Die Welt der Formel 1

Aufatmen.... am 07.07.2013 findet ein Rennen in Deutschland statt.. und zwar auf dem Nürburgring :) Good News

Ich hab heute die Bestätigung bekommen, dass ich am Rennwochenende Dienst am Ring hab :)

BlackPearl schrieb:Ich hab heute die Bestätigung bekommen, dass ich am Rennwochenende Dienst am Ring hab :)

Auch hier nochmal: Glückwunsch :)

Und nun zum Geschäft:

Es gibt viel zu tun... 3 neue Autos...

zuerst... der Ferrari F318



Disskusionswürdig... die Nase... wie hat man das denn gemacht? ich werd mir irgendwann heut Abend mal noch die Arbeit machen und grob ausmessen, inwiefern man sich dort an den Grenzen des Reglements bewegt... interessanter Ansatz in jedem Fall....

Ach sehr schön... die Frontflügelaufhängung...



Auch hier... hinten sehr tieg eingeschnittene Seitenkästen... der Auspuff scheint auf die hinteren Bremsbelüftungen zu zielen...oder eher darunter.... dort werden vermutlich Leitbleche montiert sein, die die Abgase Richtung Diffusor lenken.... also auch wieder ein angeströmter Diffusor... mal sehen, wie man das mit der Motorsteuerung gelöst hat... werden wir aber wohl frühestens bei den Testfahrten sehen/hören...

Ich vermisse eine Entlüftung im Heckbereich... entweder liegt die sehr tief zwischen den Querlenkern... oder die Abluft strömt irgendwo ganz weit hinten aus....

Auch interessant... die doppelten Flaps an den Seitenkästen... hier legt man es wohl ganz streng auf laminierte Luftströme an....

Die Schlitze an der Hinterkante der Heckflügelendplatten sind auch was ganz neues.... Ideen dazu?

Lesen sie im nächsten Post... Der neue Force India^^

€dit: o.O Grad erst gesehen... krasse Fahrwerkskonstruktion hinten... o.O

Der Force India VJM06



Ein eher unspektakuläres Auto... sehr flache Nase.. mit verblendetem Höcker... auch hier doppelte, in diesem Fall geschlitzte Flaps vor den Seitenkästen... das find ich extrem interessant... ich könnte mir vorstellen, dass die sich während der Fahrt abhängig von der Geschwindigkeit ein wenig aufbiegen.... dadurch würden Verwirbelungen an der Spitze des Flaps vermieden werden -> saubere Luft für den Heckflügel... bei Flugzeugen hat man sowas schon angedacht um den Luftwiederstandsbeiwert zu verringern... entlehnt von den Flügelspitzen von einigen Vogelarten, wo sich auch im Gleitflug die Federn spreizen.... coole Nummer...

Auch zu erkennen... wieder sehr tief eingeschnittene Seitenkästen über die ganze Länge....

Der Sauber C32

Zu aller erst... Was für eine Schönheit... gefällt mir richtig gut *nick*

interessante Lösung für die Nase... so hatte ich mir das eigentlich vorgestellt mit der Verblendung... Sauber bisher die einzigen, die sich dafür entschieden haben...


Ansonsten ist auch der Sauber keine große Überraschung... sehr glatt.... kaum Gurney-Flaps.... entweder ein grundsolides Auto, das immer wieder gut für Punkte oder auch mal ein Abstaubertreppchen ist... oder ein Flop... ich wünsche den Jungs aus Hinwil ersteres...

Hier noch ein paar neue Bilder zum Sauber:

Sehr interessant sind die Flaps vor den Seitenkästen... hier scheint sich ein neues Lieblingsgebiet der Aerodynamiker aufgetan zu haben...



Im Vergleich zu den anderen bisher präsentierten Autos hat der Sauber, geradzu riesige Kühllufteinlässe...



Ich finde wirklich, dass der Sauber richtig gut aussieht.. hier nochmal in seiner ganzen Pracht:



Eine Kleinigkeit habe ich noch entdeckt:
Am Ende des Frontflügels erkennt man einen deutlich ausgebildeten Kanal (leider nur ansatzweise auf dem zweiten Bilde des letzten Posts zu erkennen) welcher explizit mit Luft gespeist wird. Selbst die Endplatten haben eine Ausbuchtung, die diesem Zweck zu dienen scheint... der Kanal scheint teils an den Reifen vorbei und teils darüber zu "zielen". Man "schaufelt" also große Mengen Luft in Richtung der Räder... das erscheint mir unlogisch.. ich dachte man versucht krampfhaft möglichst viel Luft zwischen Räder und Fahrzeugfront zu bekommen (einerseits für die Kühlung der Bremsen und andererseits um die Verwirbelungen an der Felge zu minimieren). Kann mir da jemand weiterhelfen?

Und noch eins... die Flaps vor den Seitenkästen sind ehm... außergewöhnlich o.O Ist die Querstrebe nur zur Stabilisierung gedacht?

*räusper* Das ist erstmal der letzte Post... versprochen... aber ehm... was is'n dös? o.O

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Fusselkater schrieb:wie hat man das denn gemacht? ich werd mir irgendwann heut Abend mal noch die Arbeit machen und grob ausmessen, inwiefern man sich dort an den Grenzen des Reglements bewegt...

grob gesagt: man nehme die 2012er nase und macht ne verkleidung drauf! dadurch wird der luftstrom über die nase hinweg beruhigt/geglättet. da wird nicht sehr viel r&d zeit diesbezüglich eingeflossen sein...
auch werden sie die maximale höhe ausgenutzt haben (zugunsten) um den luftfluss unterhalb dessen zu erhöhen.
die aerodynamiker werden sich innerhalb bei so etwas offensichtlichem in den grenzen einhalten - wozu sich die arbeit machen :ask:

Fusselkater schrieb:die Frontflügelaufhängung...

.. eine aufhängung wie jede andere sozusagen ... ;) bis auf die tasache, dass sich die pylonen nach hinten hin verjüngen -> venturi-effekt!

Fusselkater schrieb:dort werden vermutlich Leitbleche montiert sein, die die Abgase Richtung Diffusor lenken....

..lenken schon, aber das hauptanliegen wird sein, den abtrieb/downforce direkt am rad (wenn auch minimal) zu erhöhen!

Fusselkater schrieb:Ich vermisse eine Entlüftung im Heckbereich...

die jungs werden die schnauze voll haben vom dirty air richtung heck/flügel. 180° wende zu clean air am rear end. aufgrund dessen werden sie auch die hintere aufhängung dementsprechend optimiert haben - in etwa wie beim f1w04 zu sehen, wo z.b. am unteren wishbone das hintere teilstück mit der antriebswelle zu einer einheit "verschmolzen" (flügelform) ist!

Fusselkater schrieb:mal sehen, wie man das mit der Motorsteuerung gelöst hat...

...darin wird es keine signifikante probleme geben ... reine mapping sache -> reine auswertelogik (aero + abgase)

Fusselkater schrieb:Die Schlitze an der Hinterkante der Heckflügelendplatten sind auch was ganz neues.... Ideen dazu?

ja. dazu müsste man die form derer genauer betrachten können ... a) um die strömung zu beschleunigen um soviel luft wiemöglich aus diesem bereich rauszuschaffen -> beamwing kann effektiver arbeiten!, b) oder verwirbelungen zu generieren (zweck? gute frage?) c) ...

Fusselkater schrieb:Grad erst gesehen... krasse Fahrwerkskonstruktion hinten...

kannst du da ein bild davon posten :) ... wäre hilfreich!

Fusselkater schrieb:ich könnte mir vorstellen, dass die sich während der Fahrt abhängig von der Geschwindigkeit ein wenig aufbiegen.... dadurch würden Verwirbelungen an der Spitze des Flaps vermieden werden -> saubere Luft für den Heckflügel... bei Flugzeugen hat man sowas schon angedacht um den Luftwiederstandsbeiwert zu verringern... entlehnt von den Flügelspitzen von einigen Vogelarten, wo sich auch im Gleitflug die Federn spreizen....

hmmm, warum werden die verwirbelungen aufgrund der aufspreizung vermieden? bei flugzeugen und vögeln stehen diese abspreizbaren elemente aber zur längsachse (longitidunal) und nicht wie hier vertikal (... lateral). aufklärung bitte!
ich gehe hier von der form her ( siehe auch die von ferrari) in richtung beschleunigung und ausprägung der luftströmung am seitenwagen hin zum hinterwagen ...

Fusselkater schrieb:so hatte ich mir das eigentlich vorgestellt mit der Verblendung...

... jedes team interpretiert die art der verblendung eben nach ihrem gutdünken ... und nach ihren aero-specs.

Fusselkater schrieb:kaum Gurney-Flaps....

wird wohl anhand der kompletten aerodynamik (aero-balnce) ge-/bemessen. ob die karre zusätzliche helferlein für abtrieb braucht o nicht.

Fusselkater schrieb:Am Ende des Frontflügels erkennt man einen deutlich ausgebildeten Kanal (leider nur ansatzweise auf dem zweiten Bilde des letzten Posts zu erkennen) welcher explizit mit Luft gespeist wird. Selbst die Endplatten haben eine Ausbuchtung, die diesem Zweck zu dienen scheint... der Kanal scheint teils an den Reifen vorbei und teils darüber zu "zielen". Man "schaufelt" also große Mengen Luft in Richtung der Räder... das erscheint mir unlogisch..

der "äussere" kanal wird die luft wohl am reifen vorbeleiten, der innere hingegen die luft in richtströmung in richtung unterboden zu konzentrieren. direkt auf die reifen wäre, wie du schon gesagt hast, unlogisch, da kontraproduktiv! falls ich jetzt das von dir angesprochene überhaupt getroffen habe ;)
..oder...

Fusselkater schrieb:ich dachte man versucht krampfhaft möglichst viel Luft zwischen Räder und Fahrzeugfront zu bekommen (einerseits für die Kühlung der Bremsen und andererseits um die Verwirbelungen an der Felge zu minimieren).

... was nichts neues wäre!

Fusselkater schrieb:die Flaps vor den Seitenkästen sind ehm... außergewöhnlich o.O Ist die Querstrebe nur zur Stabilisierung gedacht?

hier scheint sauberen wie lotus einen anderen weh zu gehen als ferrari und force india. im gegensatz zu f & fi wollen sie den luftfluss in höhe vom seitenkasten wohl halten bzw unter deren linie drücken - who knows. wie gesagt muss man das gesamte aero-konzept bzw. die cfd sehen, um daraus schlau zu werden! und die querstreben! beides, sowohl als auch (aero & stabilisierung).

Twas is'n dös? o.O

wieder ein aerodynamischer gimmick wohl, um den bereich "heckflügelinneres" entsprechend mit einer bestimmten luftströmungsart zu gestalten bzw. zu erweitern. ziehlt auch richtung beamwing hin - wieso wohl ;) ???

Corellian schrieb:grob gesagt: man nehme die 2012er nase und macht ne verkleidung drauf! dadurch wird der luftstrom über die nase hinweg beruhigt/geglättet. da wird nicht sehr viel r&d zeit diesbezüglich eingeflossen sein...

Das bezweifle ich eben in diesem Fall... die Nase ist so gut wie nicht gebogen... das heißt man hat hier nicht den Höcker verkleidet, sondern maximal den Bereich vor dem Cockpit abgesenkt.. vielleicht spielt mir hier die Perspektive einen Streich... aber schau Dir doch zum Vergleich mal die Nase von McLaren aus 2012 an... die hatten den Höcker nie und demzufolge musste die Nase sehr stark abfallen um das Reglement einzuhalten.

Corellian schrieb:die aerodynamiker werden sich innerhalb bei so etwas offensichtlichem in den grenzen einhalten - wozu sich die arbeit machen :ask:

Keine Frage... im Reglement sind sie auf jeden Fall... mich interessiert, ob man hier nicht sogar weit innerhalb der Grenzwerte bleibt... das würde darauf hindeuten, dass das Fahrzeugkonzept irgendwo noch ordentliche Besonderheiten bereithält... ansonsten könnte ich mir nicht erklären, wieso man auf einen offensichtlichen Vorteil verzichtet... allerdings muss ich natürlich einräumen, dass die Optik einfach täuscht.... daher das ausmessen...

Corellian schrieb:.. eine aufhängung wie jede andere sozusagen ... ;) bis auf die tasache, dass sich die pylonen nach hinten hin verjüngen -> venturi-effekt!

Und das der Frontflügel sehr weit vorn an zwei "Punkten" angebracht ist... die Pylonen stehen für meinen Geschmack sehr weit nach hinten über... aber das haben wir im letzten Jahr auch schon bei anderen Teams gesehen... insofern keine wirkliche Besonderheit... ok

Corellian schrieb:..lenken schon, aber das hauptanliegen wird sein, den abtrieb/downforce direkt am rad (wenn auch minimal) zu erhöhen!

Im letzten Jahr gab es speziell von Red Bull und Lotus einige Dinge da hinten zu sehen, die eher darauf abzielten die Abgase wieder stark Richtung Wagenmitte umzulenken und so am Diffusor wirken zu lassen... siehe "blown diffusor"... darauf wollte ich hinaus... aber klar... die Downforce direkt am Rad zu erhöhen klingt auch sehr vernünftig... und angesichts der schwer verspoilerten "Bremsbelüftung" auch durchaus eine schlüssige Geschichte...

Corellian schrieb:die jungs werden die schnauze voll haben vom dirty air richtung heck/flügel. 180° wende zu clean air am rear end. aufgrund dessen werden sie auch die hintere aufhängung dementsprechend optimiert haben - in etwa wie beim f1w04 zu sehen, wo z.b. am unteren wishbone das hintere teilstück mit der antriebswelle zu einer einheit "verschmolzen" (flügelform) ist!

Ich bin mir nicht sicher, ob wir von der selben Geschichte sprechen... daher nochmal verdeutlicht...

Der Red Bull aus dem letzten Jahr:

diese Entlüftung meine ich^^ Ok... natürlich ein extremes Beispiel^^

Aber ich stelle grad fest, dass die neben Sauber auch Ferrari letztes Jahr schon nicht hatte... die Entlüften über Kiemen unter den Querlenkern... insofern verstehe ich jetzt auch Deine Theorie besser... *nick* Absolute Zustimmung...

Corellian schrieb:...darin wird es keine signifikante probleme geben ... reine mapping sache -> reine auswertelogik (aero + abgase)

Ich spielte eher darauf an, dass spezielle Motormappings um auch bei Halbgas oder gar beim Bremsen (also wenn der Abtrieb maßgeblich benötigt wird) genügend schnelle Abgase für eine aerodynamische Wirkung auszublasen, seit letztem Jahr verboten sind...die Mappings sind streng reglementiert. Aber sowohl Lotus als auch Red Bull haben ja trotzdem damit experimentiert.

Corellian schrieb:ja. dazu müsste man die form derer genauer betrachten können ... a) um die strömung zu beschleunigen um soviel luft wiemöglich aus diesem bereich rauszuschaffen -> beamwing kann effektiver arbeiten!, b) oder verwirbelungen zu generieren (zweck? gute frage?) c) ...

Poah... so spontan gefällt mir Lösung a.) ganz gut... aber ich schätze hier bleibt uns kaum etwas außer zu spekulieren...

Corellian schrieb:kannst du da ein bild davon posten :) ... wäre hilfreich!

Auf dem zweiten Ferrari-Bild sieht man ganz gut was ich meine... die Querlenker haben nen extrem spitzen Winkel zur Mittelachse..... hat man auch letztes Jahr schon bei den Autos mit schlankem Heck gesehen... aber meiner Meinung nach, bei weitem nicht so extrem... aber trotzdem noch mal ne Ansicht von oben...

Corellian schrieb:hmmm, warum werden die verwirbelungen aufgrund der aufspreizung vermieden?

Da muss ich passen..... ich könnte jetzt aus der Erinnerung irgendwas schwurbeln, aber das spar ich mir... ich kann aber gern nochmal schauen, ob ich dazu was finde...

Corellian schrieb: bei flugzeugen und vögeln stehen diese abspreizbaren elemente aber zur längsachse (longitidunal) und nicht wie hier vertikal (... lateral). aufklärung bitte!

Das ist so nicht ganz korrekt sowohl bei Vögeln (Federn->biegsam) als auch bei Flugzeugen (Winglets->Vertikal an der Flügelspitze angebracht allerdings "noch" nicht flexibel, bei der brandneuen (möhöhöh wer hier nen Kalauer findet, darf ihn behalten) B787 sind die Flügelspitzen flexibel allerdings nicht geteilt) biegen/spreitzen sichdie Flügelspitzen nach oben weg. Allerdings weiß ich auch grad nicht so recht, ob Du das überhaupt meinst... denn eigentlich stehen die Flaps ja auch entlang der Längsachse des Fahrzeugs... vertikal zwar.. aber trotzdem entlang der Längsachse... lateral würde ja bedeuten, dass sie mit der Front zum Wind stehen... was.. ehm... ungünstig für den C(W)-Wert wäre^^

Corellian schrieb:... jedes team interpretiert die art der verblendung eben nach ihrem gutdünken ... und nach ihren aero-specs.

Davon sollte man ausgehen... war auch nur ne Randbemerkung^^

Corellian schrieb:der "äussere" kanal wird die luft wohl am reifen vorbeleiten, der innere hingegen die luft in richtströmung in richtung unterboden zu konzentrieren. direkt auf die reifen wäre, wie du schon gesagt hast, unlogisch, da kontraproduktiv! falls ich jetzt das von dir angesprochene überhaupt getroffen habe ;)

Der Kanal sieht für mich eben aus als würde er direkt auf die Außenkante des Reifens zeigen... ich markiere die ganze Sache nachher nochmal in nem Bild.. ich hab es zeitlich grad ein bissel streng...

Corellian schrieb:wird wohl anhand der kompletten aerodynamik (aero-balnce) ge-/bemessen. ob die karre zusätzliche helferlein für abtrieb braucht o nicht.

Davon kann man wohl ausgehen^^

Corellian schrieb:wieder ein aerodynamischer gimmick wohl, um den bereich "heckflügelinneres" entsprechend mit einer bestimmten luftströmungsart zu gestalten bzw. zu erweitern. ziehlt auch richtung beamwing hin - wieso wohl ;) ???

Das Ding ist ja nun winzig.... und warum so weit unten? Aber gut.... wie Du schon sagst... das ist mehr als spekulativ... da muss man wohl einfach auch mal abwarten, was die Bilder der Heckansichten aus den Testfahrten bringen...

Fusselkater schrieb:das heißt man hat hier nicht den Höcker verkleidet, sondern maximal den Bereich vor dem Cockpit abgesenkt..

50:50.
die höcker konnten sie wahrscheinlich aufgrund einer neuen pullrod-kinematik (also deren mechanische auslegung im naseninneren) entfallen lassen. aber zur nasenspitze hin - also im 2. teil ist eine anhebung deutlich zu sehen. siehe dazu folgendes bild! ja, meine aussage war ein bissl lapidarisch - aber dennoch bleibe ich dabei, dass dieses unterfangen, die nasenoberseite derart zu gestalten keine "rocketscience" ist/war :D
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Fusselkater schrieb:ansonsten könnte ich mir nicht erklären, wieso man auf einen offensichtlichen Vorteil verzichtet...

..muss ja im falle von ferrari nicht so sein. wie ich im vorigen post erwähnte, kann man durch diese hohe nase einen grösseren luftfluss in richtung unterboden erzielen, welche für den downforce sicherlich nicht unherblich sein wird.

Fusselkater schrieb:genügend schnelle Abgase für eine aerodynamische Wirkung auszublasen, seit letztem Jahr verboten sind...die Mappings sind streng reglementiert.

ja, guter einwand. aber bei/m halbgas/bremsvorgang kann man dann zu mechanischen optionen im abgastrakt zurückgreifen, welche die kinetische abgasenergie aufgrund einer beschleunigung in diesem fall erhöhen. denke da an steuerbare klappen. weiß aber nicht, inwiefern das vom motorenreglement erlaubt ist. aber machbar wäre es defnitiv! vom mapping her gibts es sichrlich auch optionen, dem gegenzusteuern, aber auch wieder eine reglementsache. mann kann die abgasenergie beibehalten (einspritzmenge, - dauer, zündzeitpunkt, ... ) aber wie man das dann von/mit der kupplung/getriebe entkoppelt/synchronisiert ist eine diffiziele sache. möglich? ja, auf jeden fall - aber inwieweit erlaubt???

Fusselkater schrieb:die Querlenker haben nen extrem spitzen Winkel zur Mittelachse..... hat man auch letztes Jahr schon bei den Autos mit schlankem Heck gesehen... aber meiner Meinung nach, bei weitem nicht so extrem...

danke für das bild :Y: . da sie auch hinten mittlerweile die pullrod-variante bevorzugen, würde ich auf ein seperates modul für die aufhängung tippen! also zw. getriebe und motor platziert. deshalb der spitze winkel zur fahrzeugmittelachse hin - was dafür ja sprechen würde. auch könnte man bis auf die antriebswelle alles vom getriebe entkoppeln -> montage - & wartungsfreundlichkeit ?!

Fusselkater schrieb:lateral würde ja bedeuten, dass sie mit der Front zum Wind stehen...

...ne du, das bedeuteut lateral nicht. beutet im eigentlichen sinne seitlich abstehen ... aber nicht das ein flügel mit seiner fläche gegen die windrichtung steht ;)
back to topic.
der flügel eines flugzeugs (respektive vogel) steht horizontal zur flugrichtung. diese winglets dienen - wie du es ja schon gesagt hast (richtigerweise), um verwirbelungen an der flügelspitze zu vermeiden.
->

daher ist es mir nicht schlüssig, wieso gerade diese aufspreizung des "double"-flaps seitlich am luftkasten die verwirbelung minimieren soll. um das zu erreichen müsste an der spitze der jeweiligen flaps quasi ein miniflap im ~90° - 110° winkel dazu angebracht sein, wie beim b737-flügel zu sehen! und dass sie sich so extrem spreizen vom einschnitt ab halte ich für fast unmöglich. eher würde die abspreizung helfen, in diesem bereich keinen colaflaschenhals-effekt zu erzeugen - also die strömung aufgrund der aufstauenden luftmasse davor abzubremsen (lustige theorie irgendwie ;) )!

Fusselkater schrieb:
ich könnte mir vorstellen, dass die sich während der Fahrt abhängig von der Geschwindigkeit ein wenig aufbiegen.... dadurch würden Verwirbelungen an der Spitze des Flaps vermieden werden -> saubere Luft für den Heckflügel...

bleibe dabei ... wo sind die winglets an den flaps für diese/eine (interessante) theorie?

aber wenn man den unterboden als flügel ansehen würde ( was man auch eigentlich könnte und stelle gerade fest - einleuchtung! ;) - dass es eigengtlich nur so sein kann ) und die flaps als winglets - dann stimme ich der theorie definitiv zu. :Y:

Corellian schrieb:die höcker konnten sie wahrscheinlich aufgrund einer neuen pullrod-kinematik

Das ist es^^ Darauf bin ich nicht gekommen :D Ich hab einfach nicht überlegt, warum der Höcker überhaupt da ist^^ Super Sache *Daumen nach oben* Und vielleicht keine Rocketscience aber wohl auch nicht sooooo einfach... sonst würde es ja jeder machen...

Corellian schrieb:kann man durch diese hohe nase einen grösseren luftfluss in richtung unterboden erzielen, welche für den downforce sicherlich nicht unherblich sein wird.

Da besteht überhaupt kein Zweifel... ist auch damals sehr breit von den Teams angesprochen wurden, als die Neuregelung bezüglich der Höhe Unterkante Nase festgestellt wurde.

Corellian schrieb:ja, guter einwand. aber bei/m halbgas/bremsvorgang kann man dann zu mechanischen optionen im abgastrakt zurückgreifen, welche die kinetische abgasenergie aufgrund einer beschleunigung in diesem fall erhöhen. denke da an steuerbare klappen. weiß aber nicht, inwiefern das vom motorenreglement erlaubt ist. aber machbar wäre es defnitiv! vom mapping her gibts es sichrlich auch optionen, dem gegenzusteuern, aber auch wieder eine reglementsache. mann kann die abgasenergie beibehalten (einspritzmenge, - dauer, zündzeitpunkt, ... ) aber wie man das dann von/mit der kupplung/getriebe entkoppelt/synchronisiert ist eine diffiziele sache. möglich? ja, auf jeden fall - aber inwieweit erlaubt???

Da bin ich auch absolut überfragt... aber bekannt ist das den Motoreningenieuren ganz sicher und bisher hat man immer noch mit Mappings an der Grenze des Erlaubten gearbeitet... gab da letztes Jahr auch große Diskussionen drum.. von Klappen oder mechanischen Geschichten ist da nix gesagt worden... allerdings heißt das nicht, dass sie nicht evtl. existieren... die Effizienz wäre da natürlich noch entscheidend... wenn ich mich recht entsinne sprach man davon, dass die Abgase beim Austritt teilweise Schallgeschwindigkeit haben... aber das erzähl ich jetzt nur aus der vermeintlichen Erinnerung... keine Ahnung, ob ich das evtl. mit irgendwas verwechsle

Corellian schrieb:da sie auch hinten mittlerweile die pullrod-variante bevorzugen

Druckstreben wären so auch nicht realisierbar, oder täusche ich mich da?

Corellian schrieb: würde ich auf ein seperates modul für die aufhängung tippen! also zw. getriebe und motor platziert. deshalb der spitze winkel zur fahrzeugmittelachse hin - was dafür ja sprechen würde. auch könnte man bis auf die antriebswelle alles vom getriebe entkoppeln -> montage - & wartungsfreundlichkeit ?!

Ouh... gute Idee.... Heiland... *beeindruckt nick*

Corellian schrieb:...ne du, das bedeuteut lateral nicht. beutet im eigentlichen sinne seitlich abstehen ...

Eigentlich nicht, nein^^ lateral bedeutet im eigentlich Sinne:
lateral* (lat. latus ‚Seite‘): zur Seite hin gelegen^^ Aber das spielt auch keine Rolle.. ich denke ich weiß, auf was Du hinauswillst... und muss da durchaus sagen, dass das ne komplizierte Geschichte ist... und ich einfach nur den sich aufspreizenden Flap gesehen habe und fast reflexartig an die Flügel von so nem alten Geier denken musste und in dem Zusammenhang eben auch daran, dass ich mal gehört hab, dass dadurch der C(w) verbessert wird... ergo->gefährliches Halbwissen meinerseits^^

Corellian schrieb:bleibe dabei ... wo sind die winglets an den flaps für diese/eine (interessante) theorie?

Die.. ehm.. hat man noch nicht drangeschraubt... wegen der... ehm... Geheimhaltung *räusper* *ernst nick* Ja... ne Spaß beiseite^^ Du hast schon Recht... das ist schon ne abenteuerliche Theorie^^

aber wenn man den unterboden als flügel ansehen würde ( was man auch eigentlich könnte und stelle gerade fest - einleuchtung! ;) - dass es eigengtlich nur so sein kann ) und die flaps als winglets - dann stimme ich der theorie definitiv zu. :Y:

Woah.. soweit hatte ich noch gar nicht gedacht^^ Interessant... aber ich schätze, wenn die Dinger tatsächlich in den Spitzen flexibel sind wird das ne Nummer über die früher oder später eingehend berichtet werden wird... man darf gespannt sein^^

Soweit erstmal danke für Deine Expertise, die Du wieder eingebracht hast :Y:

Fusselkater schrieb:nur den sich aufspreizenden Flap gesehen habe

Vor meinem inneren Auge natürlich nur^^

Fusselkater schrieb:Und vielleicht keine Rocketscience aber wohl auch nicht sooooo einfach... sonst würde es ja jeder machen...

yep - klaro! die aero-ingenieure werden sich daran nichts ausgebissen haben wollte ich damit zum ausdruck bringen ;) .

Fusselkater schrieb:Druckstreben wären so auch nicht realisierbar, oder täusche ich mich da?

also, wir haben hier die 2 dreicksquerlenker und nun neuerdings die zugstrebe (früher die druckstrebe -> push rod!) pro radaufhängung. im alltäglichen fahrzeugbau hat die druck/bzw zugstrebe (falls sie verbaut wird) einen "führenden" charakter bezüglich Achsschenkel, Radlager Radnabe, ... hier aber dient sie zur einleitung der kraft auf das kinematikelement!

Fusselkater schrieb:von Klappen oder mechanischen Geschichten ist da nix gesagt worden... allerdings heißt das nicht, dass sie nicht evtl. existieren...

nur ne theorie meinerseits ... wie weiter unten behauptet vom mapping her auch möglich - aber inwiefern reglementkonform?

Fusselkater schrieb:dass ich mal gehört hab, dass dadurch der C(w) verbessert wird...

...soll ja auch soweit ich informiert bin, der tatsache entsprechen ... mutter natur ist das sehr sehr erfinderisch!

Fusselkater schrieb:Woah.. soweit hatte ich noch gar nicht gedacht^^ Interessant...

ich auch nicht .. .aber nach längerer betrachtung deiner theorie bin ich da drauf gekommen ... thx buddy ;)

Fusselkater schrieb:Soweit erstmal danke für Deine Expertise, die Du wieder eingebracht hast

dito :Y:

Corellian schrieb:nur ne theorie meinerseits ... wie weiter unten behauptet vom mapping her auch möglich - aber inwiefern reglementkonform?

Ich hab nochmal das Reglement durchstöbert... aber mein technisches Englisch lässt ein bisschen zu wünschen übrig.... gehe ich trotzdem recht in der Annahme, dass Punkt 5.9.2 diesem Konzept der Klappensteuerung widerspricht?

5.9.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.

Quelle: http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/2013-F1-TECHNICAL-REGULATIONS-111212.pdf (Archiv-Version vom 01.02.2013) (Seite 29)

Fusselkater schrieb:gehe ich trotzdem recht in der Annahme, dass Punkt 5.9.2 diesem Konzept der Klappensteuerung widerspricht?

sozusagen!
5.8.3. besagt dass der durchmesser nicht grösser als 75mm sein darf. ok.
aber bei 5.9.1. (nicht 5.9.2) kommt der knackpunkt, welcher besagt dass der einlass in das abgasssystem nicht variabel (sprich veränderung des innendurchmessers - was hauptbestandteil meiner theorie war!) sein darf -> somit ist meine theorie nichtig ;) .
punkt 5.9.2 spricht/erklärt die generelle variabilität des abgassystems ab/für nichtig.
yep, that´s it - once upon time there was a theory ... ;)

@Corellian
Danke für die Aufklärung :Y:

Dann schauen wir mal, was morgen beim RB9 so zu sehen ist^^

Fusselkater schrieb:Dann schauen wir mal, was morgen beim RB9 so zu sehen ist^^

hui ... das wird spannend!!!

Corellian schrieb:hui ... das wird spannend!!!

Wahrscheinlich wirds so laufen wie immer. RB generiert den meisten Abtrieb und Ferrari muss Upgrade nach Upgrade bringen, damit Alonso endlich die rote Krone tragen darf, wenn überhaupt.

Nebelschwade schrieb:RB generiert den meisten Abtrieb und Ferrari muss Upgrade nach Upgrade bringen, damit Alonso endlich die rote Krone tragen darf, wenn überhaupt.

... morgen werden wir diesbezüglich einen schritt weiter sein.
aber nach den 5 vorstellungen bis jetzt haben mich vom konzept her ferrari und mclaren positiv gestimmt. scheint so, als hätten sie ihre hausaufgaben gemacht (was ist deine meinung dazu @Fusselkater ). die kommenden tage werden sehr interessant ...