersten-a380-in-die-wueste/

Seit einem Monat ist die gesamte Etihad Airways A380 Flotte wieder in der Luft – allerdings ohne Passagiere!

Es handelt sich um kürzere Lager-, Wartungs- und Schulungsflüge.

Wann die Riesenbabys wieder Passagiere befördern dürfen, steht noch nicht fest.
Zu meiner Erleichterung bleibt Etihad Airways (vorerst) bei ihrer Entscheidung, alle ihre A380 behalten zu wollen.

https://airwaysmag.com/airlines/etihad-airways-a380-ghost-flights/ (Archiv-Version vom 08.07.2020)

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