MH370/08MAR2014 - Theorien?

So, wir sind im Süd Chinesischem Meer.

Welche belegten Anhaltspunkte gibt es für den Turnback?

@Zz-Jones
Ja, der Oilrigger hat etwas gesehen - fast genau westlich von ihm. Und er schätzte die Entfernung auf 50-70 km.
Also nicht, wie anderweitig kolportiert in 500 oder mehr km Entfernung.

@lullaby69
Neben den offensichtlich nicht beweisbaren Radarspuren gibt es eben die Augen/Ohrenzeugen an der Ostküste Malaysias, die in Summe besagen, daß ein Flugzeug bei Kota Baru in ungewöhnliche niedriger Höhe mit großen gut erkennbaren Positionsleuchten über das Festland kam. Von Jetgeräuschen ist die Rede. Da es sich um mehrere Personen handelt, an verschiedenen Orten, denke ich, da ist in der Tat ein Flugzeug gewesen - nur von Passagierjet oder gar Mal.Airline-Farben war dort nicht die Rede.
Und dann die handshakes, die besagen sollen, daß der Abstand zum Satelliten kleiner geworden ist - ergo in Richtung westen geflogen.
Sonst? Ich wüsste nichts.
Andererseits:
Die Zeugen auf Sumatra können natürlich etwas ganz anderes gesehen haben, was gar nicht damit im Zusammenhang steht - halte ich aber für unwahrscheinlich - jedenfalls für die "Sichtungen" , die sich zeitlich im fraglichen Bereich beziehen und nicht auf späteren morgen, wo es dann schon Suchflugzeuge gewesen sein können.
Schwieriger wird es mit der Dame im Flugzeug (Dala ...) , Kate Tee usw.
Die Zeugen sprechen insgesamt schon dafür, daß ein Flugzeug von Igari nach Westen flog und über Malysia hinweg, über die Str. v. Malakka und im Bereich Banda Aceh Probleme hatte (Kate Tee) und in der Nähe herunterkam (Dala...+Elliott).
Aber kein Beweis, daß es MH370 war.
Oder?

@lullaby69
Nachtrag: Die fehlenden Radarmeldungen von Vietnam usw. sprechen dafür, daß es umgedreht oder abgestürzt ist.
Gegen Absturz spräche natürlich die fehlenden Wrackteile.
Andererseits: Wenn SCS richtig ist, ist es eh ein gewaltiges Cover Up inkl. US/UK/AUS/MAL (mindestens) und dann ist der Weg gedanklich nicht mehr weit, die Teile einzusammeln (oder TOMNOD locations sonst wohin zu verschieben).

Kate Tee ist sich inzwischen aber auch nicht mehr so sicher, was sie da gesehen hat:

https://saucysailoress.wordpress.com/2015/03/27/mh370-unravelled/

Kate Tee könnte auch ein Ablenkungsmanöver sein, genauso wie die Maledivensichtungen, die mir noch schwer fällt in richtig oder falsch einzuordnen...

SCS macht schon durchaus am meisten Sinn und man darf nicht vergessen , auch die SCS ist sehr groß und da fahren die Schiffe nicht dicht nebeneinander...also zum Einsammeln der vielleicht wenigen Wrackteile war Platz, Zeit, (jeder wird ja gewusst haben da sind Suchschiffe unterwegs , also kommt man da nicht auf Einsammeln als evtl Beobachter)

und durch das verschieben der Suchgebiete hatte man ja auch freie Bahn - ergo- es scheint mir durchaus möglich.
Wenn man bei Marinetraffic am linken Legendenrand auf Density maps geht, sieht man Spuren, die Schiffe hinterlassen (ich denke mal Radarspuren?) na jedenfals sieht man deutlich , dass die im Sio im Suchgebiet tatsächlich hin und her fahren, man sieht den 7.Bogen
ABER: man sieht auch an der "Verschwindestelle" (blödes Wort-sorry :), auffällige Spuren.

müsst ihr mal schauen, kann jetzt kein screenshot machen, muss los....

aus meinem Link vorher



mögliches Wrackteil vor der Küste Vietnams

@Zz-Jones
Ja - IG Johnson/Exner hatten sie überzeugt, dass es eine indische Poseidon gewesen sein soll - doch
https://twitter.com/aviatorjk/status/613984114333462528
Jyothish hat nachgefragt und Info bekommen, stimmt nicht.

Und nun noch ein weiteres Flugzeug gesehen... tja, weiß auch nicht.
Sich nur wichtig machen, denke ich, scheidet aus, da sie wissen musste, daß sie wegen der späten Meldung eh hauptsächlich durch den Dreck gezogen werden würde (und wurde; hatte selbst Zweifel).
Wenn darauf angesetzt - klar, geht alles.

Im Grunde läuft es bei den Zeugen auf einen vermeintlichen Widerspruch hinaus: Oilrigger oder die anderen. Oilrigger am glaubwürdigsten, aber die anderen sind aus verschiedenen Ländern und viele. Für mich stehen beide Seiten realtiv fest - nur es kann dann nicht dasselbe Flugzeug gewesen sein.
Denke, wir müssen uns die Augenzeugen noch mal genau anschauen.

SCS wär das natürliche Ende des Fluges - nicht geht mehr = Absturz, fertig. IGARI + Umkreis 120nm Radius.

typo: "nichts" geht mehr..

@melms

Was bei Mike McKays Sichtung nicht so gut hinkommt, ist die Zeitangabe.
Er sagt kurz nach 1 Uhr, malayische Zeit.
Das Transpondersignal ist ja erst um 1:22 Uhr abgebrochen.
Um von da aus dann bis auf 50 - 70 Km an die Bohrinsel heranzukommen, wäre ja auch noch reichlich Zeit vergangen.
Eigtl. konnte er MH370 nicht vor 2 Uhr gesehen haben.

http://www.welt.de/politik/deutschland/article109512118/Germanwings-vertuschte-Beinahe-Absturz-ueber-Koeln.html

Der Titel sagt es ja schon.

@Zz-Jones
JA, stimmt. Dürften gute 400 km sein von Igari bis zu dem Punkt 50-70km von ihm - und bei normaler Reisegeschwindigkeit (und das ist eher zu hoch angesetzt, wenn es brannte) wären das noch bestimmt 30 Minuten und damit kurz vor oder bis 2. Und da er ansonsten "Hölle"-präzise Angaben gemacht hat, würde ich auch denken, das haut nicht hin.
ODER: Vietnam-Zeit = -1 Stunde??? Habe gerade geschaut - Vietnam hängt 1 Stunde hinter MAlaysia hinterher - also Vietnam 1 Uhr war Malaysia 2 Uhr. Ist es das?

Und @Rick_Blaine hat natürlich auch recht - warum kein Notsignal/-ruf. Wobei 1.43 U-Tapao dann auch wieder Sinn machen würde.

@Rick_Blaine
Wenn SCS und cover up: Das Einsammeln halte ich auch für fast nicht durchführbar, wenn sie nicht binnen sehr kurzer Zeit vor Ort waren, und es war noch NAcht. Wenn man sieht, wie weit entfernt noch Leichen gefunden wurden bei der AirAisia-Maschine (1000km nach 8 Tagen o.ä.), kann ich mir nicht vorstellen, dass das klappt.

@all
Dieses finde ich auch
https://twitter.com/DrBobbyUlich/status/578619500028792833

Fortsetzung von eben:
@all
Dieses finde ich auch
https://twitter.com/DrBobbyUlich/status/578619500028792833
einen weiteren Zufall, der kaum zu fassen ist.
Nur 3 Seriennummern zwischen dem Egypt-Air-Flugzeug und MH370 - und das wäre ein Kandidat von Feuer, der die Elektronik außer Gefecht setzen kann....

melms schrieb:also Vietnam 1 Uhr war Malaysia 2 Uhr. Ist es das?

nein, leider nicht.
Er sagt kurz nach 0 Uhr Vietnamzeit => 1 Uhr Malaysia

@Zz-Jones
Schade. Dann scheidet es für MH370 aus - solange wir die 1.21 für voll nehmen - und da denke ich, gibt es nichts zu rütteln derzeit.
Wenn wir ihm glauben, dann: Was hat er gesehen??
Was für ein Fall...

@melms

merkwürdigerweise spricht Mike McKay von "the timing is right"

Das mit den Seriennummern ist tatsächlich interessant.

MH370: 28420
EA667: 28423

Kann man rausbekommen, wer 28421 und 28422 hat ?

Ich sehe gerade, man kann es rausbekommen.
Es hat jedoch keine Bedeutung bzgl. Produktionsdatum.

http://www.airfleets.net/listing/b777-4.htm

Vieleicht ist es als Bericht hier interessanter als als Link:

Flug 4U-753

Germanwings-Zwischenfall: Gekürze Fassung des BFU-Zwischenberichts
Germanwings Airbus A319, © Germanwings

Schwerer Zwischenfall bei Germanwings-Anflug auf Köln/Bonn

BRAUNSCHWEIG - Bei der Lufthansa-Tochter Germanwings hat es einen möglicherweise gefährlichen Zwischenfall mit Gasen im Cockpit gegeben. Wie die die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) berichtet, habe sich der Notfall bereits am 19. Dezember 2010 ereignete. Die beiden Piloten hätten beim Landeanflug auf Köln/Bonn beinahe das Bewusstsein verloren, nachdem Gase im Cockpit ausgeströmt seien, welche offenbar von der vorherigen Enteisung des Flugzeugs stammten.

Nach Medienberichten von «Die Welt» und «NDR Info» soll Germanwings der BFU zunächst wichtige Informationen über Flug 4U-753 vorenthalten haben. Erst nachdem die Behörde Ende 2011 weitere Informationen erhalten hatte, nahm sie die Untersuchung auf. Inzwischen liegt ein Zwischenbericht vor. Germanwings-Sprecher Heinz-Joachim Schöttes wurde mit der Aussage zitiert, der Copilot habe sich lediglich «unwohl» gefühlt. Der Kapitän sei nicht schwer beeinträchtigt gewesen und habe «nach dem Zwischenfall seine Arbeit weitergeführt». An Bord befanden sich 144 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder.

Auszug aus dem BFU-Bericht

Am 19. Dezember 2010 befand sich der Airbus A319 aus Wien kommend im Anflug auf den Verkehrsflughafen Köln. Während des Eindrehens auf den Queranflug nahmen beide Piloten einen außergewöhnlichen Geruch wahr. Kurze Zeit später - beim Eindrehen auf die Anfluggrundlinie - bemerkten beide Flugzeugführer eine deutliche Beeinträchtigung ihres körperlichen und kognitiven Leistungsvermögens. Sie setzten ihre Sauerstoffmasken auf und erklärten Luftnotlage. Der Flugkapitän vermochte dennoch das Flugzeug sicher zu landen. Der Copilot war nicht mehr in der Verfassung gewesen, seiner Funktion im Cockpit uneingeschränkt nachzukommen. Beide Flugzeugführer begaben sich nach der Landung umgehend in medizinische Behandlung.

Ereignisse und Flugverlauf im Detail

Die Cockpit-Besatzung begann mittags 13:25 Uhr ausgeruht ihren Dienstantritt am Verkehrsflughafen Köln. Der erste Flugabschnitt ihres Tagesumlaufs sollte nach Wien führen. Im weiteren Verlauf sollte die Besatzung laut Plan nach Köln zurückkehren, um dann einen weiteren Flug nach Mailand (Italien) und zurück durchzuführen. Der Wetterbericht für den Tag ließ schwere Schneefälle in Köln erwarten. Als dann der Flughafen infolge des anhaltenden starken Schneefalls geschlossen wurde, war der Besatzung bewusst, dass ihr Tagesumlauf wahrscheinlich nicht mehr wie geplant durchgeführt werden konnte.

Nach etwa drei Stunden Wartezeit in Wien zeichnete sich ein Nachlassen des Schneefalls in Köln ab und als das Flugzeug eine Flugdurchführungsfreigabe (Slot) für etwa 50 Minuten später erhielt, wurde unverzüglich mit dem Einsteigen begonnen. Auf Grund einer zügigen Enteisung bei laufenden Triebwerken auf der dafür vorgesehen Haltefläche und eines nachfolgenden kurzen Rollweges konnte das Flugzeug den Flughafen um 20:12 Uhr in der letzten Minute des zugewiesenen Slots verlassen. Der Flug nach Köln verlief zunächst ereignislos. Der Flugkapitän (CM1) war auf diesem Flugabschnitt der steuernde Pilot (PF). Zu diesem Zeitpunkt war es beiden Flugzeugführern bewusst, dass sie aufgrund der Verspätung von nunmehr vier Stunden nicht mehr nach Mailand fliegen würden.

Der Anflug auf den Zielflughafen verlief fast vollständig als kontinuierlicher Sinkflug (continuous descent) und beide Piloten beschrieben die Arbeitsatmosphäre als professionell. Sie wurden vom Radarlotsen mit Kursvorgabe an das Instrumentenlandesystem (ILS) der Landebahn 14L herangeführt. In einer Höhe von 3 000 Fuß AMSL und beim Eindrehen auf den linken Queranflug nahmen beide Piloten zum ersten Mal einen seltsamen, stark ausgeprägten, unangenehmen Geruch wahr - eine Mischung aus verbrannt und elektrisch Riechendem.

Während des nachfolgenden Eindrehens auf die Landekurssender (localizer) sagte der Copilot (CM2), dass ihm „kotzübel“ sei und er beabsichtige die Sauerstoffmaske aufzusetzen. Er hatte den intensiven Geruch als „elektrisch-süßlich“ wahrgenommen, der sich beim Einatmen „dicht“ anfühlte. Als sich seine Arme und Beine taub anzufühlen begannen und er den Eindruck hatte, nicht mehr klar denken zu können, griff er zur Sauerstoffmaske, die er beim zweiten Versuch erfolgreich überstülpte.

Dadurch alarmiert und sich selbst beobachtend verspürte der CM1 urplötzlich ein starkes Kribbeln in Händen und Füßen. Gleichzeitig bemerkte er, wie ihm „im wahrsten Sinne des Wortes die Sinne schwanden.“ Sein Gesichtsfeld schränkte sich nahezu schlagartig ein (Tunnelblick) und er verspürte ein starkes Schwindelgefühl. Auch er griff nach seiner Sauerstoffmaske - ein Verfahren, das von den Cockpitbesatzungen regelmäßig im Simulator geübt wird.

Mittlerweile war das Flugzeug auf dem Localizer ausgerichtet, befand sich ungefähr 12 nautische Meilen (NM) auf dem Endanflug mit einer im Autopiloten vorgewählten Geschwindigkeit von 220 Knoten. Der Kapitän erteilte die Anweisung an den assistierenden Piloten (PNF), den Anfluglotsen darüber zu informieren, dass sie auf die Turmfrequenz wechseln wollen und er solle beim Turmlotsen dann Luftnotlage (mayday) erklären, was der Copilot auch tat. Der CM1 flog das Flugzeug manuell.

Der Copilot hatte zu diesem Zeitpunkt Schwierigkeiten, den Ablauf in einem Gesamtbild zu erfassen. Er konnte sich nur noch mit Mühe auf einzelne Aspekte des ablaufenden Geschehens konzentrieren und spürte, dass er die anfallenden Informationen nicht mehr verarbeiten konnte. Auch der Kapitän war am Ende seiner Leistungsfähigkeit angekommen.

Nachdem beide Piloten das Flugzeug in die Landekonfiguration gebracht hatten, musste die noch zu hohe Geschwindigkeit bis zum Aufsetzen weiter reduziert werden. Da sich der Flugkapitän weder physisch noch psychisch in der Lage fühlte, ein Durchstartmanöver zu fliegen, teilte er dem Copiloten mit, dass er das so genannte 1 000 Fuß-Tor (safety gate), bei dem zum Fortsetzen des Anfluges alle notwendigen Parameter für die Landung erreicht sein müssen, außer Kraft setze – für ihn käme nur noch eine sofortige Landung in Frage.

Das Flugzeug setzte um 21:34 Uhr deutlich spürbar auf der Landebahn auf und begann automatisch zu bremsen (autobrake medium). Beim Erreichen einer Geschwindigkeit von ungefähr 40 Knoten begann der CM1, mit den Füßen zu bremsen und konnte über den Abrollweg A3 die Piste verlassen. Die durchzuführenden Schaltungen sowie das Einfahren der Klappen (after landings items) nach der Landung hatten beide Piloten vergessen.

Kurz vor dem Erreichen der Parkposition fiel dem Copiloten auf, dass die After Landing Items noch nicht ausgeführt waren, was er nun nachholte. Nach dem Setzen der Parkbremse (Block On: 21:40 Uhr) bemerkten beide, dass die Hilfsturbine (APU) noch nicht gestartet worden war – auch das wurde nun nachgeholt. Der Copilot wollte sein Fenster öffnen, wofür er drei Versuche benötigte. Erst nach dem Öffnen nahm er die Sauerstoffmaske ab und registrierte wieder den beißenden Geruch, worauf er die Maske sofort wieder aufsetzte.

Das gesamte Geschehen wurde nach Angaben der BFU in der Flugzeugkabine nicht registriert.
© aero.de mit BFU, dpa | 28.09.2012 08:27

http://www.aero.de/news-15970/BFU-Schwerer-Zwischenfall-bei-Germanwings-Anflug-auf-Koeln.html

@hyetometer

Das ist kein Einzelfall.

https://www.austrianwings.info/2015/02/offenbar-oeldaempfe-in-cockpit-von-germanwings-a320/

Etwas ähnliches bei MH370 kann ich mir aber nicht vorstellen.

@Zz-Jones
Wegen airfleets.net: Sauber. Hätte gedacht, daß die in reinem Rutsch produziert wurden - aber bei mehreren Jahren zwischen den Erstflügen kann man das wohl ausschließen:).

@hyetometer
Ja, da läuft es einem eiskalt den Rücken runter.
Ich bekomme da auch keinen roten Faden zusammen: Unfall und dann ein Cover up in diesem Ausmaß? Dass man den Untersuchungsbericht versucht zu frisieren, ja, das könnte ich mir vorstellen. Aber eben nicht diesen SIO-Humbug.

Ich glaube, "reinen" Unfall können wir ausschließen. Zum Wohle von Boeing mehrere Länder unter Druck setzen, daß sie mitspielen - immer mit der Gefahr, daß einer zu Wikileaks läuft? Und dann noch mit so vielen Chinesen an Bord...zu hohes Risiko für den zu kleinen Vorteil (auch wenn der Millarden-schwer sein kann).