Was geschah mit Flug MH370?

Zz-Jones schrieb:Die Frage ist ja eher, ob das für ein Motiv ausreicht.

Es soll schon Leute gegeben haben die gemordet haben um an 1,50 Euro Beute zu gelangen bei ihrem Opfer. Nicht selten steht das Motiv in keiner Relation zur Tat.

Anaximander schrieb:Zumal MAS schon zuvor zu 69% staatlich war.

Eben. Um noch an die restlichen 31% zu gelangen fliegt man dann doch keinen Airliner ins Nirvana.

Die "The Good" (Hamid) und "The Bad"-Konstellation (Shah) hinsichtlich eines ausgeklügelten "Opfercastings" um als Exitstrategie, sofern erforderlich, in jedem Fall einen Sündenbock zu haben ist dennoch noch nicht vom Tisch.

Der allmächtige Luftfahrtnerd Shah und sein aalglatter "Azubi" Hamid. Die beiden Charakter hätte ich auch für diesen Flug angesetzt wenn ich etwas mit der gesamten Maschine vorgehabt hätte.

Aber warum bloss ?

Zz-Jones schrieb:Australien konnte so kostengünstig den Meeresboden kartographieren lassen.

Das würde aber auffallen wenn Australien in 2017 anfangen würde in der Gegend Rohstoffe abzubauen. Ich mein, verwerflich wäre es nicht, aber der MH370-Community kannst Du damit nicht kommen. Da schaut man dann sehr genau drauf wie die Sachlage sich dann gestaltet.

Australien, Malaysia und China könnten in dem Fall ein gutes Geschäft machen und die Kosten für die Suche 1000x wieder herausholen. In dem Fall kann man dann ja weitersuchen nach MH370, denn es wäre ja wirtschaftlich machbar.

DearMRHazzard schrieb:Es soll schon Leute gegeben haben die gemordet haben um an 1,50 Euro Beute zu gelangen bei ihrem Opfer. Nicht selten steht das Motiv in keiner Relation zur Tat.

Wenn man selbst nicht genug zu essen hat. Dann würde man aber kein Flugzeug entführen (können).

@DearMRHazzard
@Enterprise1701

Ich beschreibe es so, wie ich es kenne:
Im FMC sind bspw. 4 Waypoints eingegeben, die Waypoints geben nur die "Richtung" an, keine Altitude, kein Speed, keine Querneigung, keine Steig- bzw. Sinkrate - wirklich nur den Punkt auf der Karte, wo es als nächstes hin gehen soll.

Den Rest der oben angegebenen Parameter konfiguriere ich über den Autopilot. Dort kann ich (ich meine das hatte ich schonmal beschrieben) auch exakt sagen, was der Autopilot denn halten bzw. einnehmen soll. Ich kann also meinen Speed manuell regeln, meine Höhe aber per Autompilot halten bzw. erreichen. Einige Parameter hängen natürlich voneinander ab: Wenn ich meine erreichte Höhe halten will, dann habe ich (logischerweise) auch keine Steig- bzw. Sinkrate.

Wenn ich von meiner aktuellen Höhe FL350 nun auf FL340 gehe, dann schlägt der Autopilot eine Sinkrate vor, ich meine die ist um und bei 800ft. Das kann ich wieder per Drehregler anpassen und die Sinkrate erhöhen bzw. reduzieren.

Nachdem nun meine Waypoints abgeflogen sind, gelten nach wie vor die bisher eingestellten Autopilot-Parameter, jedoch habe ich keinen Kurs mehr. Der letzte Kurs kam aus dem FMC und wurde durch die Waypoints gesteuert. Nachdem der letzte Waypoint überflogen wurde, wird dieser inaktiviert und ich halte meinen bisherigen Kurs bei.

Nach meinem Kenntnisstand wird aber der letzte Kurs aus dem FMC nicht in das "Heading" des Autopiloten übertragen, sodass der Kurs also nach dem Überfliegen des letzten Waypoints in Abhängigkeit von Wind, Trimmung etc. nicht mehr gehalten werden muss, da sich kein System mehr darum kümmert. Der Kurs ist also wieder manuelle Steuerung, alle anderen Parameter jedoch nicht.

@DasMoritz

Ja genau. Wenn aber nun niemand mehr manuell eingreift dann kann der Airliner wegdriften von seinem ursprünglichen Kurs.

Wenn ich INMARSAT hier richtig verstehe........

It is possible to join the early and late flight paths of the previous two sections to generate a hypothetical route that is consistent with the measured data, by assuming that MH370 flew from the last primary radar fix to the IGOGU air waypoint from where it turned south towards the ISBIX waypoint (N0022, E093 40·5) and then continued in a southerly direction with its true track drifting from the initial 186° (IGOGU to ISBIX) to 180° by the end of the flight.
(Quelle : o.g.)

....dann wäre nach dem durchfliegen von Wegpunkt ISBIX der Autopilot auf "True Track"-Modus gewesen und die Maschine wäre leicht abgedriftet nach links im weiteren Flugverlauf aufgrund des Fehlens eines weiteren Wegpunktes. Vermutlich wegen dem Wind der ja von West nach Ost blies/blässt in der Region.

Das mit den AP-Modes war schon immer ein heisses Thema. Leider sind hier klare Grenzen gesetzt, denn niemand von uns kann wissen was der Verursacher dort oben alles eingestellt hat während des Fluges.

@DearMRHazzard

Exakt so wäre es dann gewesen, ja.

ISBIX ist ziemlich weit nördlich, Absicht könnte auch gewesen sein, Sumatra etwas weiter zu umfliegen und dann weiter auf eine australische Insel.

Anaximander schrieb:Dann bei ACARS: Ja klar, es gab keine Nachrichten, die von ACARS an die Bodenstation geschickt wurden. So auch die Formulierung von Inmarsat "ACARS stopped sending messages". Das ist genau der Punkt, also wenn man im Flight Management System ACARS downlink deaktiviert (so auch in der frz. Doku gezeigt), dann werden eben keine Nachrichten von ACARS mehr gesendet.

Nein, eben nicht... Deaktiviert man ACARS im FMS bleibt ACARS "aktiv" eingeloggt, um Nachrichten empfangen zu können. Dann gäbe es data-class-2 traffic über die SDU, welcher durch Inmarsat geloggt werden kann. Das ist dem bidirektionalen Datenprotokoll von ACARS geschuldet, das ACARS-Netzwerk muss "wissen", über welche Relais-Stationen eine Nachricht zu senden ist, sonst geht sie verloren. Das Datenprotokoll hat auch nur am Rande etwas mit dem Stil von "klassischen" ACARS-Nachrichten zu tun.

Also es gab eine "downlink message by ACARS", die aber kein acknowledgment darstellte. Also es war deaktiviert.

Nein, die "Downlink message" stammt aus dem "Netzwerk" aufgrund eines Fehlers, nicht aus dem Flieger. Die FI sagt ja ganz klar:

7. No Data - 2 ACARS traffic was observed after 17:07 UTC, 07 March 2014.

Kein traffic, egal in welche Richtung...

Anaximander schrieb:Es steht nirgendwo in der FI oder sonstwo, dass kein data-2-link aufgebaut wurde, im Gegenteil es gab einen vollständigen Logon, es wurden aber keine ACARS-Nachrichten mehr gesendet. Eben weil ACARS dekativiert war.

Ja, von der SDU, nicht von der ACARS-Management-Unit. Diese hätte den Kanal "über" den data-class-3 Kanal "erstellen" sollen, einfach ausgedrückt.

Anaximander schrieb:ACARS traffic heißt hier einfach und eindeutig, dass die halbstündigen Berichte nicht gesendet wurden, ACARS war nämlich deaktiviert. Alles andere war normal.

Nein, hier heisst es "no-traffic" und einfach noch dazu, unter welchen normalen Umständen der traffic zu erwarten gewesen wäre.

Anaximander schrieb:Das widerspricht jetzt fundamental den Erkenntnissen des ATSB, und hieße: ein dreistelliger Millionenbetrag wurde schlicht in den Sand gesetzt. Das ATSB (und alle, die sich mit dem Fall beschäftigen), gehen davon aus, dass MH370 höchstwahrscheinlich auf Autopilot geflogen wurde, er kann also nicht ausgefallen sein (sondern bestenfalls nicht genutzt). Ich gehe davon aus, dass das ATSB (oder NTSB oder wer auch immer) so einen einfachen Zusammenhang unterscheiden kann.

Du sagst hier ja selber das schöne Wörtchen "wahrscheinlich". Und das einzige Indiz, welches es dafür gab, ist, dass der Flieger "angeblich" nahe von von so hübschen Waypoints getrackt worden ist, von welchen die Flugkarten recht vollgefüllt sind.

@vivajohn

vivajohn schrieb:Kein traffic, egal in welche Richtung...

Zunächst mal bestätigt du selbst, dass man anhand der Daten nachweisen kann, ob es ACARS deaktiviert war.

Insofern vertraue ich daher auch den Aussagen des NTSB usw. dass man dies nachweisen konnte.

Der FI vertraue ich etwas weniger, also nicht in dem Sinne, dass die Daten darin falsch sind (mal abgesehen von Schludrigkeiten), sondern dass man damit keine juristische Handhabe liefen will, um ein schuldhaftes Verhalten sei es der Piloten oder wem auch sonst nachweisen kann. ACARS zu deaktivieren ist nämlich vor dem Hintergrund, Flugzeug weicht ohne Transponder vom Kurs ab, zum allermindesten fahrlässig.

Dieses Misstrauen ergibt sich mir dann auch daraus, dass die Seiten für die entscheidenden ACARS-Logs fehlen. Dass der Controller bei MAS aber nach eigenen Angaben sehen konnte, dass die ACARS-Nachricht das Flugzeug erreicht hat.

Inmarst hat diese Daten auch vorliegen. Sie müssen, ebenfalls aus juristischen Gründen vorsichtig sein, was sie sagen. Demnach gab es mehrere vollständige Handshakes, die vor dem Hintergrund erfolgt sind, dass die Bodenstation periodisch die Verfügbarkeit aller Kanäle prüft. Im Ergebnis "ACARS stopped sending messages".

Es gibt daher keine Formulierung in der FI, aus der sich herauslesen lässt, dass ein ACARS traffic in beide Richtungen stattfand (das ist lediglich deine Interpretation). Der Teufel liegt nämlich im linguistischen Detail:

vivajohn schrieb:7. No Data - 2 ACARS traffic was observed after 17:07 UTC, 07 March 2014.

Dieser Traffic, also der tatsächliche Datenverkehr, nicht das Logon, konnte von der Bodenstation nicht beobachtet werden. Heißt, es gab keinen Traffic IN DIESER RICHTUNG.

Anaximander schrieb:normal SATCOM operation resumes (except that there is no Data-2 ACARS traffic which is normally transmitted at least once every 30 minutes).

Der ACARS traffic ist der downlink, also die Daten, die vom Flugzeug an den Boden geschickt werden, nämlich die halbstündigen Berichte.

Alle Kanäle wurden durch den Handshake überpfüft (wird der text traffic nicht auch über ACARS abgewickelt?), die einzige Besonderheit dabei war, dass keine Nachrichten von ACARS mehr empfangen wurden. Dass es keinen ACARS logon gab, steht da nicht, hätte es aber müssen.

Das sind eben die Wieselformulierungen.

vivajohn schrieb:Du sagst hier ja selber das schöne Wörtchen "wahrscheinlich". Und das einzige Indiz, welches es dafür gab, ist, dass der Flieger "angeblich" nahe von von so hübschen Waypoints getrackt worden ist, von welchen die Flugkarten recht vollgefüllt sind.

Ein dreistelliger Millionenbetrag ist für mich genug, um zu wissen, dass die Ermittler die Erkenntnis vorliegen haben, dass es den ACARS Logon gab. Die Wegpunke sind also auf keinen Fall das einzige Indiz. Wenn es so gewesen wäre, und es eine auch nur geringe Möglichkeit geben würde, dass AIMS offline war, und es also keine Autopilotensteuerung gab, können die Angehörigen das ATSB bis in alle Ewigkeit verklagen, dass sie diese Möglichkeit gar nicht erst in ihre Suchbegründung aufgenommen haben.

Hilft uns das hier irgendwie weiter?

http://earth.nullschool.net/#2014/03/07/1800Z/wind/isobaric/250hPa/orthographic=-261.42,6.84,3000/loc=99.203,5.321/grid=on

http://earth.nullschool.net/#2014/03/08

Anaximander schrieb:Dieser Traffic, also der tatsächliche Datenverkehr, nicht das Logon, konnte von der Bodenstation nicht beobachtet werden. Heißt, es gab keinen Traffic IN DIESER RICHTUNG.

Oh doch, das wird geloggt. Das steht auch in der FI so bei anderen aufgeführten logs. Siehe auch :

6. 1707:48 - Last Acknowledged DATA-2 ACARS Message. No further SATCOM Data-2
ACARS messages or acknowledgements were received at the GES for the remainder of
the flight.

Anaximander schrieb:Zunächst mal bestätigt du selbst, dass man anhand der Daten nachweisen kann, ob es ACARS deaktiviert war.

Insofern vertraue ich daher auch den Aussagen des NTSB usw. dass man dies nachweisen konnte.

DAS ist eben "Wieselformulierung". Denn "deaktiviert" kann vieles heissen. In welchem Zustand ist das Gerät nun? Abgeschaltet? Oder ohne Strom? Oder ohne "uplink"? Oder wie?^^
Und da liegt eben der Hund begraben. Anhand der Daten in der FI kann man sagen, dass System war wohl "ohne Strom". Hätte das System Strom gehabt, hätte sich ein anderes Muster an Übertragungen über die SDU ergeben.

Anaximander schrieb:Dieses Misstrauen ergibt sich mir dann auch daraus, dass die Seiten für die entscheidenden ACARS-Logs fehlen. Dass der Controller bei MAS aber nach eigenen Angaben sehen konnte, dass die ACARS-Nachricht das Flugzeug erreicht hat.

Da bleibe ich bei den, in der FI stehenden, Inmarsat Daten:

Keine Nachricht hat den Flieger je erreicht... Ansonsten wäre es in den Inmarsat-logs erschienen.
Die logs ziehen sich vermutlich genau gleich weiter.

vivajohn schrieb:Die logs ziehen sich vermutlich genau gleich weiter.

Also die logs aus dem SITA-Netzwerk ziehen sich wohl genau gleich weiter mit:
MAS-F (failed)

und:

UP Intercept Aircraft not logged on

Hmm auf dem Weg zum Waypoint MEKAR kam MH370 eher aus östliche Richtung hätte dann eigentlich nach Westen weiter fliegen müssen. MH370 flog dann aber nach Süden. Bedeutet entweder manuell eingegriffen oder vorher weitere Waypoints programmiert?

@Anaximander
meinst Du, vivajohn hat das alles erfunden, er hat ja auch Links geliefert? Warum sollte er das machen?

@vivajohn

Heißt das jetzt auf den Punkt gebracht, die Textnachricht kann das Cockpit nicht erreicht haben ?

Nochmal zu Hamid:

Im Jahre 2011 verstiess er gegen die internationalen Luftverkehrsrichtlinien als er die beiden Frauen in das Cockpit liess. Fotos sind bekannt. Vor dem rätselhaften Verschwinden von MH370 gab es diese merkwürdige Video /Interview mit Richard Quest von CNN. Dazu wechselte er vom Airbus auf die B777-200, auf ein Flugzeug welches nach und nach bei MAS ausgemustert werden soll. War es eine unfreiwillige Beförderung ? Dann gibt es noch die Geschichte mit dem angeblichen Handy Login Request von Hamids Handy als MH370 kurzfristig tiefer über Malaysia flog. Übrigens habe ich den Bericht von Quest so verstanden, dass es eine Training session war. Der Flug von Hong Kong nach KL war demnach simuliert.

Folgender Link zeigt auch einige Fotos der Freundin von Hamid, solch ein Mädel lässt man nicht allein und plant etwas.

http://www.nydailynews.com/news/world/girlfriend-malaysia-airlines-co-pilot-comforts-family-article-1.1725449


Gibt es eigentlich Informationen darüber, ob Shah und Hamid sich gut kannten ? Der Hintergrund der Frage bezieht sich auf diesen Flug. Leider bin ich Laie in dem Pilotenjob, mich treibt aber ein Gedanke um. Soweit bekannt war es Hamids erster Flug auf einer B777-200 als "Chefpilot". Wie darf man sich die Vorbereitung vorstellen ? Spricht man sich vorher mit dem Senior ab bzw geht den Flug in einem Briefing gemeinsam durch ? Wenn ja , wer ist dabei ?

Oh doch, das wird geloggt. Das steht auch in der FI so bei anderen aufgeführten logs. Siehe auch :

6. 1707:48 - Last Acknowledged DATA-2 ACARS Message. No further SATCOM Data-2
ACARS messages or acknowledgements were received at the GES for the remainder of
the flight.

Diese Message ist der ACARS Bericht von 17:07. Richtig, der letzte Bericht, der geschickt wurde, also der letzte Hinweis auf einen downlink. Danach gab es von ACARS keinen erfolgreichen downlink mehr. Es gab aber den logon um 18:25. Zusäztlich verkompliziert wird das, weil nach 17:07 bis 18:25 der Strom zur SDU unterbrochen wurde.

vivajohn schrieb:DAS ist eben "Wieselformulierung". Denn "deaktiviert" kann vieles heissen. In welchem Zustand ist das Gerät nun? Abgeschaltet? Oder ohne Strom? Oder ohne "uplink"? Oder wie?^^

Die Formulierung ist "disabled". Das heißt, VHF war schon vorher disabled, daher wurde die ACARS message von 17:07 über SATCOM geschickt, Standard wäre VHF (HF lassen wir mal weg, es wird in der FI unterschlagen).

Disabled heißt der SATCOM downlink wurde im Flight Management System disabled. Hierfür muss man mehrere Untermenüs aufrufen. Anschließend muss man den Pfeil entfernen.

Hier dargestellt:



disable = Gegenteil von enable.

ACARS hat also weiterhin uplink, aber keinen downlink. Denn dieser wurde disabled. Den uplink kann man bei der 777 nicht dekativieren. Also Nachrichten, die vom Boden geschickt werden, kommen immer noch im Cockpit an.

vivajohn schrieb:Und da liegt eben der Hund begraben. Anhand der Daten in der FI kann man sagen, dass System war wohl "ohne Strom". Hätte das System Strom gehabt, hätte sich ein anderes Muster an Übertragungen über die SDU ergeben.

Inmarsat sieht das anders. Es gab zunächst (um 18:25) den Logon, von MH370 initiiert. Dieser war vollständig. Es folgten dann noch 6 weitere vollständige handshakes. Diese handshakes haben nach Angabe von Inmarsat die Aufgabe, alle Kanäle zu prüfen, um zu sehen, ob alle Kanäle verfügbar sind. Diese handshakes erfolgen dann, wenn keine sonstigen Daten ausgetauscht werden, sei es ACARS, Textnachrichten oder (versuchte) Anrufe über Satellitentelefon. Das Ergebnis war, die Kanäle sind verfügbar, ACARS hat aber keine weiteren Nachrichten, also downlinks mehr gesendet. Die einzig mögliche Erklärung ist, ACARS hatte Strom, aber der downlink war disabled (s.o.)

vivajohn schrieb:Da bleibe ich bei den, in der FI stehenden, Inmarsat Daten:

Keine Nachricht hat den Flieger je erreicht... Ansonsten wäre es in den Inmarsat-logs erschienen.
Die logs ziehen sich vermutlich genau gleich weiter.

Die Inmarsat-Daten stehen nicht in der FI, sondern in den Inmarsat Daten.

Diese sind sind hier veröffentlicht:

http://www.dca.gov.my/mainpage/MH370%20Data%20Communication%20Logs.pdf

Relevant sind die Daten ab 18:25, also S. 39f.

Erst der letzte handshake war unvollständig. Dies wird mit einem Stromausfall in Verbindung gebracht.

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Nochmal zurückkommend auf die Frage, warum wurde der INMARSAT hotspot (etwas nördlich vom derzeitigen Suchgebiet) noch nicht untersucht. Stand heute wurden zwischen 85.000 und 90.000 von 120.000 qkm untersucht. Dabei wurde ein Großteil des Gebiets, definiert durch die Bayesian Methods, abgesucht. Sagen wir, dieses Gebiet ist mit 100.000 qkm abgedeckt. Es bleiben dann noch 20.000 qkm. Außerdem gibt es das chinesische Schiff mit Finanzierung aus China, die unabhägig ist von der gemeinsamen Finanzierung durch Malaysia und Australien.

Könnte das folgende möglich sein: man sucht zunächst mal das Gebiet ab, das unter der Annahme eines geradlinigen Flugverlaufs definiert worden ist. Wenn diese Suche abgeschlossen ist, wendet man sich mit den Worten Martin Dolans an die Regierungen, um zu sagen, es gibt nunmehr Grund zu denken, MH370 ist nach der südlichen Wende nicht geradlinig geflogen. Man sollte also auch andere Modelle prüfen. Der Inmarsat hotspot z.B. beruht auf einem nicht geradlinigen Modell. Für diese Prüfung ständen dann vielleicht noch 20.000 qkm vereinbart zur Verfügung. Das chinesische Schiff kann auch noch mehr suchen.

Es bleibt also spannend, wo das chinesische Schiff suchen wird (Stichwort Hackerangriff).

vivajohn schrieb:Also die logs aus dem SITA-Netzwerk ziehen sich wohl genau gleich weiter mit:
MAS-F (failed)

und:

UP Intercept Aircraft not logged on

Warum fehlen dann genau diese Seiten?

Das ist doch die spannende Frage, denn um 18:25 gab es bekanntlich den Logon.

vivajohn schrieb:UP Intercept Aircraft not logged on

entspricht:

The incoming downlink message at 1803:24 UTC showed the message failed to reach the aircraft.

Klar, wie soll die Nachricht das Flugzeug auch erreichen, wenn der Strom zur SDU unterbrochen worden ist.

Wenn ich bei meinem Router den Stecker ziehe, kann ich die Allmy-Nachrichten weder lesen noch selbst welche abschicken.

So, jetzt stecke ich den Stecker wieder rein, der Router loggt sich in meinem Laptop ein.

Spannend wäre jetzt zu erfahren, was ist mit meinem Laptop?

Was entspricht also...

Anaximander schrieb:Automated downlink message by ACARS showed ‘failed’.

... in den mysteriös fehlenden Seiten der FI?

"UP Intercept Aircraft not logged on" kann es nicht sein, denn "Aircraft" ist logged on. Denn ich habe ja wieder den Stecker in die Dose gesteckt.

vivajohn schrieb:Anhand der Daten in der FI kann man sagen, dass System war wohl "ohne Strom". Hätte das System Strom gehabt, hätte sich ein anderes Muster an Übertragungen über die SDU ergeben.

Könnte das unterschiedliche Verständnis daran liegen, dass wir hier von den Daten zwischen 18:02 und 18:15 sprechen? Denn in dieser Zeit hatte die SDU natürlich keinen Strom. Denn dieser war unterbrochen worden (Isolierung des linken Hauptstromkreises im Cockpit). Erst um 18:25 hatte die SDU wieder Strom, und es erfolgte der Logon. Die ACARS logs für diesen Zeitraum fehlen aber in der FI, man muss also auf die Inmarsat Daten als Quelle zurückgreifen, und die zeigen auf keinen der Kanäle (laut Inmarsat alle) irgendeine Fehlermeldung. Eine Fehlermeldung wäre dort registriert worden.

Enterprise1701 schrieb:Übrigens habe ich den Bericht von Quest so verstanden, dass es eine Training session war. Der Flug von Hong Kong nach KL war demnach simuliert.

Quest ist auf seinem Sitz ja angeschnallt.
Wäre das nicht überflüssig bei einer Simulation?

Enterprise1701 schrieb:Soweit bekannt war es Hamids erster Flug auf einer B777-200 als "Chefpilot". Wie darf man sich die Vorbereitung vorstellen ? Spricht man sich vorher mit dem Senior ab bzw geht den Flug in einem Briefing gemeinsam durch ? Wenn ja , wer ist dabei ?

Hamid war mit Sicherheit nicht erstmalig Chefpilot sondern weiterhin First-Officer. Dies war sein erster Flug ohne zusätzlichen Co-Piloten auf der 777.
Ich frage mich allerdings auch, wie die ganzen Leute beim Quest-Interview Platz im Cockpit fanden (Kapitän, Hamid, 2.Co-Pilot, Quest, Kameramann).

Ein Briefing gibt es immer vor einem Flug (nicht bei Anschlussflügen innerhalb eines Arbeitstages mit der gleichen Crew).
Da ist dann die gesamte Crew anwesend.
Wir hatten auch mal eine Liste, mit den Crew Mitgliedern, da wurde auch der Crew-Raum benannt.
Hamid war wohl zu diesem Briefing sehr spät erschienen, da zeitgleich mit der offiziellen Eröffnung des Fluges (Beginn des Briefings).
Shah war 25 Minuten früher anwesend.